back to top
2025. december 30. 18:34
Többi
    Kezdőlap Blog Oldal 1082

    Születésnapos az expilóta, aki úgy feldühítette Vettelt, ahogy csak nagyon kevesen

    Sebők Máté
    -
    0
    Születésnapos az expilóta, aki úgy feldühítette Vettelt, ahogy csak nagyon kevesen

    A mai napon ünnepli születésnapját a napvilágot 1962. január 12-én meglátó Emanuele Pirro, aki a Forma-1-ben nem ért el számottevő eredményt, a sportautózásban viszont annál inkább. Sokan azonban leginkább egy közelmúltbeli esethez kötik a nevét, hiszen tagja volt annak a sportfelügyelői testületnek, amely a 2019-es Kanadai Nagydíjon vitatott döntéssel megfosztotta Sebastian Vettelt a győzelemtől.

    Három felejthető, ráadásul nem is teljes szezon a Forma-1-ben, viszont hatalmas sikerek a túraautózásban és főleg a sportautózásban, olyannyira, hogy máig előkelő helyen van a listán a Le Mans-i győzelmek számát tekintve. Számos szurkolónak, főleg a fiatalabbaknak viszont nem ez jut róla eszébe elsőként, hanem az elmúlt évek vitatott sportfelügyelői döntéseinek egyike, amelynek tevékeny részese volt.

    Nem másról van szó, mint Emanuele Pirróról, aki a mai napon ünnepli 61. születésnapját. Rómában látta meg a napvilágot, ám egy Latera nevű kisvárosban nőtt fel. Mai szemmel felfoghatatlanul későn, 1980-ban kezdett el gokartozni, ám annál sikeresebb volt, hiszen az Európa- és a világbajnokságon is a második helyet szerezte meg az összetettben.

    Ennek köszönhetően 1984-ben már együléses kategóriában, azon belül is a Forma-2-es Európa-bajnoki sorozatban versenyzett. Itt mindössze egyszer állhatott fel a dobogóra, utána viszont kétszer is harmadik lett a Forma-3000-ben. Mindkét évben kizárólag olyan pilóták előzték meg, akik vagy korábban vagy az adott évben mutatkoztak be a Forma-1-ben, ami bizakodásra adhatott okot Pirro számára.

    Az F1-es debütálásra azonban még várnia kellett pár évet, addig a ma Super Formulaként ismert japán Forma-3000-es szériába is belekóstolt. 1989-ben aztán megkapta a lehetőséget, ugyanis Johnny Herbertet helyettesíteni kellett, miután a brit pilótát még mindig hátráltatta az egy évvel korábbi horrorbalesetében szerzett sérülése. A későbbi háromszoros futamgyőztes aztán a Tyrrellnél fejezte be az idényt, így Pirro év végéig maradhatott, és az idényzárón szerzett ötödik helyével feliratkozott a Forma-1 pontszerzőinek listájára.

    Egy évvel később a szezon elején nem kapott lehetőséget, de már a harmadik futamon ő váltotta Gianni Morbidellit a Scuderia Italiánál. Ebben az évben viszont nem volt sok köszönet: nemhogy az első hatba nem került be egyszer sem, de az első tízbe is csak egyszer tudta beverekedni magát, ráadásul a 14 versenyéből csak 3-at fejezett be.

    Az 1991-es év bizonyos szempontból jobban sikerült, hiszen egyrészt pályafutása során először és utoljára minden futamon részt vett, másrészt Monacóban pontot szerzett. Másfelől viszont három hétvégén sem sikerült túljutnia az előkvalifikáción, miközben csapattársa, JJ Lehto mindig vette az akadályt, ráadásul Imolában a dobogóra is felállhatott (más kérdés, hogy ezzel ő is letudta a pontszerzést arra az évre). Pirro az ezt követő szezonban a Scuderia Italiánál és más istállónál sem kapott ülést, így 30 éves korára lezárult az F1-es pályafutása.

    Azonban ha valakire, akkor rá biztosan igaz, hogy jót tett a karrierjének, hogy nem a Forma-1 kiscsapatainál kellett szenvednie. A 90-es évek nagy részét túraautózással töltötte, és számos sikert ért el különböző kategóriákban. Az olasz túraautó-bajnokságot kétszer, a német szupertúraautó-kupát egyszer nyerte meg. Az ezeknél jóval ismertebb és rangosabb DTM-ben szintén megfordult, de ott mindössze egy futamgyőzelemig jutott.

    A 90-es évek végén jött a sportautózás, ami valódi sikersztorivá tette Pirro karrierjét. Azok után, hogy pályafutása hajnalán, 1981-ben egyszer már elindult a Le Mans-i 24 órás versenyen, 1998-ban újra megtette ezt. Az eredmény ugyanaz volt, mint 17 évvel korábban, azaz kiesés. Ezt követően viszont zsinórban kilenc éven át folyamatosan dobogón végzett az aktuális csapattársaival.

    Ebbe a sorozatba ráadásul öt összesített és további egy kategóriagyőzelem is belefért, amivel egyébként a mai napig előkelő helyen szerepel a neve az örökrangsorban. A diadalok számában mindössze Tom Kristensen és Jacky Ickx előzi meg, Derek Bell és Frank Biela pedig szintén öt elsőséggel rendelkezik. Utóbbi persze nem véletlenül, hiszen az összes győzelmüket együtt aratták Pirróval, ráadásul az első három alkalommal a dán versenyző volt a harmadik váltótárs.

    Ezzel párhuzamosan az Amerikai Le Mans Sorozatban is szerepelt, és ott sem teljesített rosszul. Két összetettbeli győzelme mellett ugyanennyiszer nyerte meg a Sebringi 12 órás viadalt, és háromszor diadalmaskodott a Road Atlantán rendezett Petit Le Mans-on. Ahogyan a legendás franciaországi futamon, úgy itt is Audival versenyzett, így Pirro neve lényegében összeforrt a német márkával, nem véletlen, hogy manapság nagyköveti pozíciót tölt be a cégnél.

    Vettelt nagyon felbőszítette

    Visszavonulása után rendszeresen indult történelmi autók számára kiírt versenyeken, 2010-ben meg is nyerte a Forma-3-as kategóriát Monacóban. Emellett az FIA több bizottságának és egyéb szervezeteknek is tagja, gyakran tűnik fel televíziós szakértőként, és a Forma-1 sportfelügyelői testületében is rendszeresen ott a neve. Sokan pedig nem a versenyzői pályafutásáról, hanem innen ismerik a nevét.

    Ennek okát a 2019-es Kanadai Nagydíjon kell keresni. Az év első hat futamának mindegyikét a Mercedes valamelyik pilótája nyerte, így Lewis Hamilton előnye már 55 pont volt a tabella harmadik helyén álló Sebastian Vettellel szemben. Montrealban viszont a négyszeres világbajnok szerezte meg a pole pozíciót, és sokáig úgy tűnt, hogy az Ezüstnyilak győzelmi szériáját megszakítva begyűjti szezonbeli első győzelmét.

    A brit pilóta azonban ott loholt a nyakában, így érkeztek el a 48. körhöz. A Ferrari versenyzője ekkor elfékezte magát a 3-as kanyarban, aminek következtében áthajtott a füvön, és lelassult. Amikor a 4-es kijáratánál visszatért a pályára, Hamilton megpróbálta megelőzni, ám ki kellett hátrálnia a manőverből, mert nem fért volna el ellenfele és a fal között. A sportfelügyelők, akik között Pirro is ott volt, szabálytalannak látták Vettel védekezését, ezért 5 másodperces büntetést szabtak ki rá.

    A német pilóta így hiába ért célba elsőként, nem tudta kellő mértékben leszakítani magáról ellenfelét, ezért hivatalosan csak a második lett. Mindez annyira feldühítette őt, hogy miután beértek a parc fermébe, nem a számára kijelölt helyre parkolta le az autóját, majd emlékezetes módon kicserélte az 1-es és a 2-es pozíciót jelző táblát, ezzel is jelezve, hogy mit gondol az ítéletről. Ehhez hasonlót előtte és utána sem láttunk a Forma-1-ben.

    A döntés minden fronton nagy vihart kavart. A Ferrari megóvta az ítéletet, de csak Karun Chandhok televíziós elemzését tudták felmutatni „új bizonyítékként”, így az FIA nem változtatta meg a végeredményt. Vettel és a maranellóiak népes szurkolótáborának egy része pedig teljesen kikelt magából, és a népharag jelentős hányada Pirróra zúdult, aki olaszként sújtott le egy olasz csapatra.

    „Nagyon kellemetlen volt – emlékezett vissza a történtekre bő két évvel később a Beyond The Grid podcastban. – Bizonyos értelemben az életemet és a felfogásomat is megváltoztatta, most már határozottan más a kapcsolatom a közösségi médiával. Jobban fáj, amikor látom, hogy az emberek panaszkodnak. Úgy vélem, a közösségi média felerősíti azt a tulajdonságot, amely többé-kevésbé mindannyiunkban megvan, vagyis a panaszkodásra és a frusztrációra [való hajlamot]. Azt hiszem, ez sok embernek eszközt ad arra, hogy kifejezze a frusztrációját, [ám] sajnos nem azzal a tudással, amely bizonyos dolgok elemzéséhez szükséges, ezért nagyon kellemetlen volt. Ez egy egyszerű helyzet volt, csak az emberek nem értették meg, ezért jöttek a sértések. Végső soron az egész Forma-1 veszített, mert a világ nagy része rosszul látta. Igazságot tettünk egy versenyszituációban, és ez ártott a Forma-1 egészének, mert helytelenül álltak hozzá.”

    Kétségtelen, hogy Vettel valóban tett egy kormánymozdulatot jobbra, ám kérdés, hogy ezt korrigálás céljából csinálta, vagy valóban azért, hogy megtartsa a pozícióját Hamiltonnal szemben, aki abban a pillanatban még nem is volt mellette. Mindenesetre akár igaza volt Pirrónak és a többi sportfelügyelőnek, akár nem, azt aligha lehet elvitatni tőlük, hogy csak a munkájukat végezték, a legjobb tudásuk szerint.

    „Fájt nekem, mert annyira szeretem ezt a sportágat – fogalmazott. – Azt gondoltam, hogy »az isten szerelmére, miért nem értik meg, hogy annak kell nyernie [aki megérdemli], és nem annak, akit az ember szeretne?«. Azt hiszem, az egész világ azt akarta, hogy Sebastian Vettel győzzön, mert nehéz időszakon ment keresztül, mert egyszeri alkalom lett volna, egy csodálatos történet. Ha az ember lesről szerez gólt, annak lesnek kell lennie. Valakinek meg kell hoznia ezt a döntést, hogy a sport igazságos legyen.”

    A világ legnagyobb homoktengerébe érkezett a magyar Scania

    R.
    -
    0
    A világ legnagyobb homoktengerébe érkezett a magyar Scania

    Megérkezett a szaúd-arábiai Empty Quarterbe a Qualisport Racing kamionos csapata, ahol a Kovács Miklós, Czeglédi Péter és Ács László alkotta Scania-egység sikeresen teljesítette a 2023-as Dakar 10. szelektív szakaszát. A magyarok a kategória 16. helyén zárták a napot.

    Haradh és Shaybah között 624 kilométer volt a napi össztáv, ebből azonban csupán 114 kilométer volt a szelektív szakasz hossza. Ez dakaros szemmel nézve meglehetősen rövid menet, azonban a verseny szervezői jelezték: a meglepően hosszú összekötő után ez csupán ízelítő lesz abból, hogy mi vár a mezőnyre a világ legnagyobb folyamatos homoksivatagában a hátralevő napokban. A rövid szakaszon homokból és dűnéből nem is volt hiány, azonban a mezőnybe háromnapnyi kényszerszünet után kedden remek teljesítménnyel visszatérő Qualisport Racing sikerrel vette az akadályt: a Kovács, Czeglédi, Ács hármas 3 óra 6 perc 41 másodperc alatt repesztett végig a szakaszon a Scania Qualisport Hyenával, ami a kamionosok között a 16. helyet eredményezte számukra.

    „Manapság már nem jellemző a sivatagi versenyeken, hogy ilyen hosszú az összekötő szakasz, mint a mai volt. Másokhoz hasonlóan mi sem szeretjük az ilyet, de lelkesített bennünket, hogy az eligazításon azt mondták, igazi csemege vár ránk a szelektíven. Ezt már az idei verseny nagy attrakciójának számító Empty Quarterben futottuk, valóban élvezetes szakasz volt, és tudjuk, hogy az előttünk álló napokban annyi homok és dűne vár ránk, amennyit még soha nem láttunk életünkben. Biztos, hogy komoly kihívás és nagy feladat lesz a hátralévő néhány szelektív, de igyekszünk a tőlünk telhető legjobbat nyújtani, nem feledve egy pillanatra sem azt, hogy ott akarunk lenni Dammamban, a célban” – fogalmazott a Qualisport Racing pilótája, Kovács Miklós.

    A 11. szelektív szakasz a 2023-as Dakar-rali második maratoni menetének első felvonása lesz: az útvonal-előrejelzés szerint ez a menet igazi „szerelmes levél” lesz a sivatagi versenyzés híveinek, ugyanis a szakasz során a versenyzők mindenféle homoktípussal találkoznak majd. Mivel maratoni szakaszról van szó, a nap végén egy elzárt területre kerülnek a versenygépek, szerviz nincs, így kulcsfontosságú lesz, hogy a résztvevők kíméljék a technikát.

    Qualisport
    foto: Qualisport

    Ez áll a legújabb F1-es botrány hátterében

    Majer Dániel
    -
    0
    Ez áll a legújabb F1-es botrány hátterében

    Továbbra sem tűnik elég jónak az Egyesült Államok legnagyobb autógyárával összeálló Andretti projektje ahhoz, hogy a Forma-1 áldását adja a beszállására, de vajon mi a gond? Elsősorban a pénz, de nem csak az.

    A Forma-1-be a Cadillac-el karöltve beszállni szándékozó Andretti látszólag megugrotta azt a feladatot, ami ahhoz kellett, hogy az F1 hajlandó legyen áldását adni a sportághoz való csatlakozására, azaz maga mellé állított egy nagy autógyárat. Ám mint az a közös projekt bejelentése után kiderült, jelenleg csak az FIA támogatja őket (Michael Andretti nem is mondott köszönetet, de még csak meg sem említette az F1 elnök-vezérigazgatóját, Stefano Domenicalit, ellenben Mohammed bin Szulajm FIA-elnököt igen), az F1 és a csapatok pedig nem. Noha utóbbiak beleegyezésére papíron nincs szükség ahhoz, hogy új istálló érkezzen, világos, hogy Domenicali a jelenlegi résztvevő érdekeit tartja szem előtt, és aszerint cselekszik.

    Na de miért nem akarja a tíz jelenlegi istállóból a The-Race.com információi szerint kilenc (az egyedüli kivétel az Alpine, ami nem mellesleg arra utal, hogy az Andretti valóban a franciáktól vásárolná az erőforrást, hogy aztán átcímkézze Cadillac-re), hogy az amerikaiak ne csatlakozhassanak a mezőnyhöz?

    Mint mindig, a legfontosabb természetesen most is a pénz, de korántsem ez az egyedüli akadály. Érthető módon a jelenlegi tíz csapat azt szeretné, ha bármilyen új beszálló többet hoz nekik a konyhára, mint amennyit elvesz azzal, hogy az F1 többfelé kell ossza a kereskedelmi bevételeket. Ha 11 csapatosra bővülne a mezőny, a mostani istállók mindegyike elesne az F1-től származó bevételének egy tizedétől.

    A felszín alatt máris kirobbant a Forma-1 első 2023-as botránya

    A 2021-ben aláírt Concorde-egyezmény azonban erre is kínál megoldást, hiszen abban szerepel egy 200 millió dolláros összeg, amelyet minden újonnan érkező csapatnak kötelezően ki kell fizetnie, hogy ezzel kompenzálja a többieket. A 200 millió, azaz fejenként 20 millió megfelelő összegnek tűnt, hogy éveken át kompenzációt jelentsen a helyezéstől függően 5-10 millió dollár közötti bevételtől eleső istállóknak, ám azóta a kereskedelmi bevételek az F1 robbanásszerű növekedésének köszönhetően megnőttek, így egy ekkora összeg már nem kompenzálna ilyen hosszú időre.

    Több csapat is az észak-amerikai profi jégkorongliga (NHL) rendszerét hozta fel példának. Ott az új franchise-ok által fizetendő összeget „bővítési díjnak” hívják, és sokkal több, mint az F1-ben: a Las Vegas Golden Knights a 2017-es csatlakozásakor 500, a Seattle Kraken tavaly pedig 650 millió dollárt tett be a kasszába.

    Az Autosport szerint, mivel az F1-es csapatok értéke az egy milliárd dollárhoz közelít, az istállók úgy vélik, hogy az újonnan érkezőknek 5-600 millió körüli összeget kellene fizetniük ahhoz, hogy megfelelően kompenzáljanak, és a hírek szerint a 2026-tól esedékes új Concorde-egyezményben már hasonló összeg lesz benne.

    Olasz Nagydíj, rajt
    A jelenlegi csapatok többsége úgy van vele, hogy csak akkor lát szívesen újabb riválisokat, ha az nekik is megéri Fotó: DPPI/Alfa Romeo

    Andretti túl agresszív volt

    A pénz azonban csak az egyik indoka annak, hogy a csapatok miért nem látják szívesen az Andrettit. Az Autosport forrásai szerint sokuknak nem tetszett, hogy a Michael Andretti nyíltan kampányolt azért, hogy támogatásra leljen, és igencsak agresszív módon politizált mind a nyilvános porondon, mind a színfalak mögött. Ez a lobbitevékenység – miközben vannak más érdeklődők is, akik egyelőre nem léptek a nyilvánosság elé – túl sok volt a csapatoknak, akik azt sem nézik jó szemmel, hogy az F1 és az FIA viszonya szempontjából viharos időszakban Andretti utóbbinak az elnökét használja fel céljai eléréséhez.

    Michael Andretti tehát a jelek szerint magára haragította a jelenlegi csapatokat, ami korántsem biztató előjel. Persze, ha a mostani fejleményekkel pozitív irányba változott volna az amerikaiak által az F1-be hozott értékek megítélése, nem jelentene áthidalhatatlan problémát az agresszív lobbizás.

    De nem változott pozitív irányba, ami egyrészt annak köszönhető, hogy a General Motors hiába az Egyesült Államok legnagyobb autógyártója, az F1-et globális szinten messze nem tudja úgy népszerűsíteni, mint az Audi, amely nem mellesleg felvásárol egy jelenlegi istállót, azaz nem csökken a többiek bevétele, és amelynek az F1 leterítette a vörös szőnyeget.

    Másrészt pedig jelentős különbség a Cadillac és az Audi között, hogy utóbbi saját erőforrást épít, azaz komoly összegeket fektet a hibrid technológiába. Amennyiben az Andretti is egy ilyen gyártót állított volna maga mellé, a jelenlegi istállók is teljesen máshogy állnának a kérdéshez, a Cadillac azonban – legalábbis kezdetben – nem építene saját motort, hanem egyszerűen átnevezné vélhetően az Alpine (vagy adott esetben a Honda, de ez nem túl valószínű) erőforrásait. Ilyen szempontból az Andretti-Cadillac semmiben nem fog különbözni a jelenlegi Alfa Romeótól, amely szintén csak marketingcélokra használja az F1-et, és nem épít saját motort.

    Audi, F1
    Fotó: Audi Sport

    Az Autosport úgy tudja, hogy több gyártó ezért már szabályváltoztatást sürget, hogy a jövőben ne lehessen ilyen módon részt venni az F1-ben, hiszen miközben ők milliárdokat fektetnek a saját erőforrásuk kifejlesztésébe, egy másik gyártó évi 20 millió dolláros szponzori szerződéssel ugyanazt a publicitást éri el.

    Mi lesz?

    Noha a csapatok hivatalosan nem szólhatnak bele abba, hogy ki szállhat be a Forma-1-be és ki nem, Stefano Domenicali sajtóhírek szerint továbbra is kitart a tavaly nyáron hangoztatott álláspontja mellett.

    „[A jelenlegi csapatok] befektettek belénk, és ezért gondoljuk úgy, hogy ezt a közösséget tiszteletben kell tartani. Nem az a problémánk most, hogy miért nincs több csapat, mert van egy listánk. Egyesek többet hallatják a hangjukat, mint mások, de rengeteg befektető vagy személy van, aki a Forma-1-ben akar szerepelni. De közben meg kell védenünk [a jelenlegi] csapatokat. Ez egy nagyon egészséges rendszernek a jellemzője” – mondta akkor az F1 elnök-vezérigazgatója, aki Mohammed bin Szulajm FIA-elnökkel ellentétben nem problémaként tekint arra, hogy nem akarják minél hamarabb bővíteni a mezőnyt, hanem épp ellenkezőleg, úgy véli, hogy ez a Forma-1 erejét és elkötelezettségét mutatja a jelenlegi mezőny hosszú távú jóléte mellett.

    Mohammed bin Szulajm
    Szulajm egyértelműen az Andretti csatlakozását szeretné Fotó: Joerg Mitter / Red Bull Content Pool

    Eközben persze azt sem szabad elfelejteni, hogy az FIA és az F1 között is hatalmi harc folyik, aminek bizonyára szintén lesz szerepe a döntésben. Jelen állás szerint mindenesetre továbbra sem tűnik elég jónak az Andretti projektje ahhoz, hogy bebocsátást nyerjen az F1 kapuján. Vajon a kevésbé hangos, inkább a háttérben munkálkodó egyéb jelentkezőké az lesz?

    Halálos baleset a Dakaron – Loprais elütött egy nézőt

    R.
    -
    0
    Halálos baleset a Dakaron – Loprais elütött egy nézőt

    A 45. Dakar Rally kilencedik szakaszán a cseh Ales Loprais elütött egy olasz nézőt, aki nem élte túl a balesetet. A cseh versenyző nem folytatja a Dakart.

    „Már az ágyban voltunk, amikor a felügyelők felébreszettek és megmutattak egy videót a versenyről, amely szerint véletlenül elütöttünk egy férfit, aki egy dűne mögött éppen a Ladyt (Loprais versenykamionjának neve – a szerk.) fotózta. Az illető megsérült, hányingert és szédülést érzett a következő két-három órában, majd kórházba szállítás közben szívinfarktust kapott. Egy emberi élet ért véget miattam, még ha közvetve is, de én vezettem. Be kell vallanom, hogy sem én, sem a legénységem nem észlelte az ütközést. Van fedélzeti kamerafelvételünk ami bizonyítja ezt. De ez nem változtat azon, hogy egy emberi élet véget ért. A férfi olasz volt, de a nevét nem tudom, a vizsgálat miatt. Egy 69 éves férfi, aki azért jött, hogy megnézze a Dakart, és sajnos a dűne mögött volt. Egyikünk sem vette észre őt. Őszinte részvétemet szeretném kifejezni családjának és barátainak. Nagyon sajnálom a balesetet, életem végéig kísérteni fog” – mondta Loprais.

    A versenyzőt nagyon megrázta az eset, bár sem ő sem a két versenyzőtársa nem érzékelt semmit sem abból, hogy a 69 éves néző a kamion bal első kereke alá került a dűne után. A szervezők később a néző nevét is nyilvánosságra hozták, Livio Sassinottinak hívták a szerencsétlenül járt nézőt.

    Loprais vezette a versenyt, de a tizedik szakaszon már nem állt rajthoz, és feladta a Dakart.

    2019-ben történt már egy hasonló eset a Dakaron. Akkor Andrey Karginov ütött el egy nézőt, de abban az esetben szerencsére egy lábtöréssel megúszta a néző. Karginov viszont Loprais-szal ellentétben látta a balestet, de mivel nem állt meg segíteni, kizárták a versenyből.

     

    20 éve leplezték le a Stiget, akit korábban majdnem megölt minden idők legrosszabb F1-es csapata

    Majer Dániel
    -
    0
    20 éve leplezték le a Stiget, akit korábban majdnem megölt minden idők legrosszabb F1-es csapata

    20 évvel ezelőtt tudtuk meg, hogy ki a népszerű autós sorozat, a Top Gear első Stig-je. Akit vélhetően sokkal többen ismernek erről a szerepről, mint Forma-1-es kalandjáról, amely során futamon ugyan nem indult, de kis híján így is otthagyta a fogát.

    Perry McCarthy nevének említésekor alighanem az átlagos autószerető embernek a Magyarországon is sugárzott nagysikerű brit Top Gear-sorozat és az abban szereplő, állandóan overált és sisakot viselő tesztpilóta, a Stig ugrik be elsőként, McCarthy volt ugyanis műsor történetének első „Stigje”, személye körül pedig hatalmas kultusz alakult ki.

    Miután Jeremy Clarkson, a műsor házigazdája és Andy Wilman producer az újragondolt szériára kitalálta a műsorban bemutatott autókat a Top Gear házi tesztpályáján meghajtó, valamint a megfizethető árú autóval időmérős kört teljesítő vendégeket instruáló karaktert, a fél világ azt kezdte el találgatni, hogy ki lehet a Stig.

    Noha a stáb igyekezett titokban tartani a kezdetben fekete ruhás autóversenyző (ennyit lehetett csak tudni róla) kilétét, és a Stignek is már sisakban kellett megjelennie a forgatásokon, miután a számára elkülönített öltözőben átöltözött – hiszen a stábból sem ismerhette őt mindenki – 2003. január 11-én a Sunday Mirror leleplezte őt egy belső forrásra hivatkozva.

    McCarthy a fekete overálban és sisakban

    Így derült ki, hogy a korábban a Forma-1-ben is próbálkozó McCarthy-t rejti a fekete sisak és overál. Az expilóta végül 2003-ban átadta a szerepet Ben Collinsnak, így kezdődhetett újból a találgatás.

    Az F1 történetének legfelkészületlenebb csapatához volt szerencséje

    A most 61 esztendős McCarthy neve a legtöbb F1-rajongónak nem véletlenül nem cseng ismerősen, hiszen mindössze hét nagydíjhétvégén ülhetett autóba, és egyetlen versenyre sem sikerült kvalifikálnia magát, sőt, az időmérő edzésre is csak egyszer jutott be az előkvalifikációból.

    Mindez egyáltalán nem a tehetségén múlott, mert bár nem ő volt az új Senna, nem is volt akkora kutyaütő, mint amekkorának az eredményei alapján gondolnánk. Csakhogy volt szerencséje az 1992-es szezon előtt megalakuló Andrea Moda-istállóval belekóstolni a száguldó cirkuszba.

    Már az alapján sejthető volt, hogy a női cipőket tervező Andrea Sassetti által Enzo Colonitól megvásárolt, Coloniról Andrea Modára keresztelt csapat nem fogja megváltani a világot, hogy a Coloni már 1991-ben is annyira nincstelen volt, hogy hat főből állt az istálló, amely egyetemisták bevonásával fejlesztette tovább az 1990-es modellt. Az eredmény: az összes versenyről már péntek reggel indulhattak haza, mert egyszer sem jutottak tovább az előkvalifikációról.

    Embed from Getty Images

    A Coloninak is sikerült teljesen lejáratnia magát

    Na, az olasz maffiával is kapcsolatba hozott Sassetti úgy gondolta, hogy neki jó lesz a már 1990-ben is pokolian lassú, 1991-re némileg továbbfejlesztett modell 1992-re. Csakhogy az FIA nem engedte őket elindulni a dél-afrikai szezonnyitón, mondván nem rendelkeznek saját tervezésű kocsival, hiszen az autójuk egy előző évi Coloni. A második futamon, Mexikóban már meg sem próbáltak részt venni, így végül csak Brazíliában indulhattak először, akkorra készült el ugyanis a Nick Wirth által tervezett saját autó (amit eredetileg a már akkor is az F1-es részvételt gyári csapattal fontolgató BMW-nek alkotott meg a tervező).

    Interlagosban viszont már nem a csapattal végül egyetlen kört sem teljesítő Alex Caffi-Enrico Bertaggia duó volt a két pilóta, Sassetti ugyanis kirúgta őket, miután kritizálták a felkészületlen istállót. Így kezdődhetett el Perry McCarthy kálváriája. A későbbi Stig hiába utazott el Brazíliába, az előkvalifikáción sem ülhetett autóba (a másik szerzemény, Roberto Moreno igen, de nem jutott tovább), mert nem kapta meg az FIA-tól a superlicenc-t.

    A britnek nagyjából itt kellett volna szépen megköszönnie a lehetőséget, és továbbállnia, de persze nem tette, hiszen ő is az F1-es álmot hajszolta. De végül csak F1-es rémálom jutott neki: Barcelonában a boxutcából sem gurulhatott ki, mert az autója már a boxkijáratban lerobbant, és mivel Moreno autója is rakoncátlankodott, a csapat a brit versenygépét odaadta a brazilnak, McCarthy hétvégéje pedig ezzel véget is ért.

    Embed from Getty Images

    A barcelonai bokszkijáratban

    És, ha Sassettin múlt volna, McCarthy-nak a csapattal közös karrierje is véget ért volna, a tulajdonos ugyanis vissza akarta ültetni a helyére az időközben egymillió dollárnyi szponzorpénzt összekalapozó Bertaggiát, de az FIA megtiltotta a további pilótacseréket, mert a szabályok értelmében nyomós indok nélkül csak két változtatás volt engedélyezett az adott idényben.

    A történtek azonban végleg ellehetetlenítették McCarthy-t, Sassetti innentől kezdve ugyanis magasról tett rá, az autóját a csapat pedig leginkább Moreno tartalék gépének tekintette, amit jobb, ha pályára sem küldenek, mert szükség van az alkatrészeire. Az olasz „üzletember” taktikája az volt, hogy hátha ettől McCarthy önként továbbáll, és akkor jöhet Bertaggia.

    A brit azonban maradt, és Kanadában a garázsból nézte végig, ahogy egy versennyel korábban, Monacóban a futamra történő bejutással az Andrea Moda fennállásának legjobb eredményét elérő Moreno a Brabham kölcsönmotorjával próbál bejutni a montreali versenyhétvégére, de 15 másodperccel elmarad az ehhez szükséges időtől. Hogy miért kellett kölcsön motort? Azért, mert Sassetti nem fizette ki a Judd-erőforrásokat, a beszállító így nem adott motort neki.

    Amennyiben nem úgy tekintünk a csapat teljes létezésére, mint egy masszív lejtmenetre, akkor mondhatjuk, hogy ekkor indultak el igazán a lejtőn. A Francia Nagydíjat kihagyták, mert az országban zajló kamionossztrájk miatt nem jutottak el a verseny helyszínére (a többieknek ez valahogy így is sikerült), ezután pedig minden szponzoruk otthagyta őket. Silverstone-ban pedig csúcsra járatták saját maguk megszégyenítését, amikor gumihiányra hivatkozva (a Goodyear-nak sem fizettek) hazai közönsége előtt esőgumikon küldték ki McCarthy-t az előkvalifikációra. Száraz pályán, verőfényes napsütésben…

    Embed from Getty Images

    Morenónak sem ez volt pályafutása legvidámabb időszaka

    Ezután jött a Német Nagydíj, amelynek előkvalifikációján McCarthy egyetlen mért kört tett meg, de így is sikerült kizáratnia magát, mert a bokszutcába visszatérve nem állt ki a kötelező mérlegelésre. Ami mondjuk nem csoda, mert nem is figyelte a jelet, hiszen azt sem tudta, hogy van ilyen, annyira keveset vezetett.

    A csapat a Magyar Nagydíjon már figyelmeztetésben részesült az FIA részéről, hogy amennyiben nem biztosítanak egyenlő feltételeket mindkét pilótájuknak, kizárják őket. Erre azért volt szükség, mert a Hungaroringen szándékosan olyan későn küldték pályára McCarthy-t, hogy ne tudjon mért kört teljesíteni. Sassettit ez azonban olyannyira nem hatotta meg, hogy Spában ennél is tovább ment, ami kis híján pilótája életébe került.

    Mivel a Brabham a belgiumi verseny előtt kiszállt, nem volt szükség előkvalifikációra. A 30 nevezőből azonban csak 26 vehetett részt a versenyen, úgyhogy az Andrea Modáknak nem lett számottevően könnyebb dolga. És mivel McCarthy számított rá, hogy Spában is csak egy kört kap, eldöntötte, hogy megpróbálja magát ezzel az egy körrel kvalifikálni.

    A versenyzők által a mai napig közkedvelt aszfaltcsík akkoriban viszont még egészen másként festett, és több pontján is valódi bátorságpróbát jelentett padlógázzal áthaladni. Így aztán a híres Eau Rouge-on is csak a legjobb autóban ülő legjobb pilóták voltak képesek erre, a többiek pedig igyekeztek belőni, hogy meddig mehetnek el, majd a tapadáshatáron egyensúlyozva bevenni a kanyart.

    A kamikaze-körre készülő McCarthy is hatalmas tempóval száguldott be a lejtő alján levő balosba, majd ahogy elindult felfelé az emelkedőn, rémisztő pillanatokat élt át. „Abban a pillanatban, ahogy jobbra akartam fordítani a kormányt, az elakadt, én pedig nyílegyenesen a fal felé robogtam – emlékezett vissza évtizedekkel később a Motorsportmagazine.com-nak. – Olyan keményen beletapostam a fékbe, amilyen keményen csak tudtam, és éreztem, ahogy az egyik vállamban elszakad az izom, miközben próbáltam megmozdítani a kormányt. Egy kicsit végül sikerült elmozdítanom, az autó átvágtatott a füvön, a kerekek pedig csak súrolták a falat.”

    Embed from Getty Images

    McCarthy az Eau Rouge-ban

    Mint kiderült, az Eau Rouge-ban fellépő hatalmas erőhatások miatt elhajlott a kormányrúd, McCarthy pedig csak lélekjelenlétének és hatalmas erőfeszítésének köszönhette, hogy nem rohant frontálisan a falnak. A legdöbbenetesebb tény azonban nem ez, hanem az, hogy a csapat tudott a hibáról.

    „Amikor visszatértem a boxba, mondtam nekik, hogy elhajlik a kormányrúd. Erre közölték,hogy »igen, tudjuk«. Mint kiderült, korábban Moreno autóján tesztelték, rájöttek a hibára, utána pedig egyszerűen berakták az én kocsimba.”

    Szerencsére ez az eset volt az utolsó szög az Andrea Moda koporsójába, Sassettit még Spában letartóztatták áfacsalás miatt, az Olasz Nagydíj paddockjába pedig már nem engedték be az Andrea Moda kamionjait, így ez az istálló lett az első, és mai napig utolsó csapat, amelyet kitiltottak az F1-ből, hogy ne rontsa tovább annak hírnevét.

    Meglepetés a kamionoknál: egy Renault nyerte a szakaszt

    R.
    -
    0
    Meglepetés a kamionoknál: egy Renault nyerte a szakaszt

    Pascal De Baar nyerte a Dakar 10. szakaszát a kamionos mezőnyben. A Riwald csapat Renault-val versenyző kamionosa Michel Van Den Brinket és Janus Van Kasterent előzte meg.

    A győzelem bele illett a De Baar által mutatott tendenciába, mert a rutinos holland a hatodik szakasz óta napról napra jobb eredményeket produkál. A 16. Dakarján induló kamionos úgy tűnik a sivatagban érzi igazán jól magát, a mai gyors dűnés szakaszon megszerezte pályafutása második szakaszgyőzelmét. Az első sikere még 2016-ban volt, akkor a verseny végén hatodik lett. Ennél jobb helyen most sem végezhet, mert a 12. helyen áll 28 órás hátránnyal, de a keddi szakaszgyőzelem már emlékezetessé teszi számára a 45. Dakar Rallyt.

    A dobogóért is nagy csata folyt, a negyedik Macik is csak 11 másodperccel volt lassabb mint a harmadik Van Kasteren.

    Az összetettben vezető Aleš Loprais a bivakban értesült arról, hogy egy olasz néző halálát okozó baleset részese volt kedden, és az ilyen esetekben szokásos kivizsgálás miatt nem tudott elrajtolni a szakaszon.

    Kovács Miklósék a 16. helyen értek célba a Qualisport Saniájával, 56 perc volt a hátrányuk.

    A 10. nap eredménye: 1. De Baar 2:09:46, 2. Michel Van Den Brink +0:22, 3. Van Kasteren +1:12, 4. Macik +1:23, 5. Martin Van Den Brink +4:39, 6. Valtr +17:39

    Kasteren
    foto: Team De Rooy

    Loeb megállíthatatlan: sorozatban harmadszor nyert szakaszt a Dakaron

    R.
    -
    0
    Loeb megállíthatatlan: sorozatban harmadszor nyert szakaszt a Dakaron

    A Dakar 10. speciálszakaszát Sebastien Loeb nyerte az Audival versenyző Mattias Ekström és Toyotával induló Lucas Moraes előtt.

    A mindössze 114 kilométeres sivatagi pályán sokat nem lehetett nyerni, veszíteni viszont annál többet.

    Sebastien Loeb végig vezetve teljesítette a napot, és több mint 3 perces előnnyel nyert. Mögötte Mattias Ekström ért célba az egyetlen versenyben levő Audival, az összetettben második helyen álló újonc(!) Lucas Mores pedig harmadik lett. Moraes 5 perc 22 másodpercet veszített Loeb mögött, így a francia már csak 16 percre van a második helytől.

    Nasser Al-Attiyah okosan versenyzett, negyedik lett, de kevesebb mint 6 perc volt a hátránya, így a maradék négy versenynapra 1 óra 21 perces előnyt oszthat be.

    A nap nagy vesztese a litván Vaidotas Zala lett, a hetes és kilences szakasz második helyezettjének Prodrive Hunterje a 44. kilométernél meghibásodott, rengeteg idejük ment el a szerelésre, több mint három óra elteltével tudtak csak tovább menni.

    A 10. szakasz eredménye: 1. Loeb 1:48:32, 2. Ekström +3:04, 3. Moraes +5:22, 4. Al-Attiyah +5:45, 5. Al Rajhi +6:01, 6. Przygonski +6:14 

    A Dakar állása 10 versenynap után: 1. Al-Attiyah 36:13:37, 2. Moraes +1:21:34, 3. Loeb +1:37:23, 4. Lategan +1:48:37, 5. De Villiers +2:10:56, 6. Dumas +2:45:24 

    Mattias Ekstrom – foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool

     

    Branch nyert, Howes elveszítette az első helyet

    R.
    -
    0
    Branch nyert, Howes elveszítette az első helyet

    Ross Branch a 28. helyen kezdte a Dakar tizedik versenynapját, és minden ellenőrzőponton a legjobb időt érte el. Végül 21 másodperccel nyerte meg a szakaszt Adrien Van Beveren előtt, ezzel második győzelmét aratta a Dakaron.

    „A mai nap rövid lesz, de annál intezívebb. A versenyzőknek mindösszesen 114 kilométer speciális szakaszt kell teljesíteniük. A pálya végig homokos, tele dűnékkel, néhol igazán mély homokkal. A versenyzőknek figyelniük kell, hogy ne tévesszenek a navigációban és ne essenek, hiszen egy ilyen rövid szakaszon, csak hibátlan versenyzéssel lehet nyerni” – mondta Zsigovits Norbert a Dakar tizedik szakaszáról.

    Ross Branch pontosan így tett, hibátlanul motorozott és ezzel megszerezte a Hero MotoSports harmadik szakaszgyőzelmét. Összettben ez nem sokat jelent számára, a verseny elején egy technikai hiba miatt elveszett az esélye a jó végeredményre.

    A Rally2-es kategóriában induló Michael Docherty lett a harmadik, 30 másodperces hátránnyal, Kevin Benavides pedig pontosan egy perccel volt lassabb, mint Branch.

    A 2021-es argentin Dakar-bajnok ezze is az összetett élére került, a korábban vezető Skyler Howes 1 perc 29 másodperc hátránnyal már második, Toby Price pedig 2 perc 10 másodperces különbséggel harmadik. A dobogóért folytatott küzdelem továbbra is nagyon szoros, Adrien Van Beveren 10 percen belül van a negyedik helyen, Quintanilla és Klein pedig negyedórás hátránnyal az ötödik és hatodik helyen.

    Gyenes Emánuel a 37. helyen ért célba és összetettben a 30. helyen van, Saghmeister Gábor a 93. helyen ért célba és összetettben is ebben a pozícióban van.

    A Dakar 10. napjának eredménye: 1. Branch 1:44:00, 2. Van Beveren +0:21, 3. Docherty +0:30, 4. Benavides +1:00, 5. Walkner 1:22, 6. Quintanilla +2:43

    A Dakar állása a 10. szakasz után: 1. K. Benavides 35:46:06, 2. Howes +1:29, 3. Price +2:10, 4. Van Beveren 9:52, 5. Quintanilla +14:58, 6. Klein +15:38

    Mason Klein, Dakar, BAS World KTM Racing
    foto: BAS World KTM Racing

    Hamilton és Alonso is korábban kezdi az idei évet, már február elején tesztelnek

    Majer Dániel
    -
    0
    Hamilton és Alonso is korábban kezdi az idei évet, már február elején tesztelnek

    Lewis Hamilton, Fernando Alonso és George Russell is két héttel hamarabb tesztelhet majd először az idén, mint a mezőny többi tagja.

    Nem kell a február 23. és 25. között rendezett bahreini előszezoni tesztig várnia Fernando Alonsónak, illetve a Mercedes két állandó pilótájának, Lewis Hamiltonnak és George Russellnek ahhoz, hogy először pályára léphessen az idei évben. Ennek oka, hogy a Pirelli az Aston Martinnal és a Mercedesszel kezdi meg idei tesztprogramját, amelynek keretein belül február 7-én és 8-án a spanyolországi Jerezben köröznek.

    Az utóbbi években nem ritka, hogy a versenyhétvégéken kívüli rendkívül limitált vezetési lehetőségek miatt az állandó versenyzők vesznek részt az ilyen teszteken, egy szezon előtti gumiteszt pedig különösen értékes, hiszen arra is jó, hogy a pilóták újra felvegyék a ritmust az első hivatalos teszt előtt, amelyen mindenkinek csupán másfél nap áll majd a rendelkezésére az új autóval, azaz nem árt, ha az első perctől kezdve a topon vannak.

    Fernando Alonso, Aston Martin, teszt, Abu-Dzabi
    Alonso az abu-dzabi teszt után ismét vezetheti majd a 2022-es Aston Martint Fotó: Pirelli

    A Pirelli jerezi tesztjéből három versenyző profitálhat: Fernando Alonso, Lewis Hamilton és George Russell. A mindkét nap vezető kétszeres világbajnok számára ráadásul még abból a szezonból is értékes gyakorlás lesz ez, hogy miután a tavalyi abu-dzabi teszten már vezette az AMR22-est, most folytassa az akklimatizálódást az új csapatával.

    A természetesen a silverstone-i istállóhoz hasonlóan tavalyi autójával köröző Mercedes eközben egy-egy napot biztosít Russellnek és Hamiltonnak, így mindkét állandó versenyző úgy érkezhet majd meg Bahreinbe, hogy két héttel, és nem három hónappal azelőtt vezetett legutóbb.

    Persze hozzá kell tenni, hogy a mezőny nagy része nem Bahreinben fog először autóba ülni 2023-ban, hiszen az új autókat be fogják majd járatni forgatási napokon, a Ferrari pedig rendszeresen szervez egy vagy több tesztnapot a versenyzőinek Fioranóban egy korábbi modellel azért, hogy ne legyenek berozsdásodva az első tesztre. Egy, a Pirelli tesztjéhez hasonló gyakorlás azonban kétségtelenül hasznosabb felkészülés, hiszen rendes versenygumikon, a jelenlegi generációs autókkal, 100 km-nél jóval nagyobb távot megtéve körözhetnek a pilóták.

    Így búcsúztatta el a Ferrari a mesterséges esőben 2022-es autóját (videó)

    Räikkönen és Massa F1-es Ferrarijában debütált Montoya Red Bull-támogatott fia (fotó)

    Majer Dániel
    -
    0
    Räikkönen és Massa F1-es Ferrarijában debütált Montoya Red Bull-támogatott fia (fotó)

    Apja után Sebastián Montoya is Forma-1-es Ferrarit vezetett. A Red Bull akadémiájára bekerült sportoló így már biztosan nem egy Red Bull-lal teszi meg első F1-es köreit.

    Juan Pablo Montoya 17 éves fiát, Sebastián Montoyát az idei szezontól a Red Bull felvette a junior programjába, azaz már nem csak simán az energiaitalos csapat által támogatott sportolónak, hanem az akadémia tagjának is mondhatja magát.

    Miként azt az idei szezont várhatóan az FIA Forma-3-as sorozatában töltő fiatal pilóta is kijelentette, a cél, hogy a Red Bull-lal közösen jusson el a Forma-1-be. Az első köreit egy F1-es autóval viszont biztos, hogy nem a Red Bull versenyzőjeként fogja megtenni, azokon ugyanis már túl van.

    Noha nem verték nagy dobra, egy fénykép tanúsága szerint Sebastián Montoya a Ferrari tavalyi évzáró rendezvényén egy F2008-as modellel körözött.

    Ez a maranellóiak legutóbbi világbajnok autója, még ha nem is egyéniben, hanem a konstruktőrök között nyertek vele Felipe Massa és Kimi Räikkönen révén. És mindössze egyetlen kanyar választotta el a vörösöket attól, hogy a brazil pilótával a másik címet is megnyerjék, amikor a híres 2008-as brazíliai szezonzárón Lewis Hamilton az utolsó pillanatban kiénekelte a sajtot a szájukból.

    Noha igencsak fura az ifjú Montoya apja red bullos logóval kiegészített sisakfestését egy Ferrariban látni (Juan Pablo Montoya teljes F1-es karrierje során Michael Schumacher legyőzéséért hajtott), nem ez az első alkalom, hogy ez megtörténik, 2021-ben ugyanis idősebb Montoya is kipróbálta az F2008-ast Mugellóban.

    Miután a gyerkőc 2017 végétől a Ferrari-kötődésű Tony Kartnál gokartozott, majd a maranellóiakkal szoros kapcsolatban álló Premával versenyzett 2020-tól 2022-ig, nem nehéz összerakni a kirakós darabjait, és persze abban is biztosak lehetünk, hogy az imolai „teszt” a Red Bull jóváhagyásával zajlott. Elvégre melyik fiatal versenyzőnek ne válna a hasznára néhány, Forma-1-es autóval megtett kör.

    A fiatalabbik Montoya köreiről egyelőre sajnos nem került ki videó, az apjáról viszont készült, ahogy Mugellóban száguldozik:

    1...1 0811 0821 083...1 4491 082. oldal a 1 449-ból

    Copyright © 2025 TRP Media Holding Kft.