Hányó, tántorgó, ájuldozó pilótákkal sokkolta a Katari Nagydíj a világot, de több körülmény együttállása kellett ahhoz, hogy ennyire megterhelő legyen a versenyzőknek az idei szezon 17. futama.
Mindenkit váratlanul ért, hogy a Katari Nagydíj életük egyik, ha nem a legnagyobb próbatétele elé állította az F1-es mezőny tagjait, akik közül sokan pályafutásuk legkeményebb futamaként aposztrofálták a 31 fokos hőségben és több mint 70%-os páratartalomban teljesített nagydíjat.
Azt a nagydíjat, amelyet Logan Sargeant kiszáradás miatt be sem tudott fejezni, és amely közben Lance Stroll saját elmondása szerint pillanatokra elájult a kimerültségtől, Esteban Ocon pedig kétszer is a sisakjába hányt menet közben. A mentőautóhoz támolygó, orvosi központban segítséget kérő, pihenőszobában hanyatt fekve regenerálódó versenyzők látványa pedig igencsak komoly kritikaáradatot zúdított az FIA-ra és a Forma-1-re, mondván, nem szabadott volna ilyen körülmények között megrendezni ezt a versenyt.
Sisakba hányó, elájuló, mentőautóra boruló pilóták – a Katari Nagydíj maga volt a pokol
Valójában azonban a csapatok és a pilóták sem számítottak rá, hogy ez lesz, hiszen a szombati, 19 körös sprinten senkinek semmi baja nem volt. Persze, a táv csak a harmada volt a vasárnapinak, de Ocon a nagydíjon már a 15. körben hányt, így valamilyen szinten a sprint is megviselhette volna a versenyzőket. A biztonsági autós fázisok miatt azonban ez valójában nem jelentett 19 körön át tartó folyamatos száguldást, illetve, bármennyire is szokatlan, a sprinten az alacsonyabb üzemanyag-mennyiség ellenére többet kellett a versenyzőknek a gumik menedzselésével foglalkozniuk, mint a versenyen, és nemcsak a lágy keverék esetében.
Persze, a nagydíjon is kellett volna, ha az FIA a biztonsági kockázat miatt nem dönt úgy, hogy egy szett gumin legfeljebb 18 kör tehető meg, három kerékcserére kötelezve ezzel a teljes mezőnyt. Önmagában azonban még ez sem garantálta, hogy mindenki közel 100%-os tempóval kell teljesítse a futamot, amitől az lényegében 57 körös időmérővé változott. Vasárnapra azonban már annyira felgumizódott az aszfalt, hogy legfeljebb nagyon minimális gumikezelésre volt szükség és arra is csak helyenként, ami nagy változást jelentett a sprinthez képest.
Ehhez még hozzájön a katari pálya kialakítása, ami nem elég, hogy gyors (egy lassabb kanyar van csak rajta, a 6-os), de elnyújtott, egymásba fűződő kanyarokkal tűzdelt. Az utolsó szektorban például szinte csak ilyen van, ahol a versenyzőket folyamatosan rendkívül nagy erőhatások érik, amit tovább fokoz, hogy az új generációs, a szívóhatásnak köszönhetően nagy tempónál rengeteg leszorítóerőt termelő autókkal gyorsabbak ezekben a kanyarokban, mint két éve.
Verstappen 56. körben elért leggyorsabb körének ideje mindössze 7 tizeddel maradt el a pole pozíciót érő idejénél, ami szintén azt mutatja, hogy jóval nagyobb volt a tempó, mint egy átlagos versenyen:
Olyan volt, mint a régi Forma-1
Mióta a 2009-es szezon után betiltották a tankolást, a Forma-1-es versenyek nagy részének szerves részét képezi a gumikezelés, és általában gumispórolással rövidebb idő alatt célba lehet érni, mint úgy, ha valaki nyomja neki, és emiatt be kell iktatnia egy vagy több extra kiállást. Ez Katarban is így lett volna, a szabályváltoztatás azonban ismét rövid sprintekből álló a versenyt eredményezett, amelyek során nem kellett a gumikkal bíbelődni, hiszen azokat hamarabb le kellett cserélni, minthogy elkezdték megadni magukat.
Emiatt aztán a Pirelli-érában előszeretettel alkalmazott elévágás sem működött, helyette tovább kint maradva lehetett pozíciót nyerni, ha valakinek volt még felhasználható kör az adott szettjében. Az egyedüli, aki valamennyire menedzselte a tempót, az Max Verstappen volt, aki utólag elmondta, hogy bár a McLarenek meghajtották őt, de azért van különbség aközött, hogy valaki nyomja neki, vagy hogy végig a határon megy.
Radikális szabályváltozással érné el az FIA, hogy visszatérjen valami a régi Forma-1-ből
Hogy a holland így is tudott spórolni, azt mutatja, hogy egyetlen egyszer sem szélesítette ki a pályát (míg csapattársa 15 másodpercnyi büntetést szedett össze emiatt), illetve fizikálisan sem volt annyira elkészülve, mint sokan mások, és nem titulálta ezt élete legnehezebb futamának, mindössze annyit mondott, hogy a top 5-ben benne van.
Ha nem kellett volna három kiállással teljesíteniük a versenyt, alighanem sztenderd egy kiállásos futamot láttunk volna gumimenedzseléssel, mert az gyorsabb lett volna, mint amennyit a plusz két kiállással járó időveszteség jelentett, ebben az esetben pedig a pilóták nem merültek volna ki ennyire. Hogy ez a forgatókönyv izgalmasabb versenyt eredményezett volna, esetleg kevésbé eseménydús lett volna a Katari Nagydíj, vagy nagyjából hasonló lett volna minden, az jó kérdés, de az már több alkalommal bebizonyosodott, hogy az izgalmak nem egyenesen arányosak azzal, hogy a pilótáknak mennyire kell a határon versenyezniük.
