Robert Kubica öt ERC versenyen indult eddig rally karrierje során, és 2014 valószínűleg egy emlékezetes év számára, hiszen ekkor nyerte meg a Janner Rallyt.
A 2014-es ERC szezon az osztrák Janner Rallyval kezdődött, a 80 nevezőre pedig 18 gyorsaságin 245.64 km versenytáv várt.
A döntően aszfaltos versenyen Kajetan Kajetanowicz kezdett a legjobb formában, majd Raimund Baumschlager vette át a vezetést.
A nyolcadik szakasztól azonban a cseh Václav Pech jr. és Robert Kubica harcolt a győzelemért, amit végül a lengyel versenyző tudott megszerezni. Kubica ekkor szerezte egyetlen ERC futamgyőzelmét, de nem szabad kizárni, hogy egyszer még visszatér a rallyversenyzéshez.
A versenyen több magyar páros is indult Csucsu és Mesterházi Márk Mitsubishi Lancer Evo IX-cel, ifj. Érdi Tibor és Zsiros Gábor, valamint Hadik András és Kertész Krisztián R4-es Subaruval, Bessenyey Zoltán és Nyírfás Julianna R3-as Hondával, Klausz Kristóf és Kecskeméti Balázs R3-as Renault-val állt rajthoz.
Végül a legjobb magyar eredményt Csucsuék érték el, akik az abszolút 15., és a Production Cup ötödik helyét szerezték meg. Klausz Kristófék pedig a 2WD Kupa hatodik helyén zárt.
Jari-Matti Latvala, a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke szerint a 2024-es WRC szezon során nehéz lesz csapatának az egyéni vb címért harcolni, ezért a gyártók vb címére helyezik a hangsúlyt.
Az idei WRC szezon során valószínűleg a Hyundai két (Ott Tanak, Thierry Neuville), a Toyota pedig csak egy (Elfyn Evans) versenyzővel tud az egyéni vb címért harcolni.
Jari-Matti Latvala szerint nagyon nehéz szezonja lesz a Toyotának úgy, hogy a Toyota két világbajnok versenyzője, Sébastien Ogier és Kalle Rovanpera csak fél szezont fog teljesíteni.
“Három fantasztikus szezonunk volt, az idei azonban igen nehéz lesz – mondta a Toyota Gazoo Racing csapatfőnöke a Dirtfishnek. – Idén valószínűleg a Hyundai nagyobb eséllyel fog indulni az egyéni vb címért. Nálunk két világbajnok csak fél szezont fog menni, és csak egy versenyzőnk van, aki esélyes lehet a címre, míg a Hyundainál két ilyen versenyző van. Elfyn Evansnek lehet esélye a világbajnoki címre, de Takamoto Katsutának ehhez még tanulnia kell, tő elsősorban a dobogós helyezésekre pályázhat. Idén az elsődleges célunk ezért a gyártók vb címének megszerzése lesz, az egyéni cím csak bónusz lenne.”
“Szeretnénk levenni a nyomást Elfynről, hogy mindenképp egyéni vb címet várunk tőle. A saját feladatunkra kell koncentrálni a versenyeken, és majd ebből meglátjuk, hogy milyen eredmény születik. Elfynnek megvan a képessége, hogy vb címet szerezzen, de ha ezt egyértelmű elvárásként fogalmazzuk meg vele szemben, akkor a teljesítménye romolhat a nyomás miatt.”
Rövid időn belül egy harmadik magas rangú szakember is távozott az FIA-tól.
Újabb vezető beosztású szakember távozott a Nemzetközi Automobil Szövetségtől (FIA), számolt be róla a BBC Sport. Ezúttal Tim Goss, a szövetség formaautós technikai igazgatója hagyta el az utóbbi időszakban két jelentős nevet is elveszítő szervezetet, és várhatóan valamelyik F1-es istállónál folytatja a karrierjét.
Goss előtt az FIA sportigazgatója, Steve Nielsen mondott le, illetve távozott az FIA női bizottságának éléről Deborah Mayer is. Nielsen utódja már megvan, őt a 2021 óta az FIA biztonsági igazgatójaként dolgozó Tim Malyon pótolja. A korábban a BMW Formula E-csapatában dolgozó Malyon 2019-ben csatlakozott az FIA-hoz, mint kutatási igazgató. Korábban szerepet vállalt a BMW német túraautó-bajnoki (DTM) projektjében is, előtte pedig 2015-ben és 2016-ban az F1-ben a Sauber mérnökigazgatójaként tevékenykedett, azelőtt pedig a Red Bull alkalmazásában állt.
Hogy Goss helyére kit igazolnak, azt még nem árulták el.
„Csalódottak vagyunk, hogy egy Tim kaliberű személyt veszítünk el a szervezetünkből. Timnek kiemelt szerepe volt a technikai részlegen, és mindig a legmagasabb szintet képviselte. Megértjük, hogy a karrierje új irányt vesz, és támogatjuk, illetve tiszteletben tartjuk, hogy más utat szeretne követni” – idézi az FIA közleménye Nikolasz Tombaziszt, az együléses bizottság igazgatóját.
„Úgy vélem, hogy a szervezet szilárd lábakon áll a technikai felkészültség terén az előtte álló feladatokhoz, különösen, ami a 2026-os szabályok bevezetését illeti” – olvashatók a közleményben Goss szavai.
A 60 esztendős mérnök karrierje jelentős részét a McLarennél töltötte, ahol 2014 és 2018 között technikai igazgatóként tevékenykedett, de a sikertelenség miatti átszervezésnek ő is áldozatául esett. Később csatlakozott az FIA-hoz, ahol egészen mostanáig dolgozott.
Tim Goss a 2012-es Brazil Nagydíjon, még a McLaren tagjaként
Nagy a káosz
Semmiképpen sem vet jó fényt az FIA-ra, hogy ilyen rövid idő leforgása alatt 3 kulcsembere is távozott, a BBC-nek az egyik F1-ben dolgozó vezető beosztású szakember pedig azt mondta, hogy az FIA-ban jelenleg „teljes a zűrvavar”. Ráadásul Mayer, Nielsen és Goss sem feltétlenül új kihívást keresni ment el, utóbbi kettő ugyanis a BBC információi szerint egyaránt elégedetlen volt azzal, ahogy a dolgok zajlanak.
A csapatok és pilóták körében is köztiszteletnek örvendő Nielsent az zavarta, hogy az FIA szerinte nem volt hajlandó végrehajtani az általa javasolt változtatásokat a versenyirányításban, míg Gossnak hasonló problémái voltak a belső működéssel, emellett pedig nem volt elégedett a 2026-os technikai szabályok létrehozásának folyamatával.
A BBC Sport szerint a három távozó további kérdéseket fog felvetni az FIA-n belül Mohammed bin Szulajem elnök alkalmasságával kapcsolatban. Az egyesült arab emírségekbeli sportvezető tavaly számos botrány főszereplője volt, az F1 és az FIA közötti egyre mélyebb szakadékot pedig dinamittal mélyítette tovább, amikor az év végén a háttérből irányítva nekiment Toto Wolffnak és Susie Wolffnak, hogy aztán az F1 és a csapatok közös kiállása után gyorsan visszavonulót fújjon.
A Dakar harmadik napján a maratoni szakasz első részét teljesítették a versenyzők. Az autósok között Lucas Moraes nyert, de csapattársa Yazeed Al Rajhi vette át a vezetést az összetettben. A motorosoknál Kevin Benavides nyerte a szakaszt.
A motoros mezőnyben már a 438 kilométeres szakasz 11. kilométernél megállt Sam Sunderland. A GasGast órákon át próbálta megjavítani de nem járt sikerrel, így a tavalyi balesete után isdén sem ér célba a kétszeres Dakar-győztes.
Mason Klein sem úszta meg ezt a napot, ismét szerelni kellett a Kove-t, ezek után már az is csoda lesz ha be tudja fejezni a versenyt, pedig egy ideig vezette is a mai napot. Nála is rosszabbul járt Sebastian Bühler, ő a speciál 360 kilométere után esett a Hero-val. Toby Price és Skyler Howes megállt, hogy segítsen a derékfájdalmakra panszkodó német versenyzőnek. Bühlert helikopterrel kórházba szállították teljes kivizsgálásra.
foto: Eric Vargiolu / DPPI / Red Bull Content Pool
A hétfői motoros győztes így Kevin Benavides lett, Ricky Brabec és Adrien Van Beveren előtt. A célt leggyorsabban Quintanilla érte el, de gyorshajtás miatt 6 perc büntetést kapott így csak hetedik lett.
Gyenes Emánuel fantasztikusan versenyzett. A szatmárnémeti magyar motoros a 27. helyen ért célba és ezzel megnyerte az Original by Motul kategóriát. Gyenes három nap után az összett 32. helyén áll.
foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool
Az autós mezőnyben Lucas Moraes első Dakar szakaszgyőzelmét szerezte. A brazil toyotás Romain Dumas-val, és Guillaume De Meviusszal harcolt a győzelemért, és végül 9 másoperccel nyert, de nem az említett két versenyző előtt, mert ők a végére visszaestek. A második Mattias Ekström lett az Audival, Yazeed Al Rajhi pedig harmadik helyen ért célba 1 perc 9 másodperces különbséggel. A szaúdi ezzel vezeti a versenyt, a hétfőn hatodik helyen záró Carlos Sainz a második 29 másodperces különbséggel. Ekström a harmadik de már 8 perc feletti hátránnyal.
foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool
Nasser Al-Attiyah ma negyedik lett, Loeb pedig csak kilencedik. Lónyai Pál cikkünk írásakor még csak a 249 kilométernél haladt át, ekkor a 137. helyen állt.
A kamionosoknál Ales Loprais a szakasz második harmadánál az élre állt és 4 perc feletti előnnyel nyert Martin Macik előtt. Janus Kasteren féltávig vezetett, de a végére 16 perc feletti hátrányt gyűjtött ezzel harmadik lett. Loprais átvette a vezetést, Van Kasteren 3 perc 15 másodperccel mögötte várja a második maratoni napot, Macik a harmadik.
Kovács Miklósék a nagyon nehéz és műszaki hibákkal tarkított második nap után újra jól mentek, 17. helyen fejezték be a napot, összetettben a 16. pozícióban állnak.
A hétfői szakasz végén mindössze két órát kaptak a versenyzők a szervizre, utána a táborba vonulnak és így folytatják a versenyt a keddi 299 kilométeres speciállal.
foto: Eric Vargiolu / DPPI / Red Bull Content Pool
Hétvégén a Citroen WRC2-es versenyzői, Yohan Rossel, Nikolay Gryazin és Yoann Bonato Franciaországban tesztelték a továbbfejlesztett C3 Rally2-es autót.
A Citroen által támogatott Yoann Bonato, valamint a francia gyártó WRC2-es versenyzői, Yohan Rossel és Nikolay Gryazin is tesztelte a 2024-es szezon előtt némi fejlesztésen átesett C3 Rally2-es autót Franciaországban.
Az új szezonra az autó új tetőablakot kapott, de a hangja is más fékezés közben.
Amennyiben Forma–1-re is lehetne használni, az Egyesült Államokban épülő motorsportos komplexum 10 km hosszú vonalvezetése lenne minden idők ötödik leghosszabb F1-es pályája. Cikkünkben megnéztük, melyek azok a korábbi versenyhelyszínek, amelyek hosszabbak a jelenleg engedélyezett maximumnál.
Flatrock Motorsports Park néven vadonat új komplexum épül az Egyesült Államokban, Tennessee államban, Knoxville városától 70 km-re nyugatra, számolt be róla a Racefans. A több millió dolláros létesítmény koncertek, kiállítások és egyéb rendezvények befogadására is alkalmas lesz amellett, hogy egy számos konfigurációban használható versenypályát is tartalmaz majd.
Fotó: Flatrock Motorsports Park
A számos F1-es helyszínt megálmodó Hermann Tilke által tervezett komplexumban lesz egy 4,2 km hosszú grand prix-pálya, amelyet számos rövidebb változatban is lehet majd használni, de a legizgalmasabb nem ez, hanem a 10 km hosszú endurance-vonalvezetés. Sajnos arra nincs esély, hogy ezen a pályán Forma–1-es futamokat rendezzenek, mivel a szabályok jelenleg 7 km-ben maximalizálják (Spa 4 méterrel hosszabb ennél) az F1-es futamot rendező aszfaltcsíkok hosszát, amelyeknek természetesen meg kell kapnia az FIA Grade 1-es besorolását.
Az azonban elképzelhető, hogy a Flatrock Motorsports Park 4,2 km hosszú vonalvezetésétn a jövőben a MotoGP és az IndyCar mezőnye is tiszteletét teheti.
Régen ennél jóval hosszabb pályákon is versenyzett az F1
Persze izgalmas lenne, ha ismét lenne egy ilyen hosszú aszfaltcsík a száguldó cirkusz naptárában, a Flatrock 10 km-es köre a maga 34 kanyarjával pedig a versenyzőket is nagy kihívás elé állítaná. Jóllehet, nem annyira, mint mondjuk a közel 23 km-es Nordschleife vagy Spa 14 km-es változata egykor, amelyek a 2. és a 3. leghosszabb egykori helyszínek az F1 történetében.
A Racefans össze is gyűjtötte, hogy melyek voltak a sportág 7 km-esnél hosszabb aszfaltcsíkjai, amelyekről az alábbiakban videókat is mutatunk.
12. Bremgarten (Svájc) – 7,2 km
Az 1955-ös Le Mans-i tragédia előtt még lehetett autó- és motorversenyeket rendezni az országban, 1950 és 54 között pedig a Bernben és környékén található utakból kialakított aszfaltcsíkon rendezték a Svájci Nagydíjat.
11. Porto (Portugália) – 7,5 km
A Boavista utcai pálya 1958-ban az első Portugál Nagydíj helyszíne volt a portóti kikötőben, két hosszú, a part mentén futó egyenessel. Mindössze két F1-es futamnak adott otthont, a másodiknak 1960-ban, de később jelentősen módosított vonalvezetésen a túraautó-világbajnokság mezőnyét is fogadta.
10. Ain-Diab (Marokkó) – 7,6 km
Az 1958-ban az első és egyetlen Marokkói Nagydíjnak otthont adó casablancai utcai pálya széles, sodrós kanyarjairól maradt emlékezetes, na meg arról, hogy itt koronázták világbajnokká Mike Hawthornt egy olyan versenyen, amelyen Stuart Lewis-Evans halálos balesetet szenvedett. A győzelmet Stirling Moss szerzete meg.
9. Interlagos (Brazília) – 7,9 km
A versenynaptárban ma is szereplő interlagosi pálya korábbi változata a jelenleginél jóval hosszabb volt. A területe azonban alig volt nagyobb a mostaninál, ami abból fakadt, hogy a célegyenes végén a Senna S helyett az autók egy kevésbé éles balkanyarral a jelenlegi hármas kanyar utáni egyenes mögötti egyenesben száguldottak tovább, majd annak végén visszakanyarodtak, és a mai menetiránnyal szemben jöttek visszafelé. Ezt követően a régi, 1973-tól 77-ig, majd 1979-ben és 80-ban használt pálya megegyezett az átépítés utáni változat nyomvonalával.
8. Clermont-Ferrand (Franciaország) – 8 km
Az 50-es és 60-as években a Francia Nagydíjnak szintén otthont adó Rouenhez hasonlóan ez a 8 km hosszú aszfaltcsík is közutakból állt össze, de annál sokkal kanyargósabb volt. 1965-ben, majd 1969-ben, 70-ben és 72-ben versenyzett itt a mezőny, az utolsó itteni futam pedig arról marad emlékezetes, hogy ezen a versenyen vakult meg fél szemére Helmut Marko, a Red Bull jelenlegi tanácsadója, amikor egy kő átütötte a sisakjának plexijét.
7. AVUS (Németország) – 8,3 km
A berlini Automobil Verkehrs und Ubungsstrasse az egyik legkülönlegesebb pálya, amin valaha versenyzett a Forma–1, ugyanis csupán két, párhuzamos egyenesből, valamint két döntött visszafordító kanyarból állt (az egyik igen extrém, 43 fokos dőléssel). Az egyetlen futamot 1959-ben futották itt, és Tony Brooks nyerte azt 230 km/órás átlagsebességgel, ami még ma is kiemelkedően gyors futamnak számítana, hiszen tavaly csak Max Verstappen monzai győzelme volt ennél gyorsabb.
6. Reims (Franciaország) – 8,34 km
1950-ben és 51-ben, majd 1953-ban, 54-ben, 56-ban, 58-ban, 61-ben, 63-ban és 66-ban futották a Francia Nagydíjat a mindössze 5 kanyart magában foglaló Reims-ben. Ez volt a leghosszabb pálya, amely otthont adott a versenynek, és itt is 200 km/óra környékén vagy afölötti átlagsebességet értek el a legjobbak.
5. Sebring (Egyesült Államok) – 8,36 km
Mindössze egyetlen F1-es futamot rendeztek a ma is használatban levő, azóta lerövidített sebringi pályán, méghozzá 1959-ben. Amellett, hogy ez volt az első F1-es USA Nagydíj, Jack Brabham itt nyerte meg első világbajnoki címét, amivel történelmet írt. A futamról ITT írtunk bővebben.
4. Monza (Olaszország) – 10 km
1955-ben és 56-ban, majd 1960-ban és 61-ben igen különleges vonalvezetésen rendezték meg az Olasz Nagydíjat, hiszen ezekben az években a híres oválkanyarok is a pálya részét képezték. A 8-as alakú körön így a pilótáknak kétszer kellett áthaladniuk a célegyenesen, hiszen egy oválpályás kör és egy „rendes” kör tett ki egy kört. Az 1961-es versenyen bekövetkezett, Wolfgang von Trips és 15 néző életét követelő baleset után többször nem használták ezt a konfigurációt.
3. Spa-Francorchamps (Belgium) – 14,1 km
A jelenlegi versenynaptár leghosszabb és legnépszerűbb helyszíne egykor kétszer olyan hosszú volt, mint manapság. A mai első kanyartól, a La Source hajtűtől kezdve a Kemmel-egyenes végén található Les Combes-ig megegyezett a régi és az új vonalvezetés, de 1950 és 56 között, majd 1958-ban, illetve 1960-tól 68-ig és 1970-ben ezután rendkívül tempós vidéki utakon száguldhatott a mezőny, hogy aztán a Blanchimont kanyar előtt csatlakozzon vissza az „új” vonalvezetésbe. Ebben az időben nem is az Eau Rouge-t, hanem a legbátrabbak és legügyesebbek által padlógázon vett Masta törést tartották a pálya legnehezebb kanyarjának.
2. Nordschleife (Németország) – 22,8 km
A Zöld Pokol alighanem senkinek sem szorul bemutatásra, mint a világ jelenlegi leghosszabb és egykor legveszélyesebb versenypályája. 1951 és 54, majd 1956 és 58, végül pedig 1961 és 76 között rendezték a Német Nagydíjat a számtalan kanyarból álló aszfaltcsíkon, amelyen egymást érték a tragédiák. Végül Niki Lauda 1976-os, kis híján halálos kimenetelű balesete pecsételte meg a pálya sorsát, amely ezután kikerült a versenynaptárból, és 1984-től a közvetlenül mellette fekvő modern Nürburgringen rendezték már az F1-es versenyeket. A Nordschleife ugyanakkor a mai napig él és virul, leghíresebb éves eseménye pedig a Nürburgringi 24 órás.
1. Pescara (Olaszország) – 25,5 km
Az első helyen ugyanakkor nem a Nordscheleife, hanem Jarno Trulli szülővárosának egykori pályája áll a hosszúsági rangsorban. Pescarában 1957-ben, Pescarai Nagydíj néven rendeztek világbajnoki futamot, amelyet Stirling Moss nyert meg. A nagyjából 10 perces, háromszög alakú kör három várost, Pescarát, Cappelle sul Tavót és Montesilvanót kötötte össze, és lényegében két hosszú egyenesből és egy kanyargós, dombokon áthaladó szakaszból állt.
Megjelent a WRC szezonnyitó Monte-Carlo Rally 70 elfogadott nevezőjének listája, melyen 8 Rally1-es és 29 Rally2-es páros szerepel.
A január 25-28. között megrendezendő Monte-Carlo Rallyra előzetesen 93 nevezés érkezett, azonban a szervizparkba csak 70 versenyző és csapata fér el, így ennyien szerepelnek a közzétett nevezési listán.
A Rally1-es autók között csak hibrid jármű lesz, a Toyotával Elfyn Evans, Takamoto Katsuta, valamint a győzelemre leginkább esélyes Sébastien Ogier, a Hyundaijal Thierry Neuville, Ott Tanak, valamint Andreas Mikkelsen, az M-Sport Ford Pumáival Adrien Fourmaux és Grégoire Munster indul.
Bár a szabályok lehetővé tennék hibrid rendszer nélküli Rally1-es autók indulását, ilyen járművek a WRC szezonnyitón még nem lesznek.
A WRC2-ben jóval népesebb és sokesélyes a mezőny, a vadonatúj Toyotával Sami Pajari, Jan Solans, Bryan Bouffier, valamint Stéphane Lefebvre áll rajthoz. Oajari azonban nem nevezett a WRC2-be erre a versenyre.
A Citroen színeiben Yohan Rossel, Nikolay Gryazin lesz látható. Oliver Solberg Pajarihoz hasonlóan nem lesz értékelve a WRC2-ben.
A skodás mezőnyből Pepe López és Chris Ingram igyekszik majd a WRC2 élén zárni.
Nicolas Ciamin az egyedüli, aki Hyundaijal áll rajthoz.
Öt év után indul ismét rally versenyen Bryan Bouffier, aki a Montén az ERACE csapat Rally2-es Toyotájával áll rajthoz. A csapat most bemutatta az autó festését.
Bryan Bouffier 2019 után tér vissza a rallyversenyzők közé, amikor rajthoz áll az ERACE csapat Toyota GR Yaris Rally2-es autójával.
A csapat most megmutatta a vadonatúj autó festését is.
A múlthéten Sami Pajari elárulta, hogy a Toyota Gazoo Racing partnercsapatával, a finn Printsporttal indul a WRC2-ben, de Jan Solans is bemutatta Toyotájának festését.
Tehetségből mindkettejüknek bőven kijutott, de mint minden nagy bajnokot, Michael Schumachert és Max Verstappent sem pusztán ez emelte ki a jó versenyzők közül.
Michael Schumachert és Max Verstappent a holland pilóta dominanciájának kezdete óta gyakran hasonlítgatják, és valóban akadnak közös jellemvonásaik mind az autóban, mind azon kívül. Mindketten introvertált személyiségek, akiknek nagyon fontos a biztos családi háttér, valamint hasonló stílusban vezetnek: szeretik a jól tapadó, harapós első tengelyt, és bravúrosan egyensúlyozva tartják kordában az emiatt idegesebb hátsót.
De nemcsak ez, hanem a bajnokok általános jellemvonása is fellelhető bennük. Hogy mi ez, arra Franz Tost világított rá nemrég az Auto Bildnek. „Minden tehetség és autókontroll ellenére, végső soron a bajnokok azért bajnokok, mert megvan bennük az akarat a folyamatos fejlődésre. Ezt az akaratot pedig a fej táplálja. Ez a jellemvonás extrém hangsúlyos volt Michaelben, és ez azt is jelentette, hogy amikor maga alatt volt, hamar felállt és még erősebben tért vissza” – jellemezte az AlphaTauri tavaly leköszönő, egykor maga is versenyző csapatfőnöke Michael Schumachert.
Ez a fajta mentális erő pedig gyakorlatilag minden többszörös világbajnokra jellemző volt, és ugyanúgy megvan a jelenlegi mezőnyben Lewis Hamiltonban, Fernando Alonsóban és Max Verstappenben is.
Joan Villadeprat, a Benetton 90-es évek első felében Schumacherrel is együtt dolgozó egykori csapatmenedzsere így írta le mindezt a PlanetF1-nek: „Bizonyos versenyzőknek, ha gondjuk van, az beférkőzik a fejükbe és tönkreteszi a moráljukat. Nem tudják kizárni a problémát a fejükből. Tudják, hogy gond van az autóval, és emiatt nem tudják a legjobbjukat nyújtani. Amikor az olyan fickóknak, mint Michael vagy Max, gondja van az autóval, kizárják azt, és kihozzák a legjobbat abból, amijük van. Akár három keréken is elmennek a célig.”
A spanyol szakember az 1994-es Spanyol Nagydíjat hozta fel példának, amelyen Schumacher ötödikben ragadt váltóval jutott el a célig és lett második. És bár Verstappen korában ilyesmit már nem lehetne megtenni, a holland is többször bizonyította, hogy nem veszíti el a motivációját, ha valamilyen külső probléma hátráltatja.
„Ez a képesség Maxban is megvan – mondta Villadeprat. – Látjuk, hogy Max nem hibázik, különösen tavaly nem. Gyors az esőben, félig nedves pályán, hóban, egy erdő közepén. Mindenhol gyors. Brilliáns, és ugyanolyan a mentalitása, mint Michaelé – soha nem gondol arra, hogy második legyen, mindig a győzelmen jár az esze, és ha nem nyerhet, a lehető legtöbb pont megszerzésére törekszik, mert a bajnokság hosszú.”
Verstappent emellett abban is sokan Schumacherhez hasonlítják, hogy neki sem szállt a fejébe a siker, és megmaradt annak az embernek, aki a világbajnoki címek előtt volt. Ezt mi sem mutatja jobban, minthogy akár a versenyhétvégék alatt is képes a barátaival fifázni, vagy szimulátoros csapatának segíteni egy laptopról.
„Hiányzik, nemcsak mint minden idők egyik legjobb autóversenyzője, hanem különösen, mint ember. Mindig nyíltan beszélhettél vele, soha nem játszotta meg magát, mindig pontosan azt mondta, amit gondolt. Nem politizált vagy áskálódott, ilyesmit soha nem tapasztaltam” – mondta Tost az Auto Bildnek Schumacherről.
Ez a jellemzés pedig kísértetiesen hasonlít arra, ahogyan Verstappent írják le a vele dolgozók, emellett a holland pilóta tavaly számtalanszor bizonyította azt is, hogy nyilvánosan is vállalja a véleményét a Forma–1-gyel kapcsolatos megosztó kérdésekben.
Szombaton rendezték Finnországban az első idei rally versenyt, melyre igen szép számú nevezés érkezett előzőleg, azonban rajthoz már csak a harmaduk állt a nagy hideg miatt.
A Piippola Rallyt szombaton rendezték és a mezőnynek csak négy szakaszt, de 50 km versenytávot kellett teljesíteni.
A szervezők tájékoztatása szerint 130 nevezés érkezett a havas versenyre, azonban a farkasordító mínusz 35 fokban rendezett versenyen végül csak 44 páros indult el, az érdeklődők kétharmada a hideg miatt visszalépett.
A 44 indulóból végül 37-en értek célba, a győzelmet Anssi Laukkanen és Mari Pöytökangas szerezte meg Mitsubishi Lancer Evo IX-cel.
