A Hyundai Motorsport ismertette, hogy a vb második Thierry Neuville és vb harmadik Ott Tanak mellett ki indulhat az Észt Rallyn.
A Hyundai Motorsport Thierry Neuville és Ott Tanak mellett Oliver Solberget indítja a Rally Világbajnokság észt versenyén, jelentette be a koreai gyártó.
Thierry Neuville eddig háromszor indult ezen a gyors tempójú pályáiról híres versenyen, 2012-ben Citroen DS3 WRC-vel zárt a második helyen Mads Ostberg mögött, akkor azonban még nem volt vb naptárban a verseny. 2020-ban már azonban helyt kapott a naptárban, akkor azonban elektronikai hiba miatt kiállni kényszerült a belga versenyző, majd tavaly már a Hyundaijal a harmadik helyet szerezte meg Kalle Rovanpera és Craig Breen mögött.
Ott Tanaknak természetesen ennél jóval több a tapasztalata hazai vb futamáról, a 2019-es világbajnok 2010-ben még N-csopőortos Subaruval zárt a második helyen Markko Martin mögött, majd 2014-ben már az Európa-bajnokságon szereplő futamon Ford Fiesta R5-tel tudott nyerni. 2018-ban és 2019-ben már Toyota Yaris WRC-vel szerezte meg a győzelmet a Finn Rallyra tesztelve, majd a sikert 2020-ban már vb mezőnyben ismételte meg. Tavaly azonban több probléma után csak a 31. helyen ért célba.
Oliver Solberg első Észt Rallyján 2018-ban még R2-es Peugeot 208-cal állt rajthoz és az RC4 kategória második helyét szerezte meg. Egy évvel később már R5-ös Volkswagennel zárt a hetedik helyen, majd 2020-ban már a WRC3 győzelmet szerezte meg. Tavaly azonban az R5-ös Hyundaijal a motor túlmelegedése miatt kiállni kényszerült.
Az Észt Rallyt július 14-17. között rendezik a Rally Világbajnokság hetedik futamaként.
Kris Meeke egyike volt azon versenyzőknek, akik részt vettek az új Skoda Fabia RS Rally2 tesztelésében, és ezzel az autóval akár a WRC mezőnyébe is visszatérhet az észak-ír pilóta.
Kris Meeke akár már idén visszatérhet a WRC mezőnyébe, az új Skoda Fabia RS Rally2-vel, melynek tesztelésében ő is segített.
A Skoda Motorsport vezetője, Michal Hrabanek elárulta, hogy szeretné az észak-ír versenyzőt az autóban látni a Vb-n, erre pedig Meeke is hajlik.
“Volt egy rövid megbeszélésem a csapattal, hogy az autó első versenyén én is ott lehetnék, de egyelőre nem állapodtunk meg semmiben – mondta a 43 éves Meeke a Dirtfishnek. – 2020 óta nem indultam európai versenyen, de továbbra sem zárom ezt ki. 3 vagy 4 ezer kilométert teszteltem az új Skodával, és kíváncsi lennék, hogy mire képes egy versenyen. Továbbra is bizsergek a versenyzésre gondolva, így majd elválik, hogy mi történik.”
Meeke a WRC2-ben ráadásul olyan egykori WRC pilóták ellen mérhetné össze mostani tudását, mint Andreas Mikkelsen, aki szintén tesztelte az új autót, vagy éppen Hayden Paddon.
“A vb bármely kategóriájában világbajnoki szinten kell versenyezni, ha sikert szeretnél elérni, és pont ezt tett Andreas Mikkelsen és korábban Mads Ostberg is. Ugyanakkor, ha egy Rally4-es autóval indulnék, ott is hasonló szintet kellene elérni, ami nagyon jó. Lehet, hogy a Skoda visszacsábít a vb-re, mert egy teszten mindig a saját idődet tudod nézni, de jó lenne másik versenyző eredményével is összemérni.”
A Hyundai csapatfőnök-helyettese, Julien Moncet szerint csapatának komoly erőt adott a Szardínia Rally sikere a kenyai Szafari Rally előtt.
A Szardínia Rallyn megszerezte első idei győzelmét a Hyundai Motorsport és Ott Tanak, valamint Dani Sordo is a harmadik helyen ért célba.
Mivel az olasz verseny az egyik ledurvább európai futam, Julien Moncet már nagyon várja a szezon legkeményebb versenyét, a Szafari Rallyt.
“A Szardínia Rally eredményei sok erőt adtak a csapatnak – mondta Julien Moncet, a Hyundai Motorsport csapatfőnök-helyettese a Rally Világbajnokság hivatalos oldalának. – Tudjuk, hogy nagyon nehéz volt a szezonkezdés és hogy az autóval is későn lettünk kész, de most már megérkeztünk. Kenya előtt sok dolgunk lenne, és nem fogunk tudni mindent elvégezni az autón, de Szardínián minden párosunk versenyképes autóval mehetett, így bízunk a versenyképességben Kenyában is.”
Moncet erős teljesítményre számít az afrikai versenyen is.
“Erős eredményt szeretnénk Kenyában is elérni. Sok pontra van szükségünk, hogy csökkentsük a hátrányunkat a Toyota mögött a gyártók bajnokságában. Eddig is motiváltak voltunk, de ez csak nőt az olasz eredmények után.“
A Hyundai 20 pontot faragott hátrányából Szardínián, így jelenleg 39 ponttal marad el a Toyota mögött és 41 ponttal előzi meg az M-Sportot a gyártók pontversenyében Kenya előtt.
Kenyában tavaly Ott Tanak a harmadik helyen célba érve lett a legeredményesebb Hyundai versenyző.
Nil Solans az élről kényszerült kiállni a Lengyel Rallyn, miután kormányösszekötője eltört és árokba esett, így a spanyol versenyző nem tudta megszerezni harmadik versenyén harmadik győzelmét.
Nil Solans idén két versenyen indult a Rally Európa-bajnokságon és a Fafe Rallyn, valamint a Kanári-szigetek Rallyn is nyerni tudott Volkswagennel.
Az anyagi problémákkal küzdő spanyol versenyző azonban a Lengyel Rallyn, valamint a lett Liepaja Rallyn már Kowax Racing Hyundaijával indulhat, és már az első futamán vezetni tudott, egészen a szombati utolsó szakaszokig, amikor megsérült a kormányösszekötője és árokba csúszott.
“Az egyik kanyarban volt egy bucka, ami megütötte az autó elejét – mesélte a spanyol pilóta a Rally Európa-bajnokság hivatalos oldalának. – Később próbáltam lassítani és biztonságosan vezetni, ennek ellenére valamit sikerült megütni és megsérült a lengéscsillapító. Ezután egy kilométerrel eltört a kormányösszekötő és lecsúsztunk az útról, szerencsére fa ott éppen nem volt, így az autó sem sérült meg nagyon.”
A baleset ellenére elégedett Solans az autóval.
“Nagyon gyorsan próbáltuk megtalálni a jó tempót és nagyon elégedett voltam az autóval, nagyon könnyen lehetett vezetni. A csapat nagyon jó munkát végzett és jól fel lett készítve a Hyundai. Tulajdonképpen egészen a problémáig nagyon jó hétvégénk volt.”
Nil Solans a kiesés miatt 24 pontos hátrányba került Efrén Llarenával szemben a bajnokságban, de a második helyet sikerült megőriznie.
A lengyel Miko Marczyk karrierje első Rally Európa-bajnoki győzelmét szerezte hazai futamán, így érthetően egy életre szóló élmény volt számára.
Mikolay Marczyk Nagy csatát vívott Nil Solans ellen a Lengyel Rallyn, melyet végül a spanyol riválisa kiesését követően 10 másodperc előnnyel nyert meg Tom Kristensson előtt, így első ERC futamgyőzelmét szerezve.
“Ez határozottan egy különleges pillanat volt – mondta az idei évben már WRC2-ben induló, de tavaly még az Eb harmadik helyén záró lengyel pilóta az ERC hivatalos oldalának. – Sok jó eredményt sikerült már elérnem a motorsportban, de ez a legnagyobbak közé tartozik. Ez a győzelem igazolja, hogy jól döntöttem, amikor gokart és a motorsport közül választottam. Továbbá arra is bizonyíték, hogy lépésről lépésre haladva jó úton haladok. Próbálok minél több tapasztalatot gyűjteni és növelni a sebességemet, valamint kihasználni az adandó alkalmakat. Ez egy jó stratégiának tűnik.”
Pedig a győzelem veszélybe is kerülhetett volna, amikor vasárnap két szakasszal a verseny vége előtt a hűtőbe murva került.
“Egy kilométerrel a szakasz vége előtt ütést éreztem a hűtő környékén és a műszerfalon is nagyon magas volt a hűtővíz hőmérséklete. Akkor azonnal lassítottam, majd a szakaszt teljesítve azonnal félre álltunk, hogy kitisztítsuk a hűtőt. Végül sikerrel jártunk és a győzelem is meglett.”
A lengyel versenyző győzelmével a bajnokság nyolcadik helyére lépett.
Esapekka Lappi öt éve éppen hazai Rally Világbajnoki futamán szerezte eddigi egyetlen futamgyőzelmét, ezt a számot pedig idén szeretné tovább növelni.
Esapekka Lappi csupán negyedik versenyén indult 2017-ben, amikor a Finn Rallyn némi meglepetésre megnyerte a versenyt a Toyota Yaris WRC-vel.
A 31 éves pilóta azóta sem tudott több versenyt nyerni, bár dobogóra további hét alkalommal, négyszer a Toyotával, háromszor pedig a Citroennel tudott állni.
Az idei Finn Rallyn azonban újra a Toyotával állhat rajthoz, és célja, hogy vb futamgyőzelmeinek számát tovább gyarapítsa.
“A Finn Rallyn már szeretnék egy kiugró eredményt elérni – mondta Lappi a Dirtfishnek. – Észtország bár hasonló stílusú futam, tavaly nem indultam ott, ezért idén nem számítok arra, hogy a győzelemért harcoljak. Meglepetésre azonban képes lehetek, majd után a Finn Rallyn már a győzelemért szeretnék harcolni.”
Kaj Lindström szerint is erős teljesítményre lehet képes Lappi a hazai futamán.
“Ez az otthoni versenye és tudjuk, hogy ott nagyon gyors lehet – mondta a Toyota Gazoo Racing sportigazgatója. – Tavaly a negyedik helyével bebizonyította gyorsaságát, ezért a Finn Rallyn mi is sokat várunk tőle.”
Ugyanakkor Lappi győzelméhez Kalle Rovanperának is lehet néhány szava, hiszen számára is hazai verseny lesz, és bár eddigi legjobb e4redménye egy kilencedik hely 2019-ből a Skodával, biztosra vehetjük, hogy nagyon gyors lesz.
A napokban mutatták be a Skoda Fabia RS Rally2 sokadik generációs versenyautót. A Rallycafe.hu Club tagjaink komolyan érdeklődtek az új autó iránt, ezért összeállítottunk egy érdekes háttéranyagot a fejlesztéséről, amelyről maga Aleš Rada, a Skoda Motorsport versenyautó-fejlesztési vezetője mesél.
Mikor kezdődik egy rally autó fejlesztése, és hogyan kapcsolódik a fejlesztés kezdete a sorozatgyártású autók fejlesztéséhez?
A Rally2 kategória szabályai szerint a versenyautónak egy sorozatgyártású modellen kell alapulnia. Ebből következik, hogy a szériafejlesztésben dolgozó kollégáink fejlesztési munkájára kell építeni egy valódi szériaautón. Korábban előfordult, hogy a szériaautó már egy ideje létezett és akkor kezdtük fejleszteni belőle a versenyautót, más esetben pedig már akkor foglalkozhattunk a versenyautóval, amikor még minden titkos volt a szériaautóval kapcsolatban.
Az ő esetében még a koronavírus-járvány kitörése előtt kezdtük el a fejlesztést, jóval az új Fabia tavalyi világpremiere előtt. A projekt és a kommunikációs terv szerint a versenyautót körülbelül egy évvel a szériaautó világpremierje után kellett volna piacra dobni. Ez egy ideális időintervallum arra, hogy kihasználjuk, hogy a negyedik generációs Fabia még mindig új autó, és „sportos” módon követhetjük és dobhatjuk piacra a verseny változatát.
Fotó: Skoda Motorsport // Aleš Rada, a Skoda Motorsport versenyautó-fejlesztési vezetője
A világjárvány lelassította a fejlesztési munkát?
Való igaz, hogy egy kicsit meg kellett változtatnunk a munkamódszerünket. Alapvetően a fejlesztés egy teljes évében szinte kizárólag otthonról dolgoztunk az autón: minden munka digitális környezetben zajlott, és például nem tudtunk prototípusokat építeni. Valóban rengeteg munkát végeztünk virtuális környezetben, és a különböző szimulációk és egyéb digitális eszközök használata terén is sokat fejlődtünk a korábbi autóinkhoz képest. Tehát több virtuális fejlesztési munkát és alapos tesztelést végeztünk a számítógépeken, mint bármelyik elődjénél.
Melyek a versenyautó-fejlesztés különböző fázisai?
A fázisok nem sokban különböznek a szériaautó-fejlesztéstől. Az elején van egy bizonyos vízió, egy elképzelés arról, hogy miért készül az autó, milyen kategóriába tartozik, és milyen modellre épül. Nálunk ez már régóta a Fabia modell, mert ez egy kompakt autó, amely az autógyártó portfóliójában a leginkább megfelel a rallyautók követelményeinek.
A következő fázisban fel kell mérnünk a szériaautó potenciálját a versenyautó különlegességgé való „átalakítása” szempontjából. El kell döntenünk, hogy mit várunk el az autótól és annak különböző részeitől, mit várunk például az alváz, a motor, a sebességváltók és más szerkezeti részektől.
Készítünk egy teljesítménymérleget, amelyben természetesen a kategória csúcsát célozzuk meg. Tudjuk, hogy milyen az aktuális autó, tudjuk, hogy nagyjából mivel rukkol elő a konkurencia a következő szezonra, és igyekszünk ehhez alkalmazkodni, hogy mindig az élmezőnyben legyünk. Ebből az egyensúlyból adódik az autó definíciója vagy koncepciója, aminek megfelelően elkezdünk tervezni.
Először a számítógépeken létrehozzuk a teljes konstrukciós adatokat, majd különböző numerikus szimulációkat, aerodinamikai számításokat, szilárdsági számításokat, hűtési szimulációkat és így tovább.
Fotó: Skoda Motorsport
Ekkor következik a prototípus?
Igen, a prototípusokat építjük meg, és az új autó esetében két tesztautóval kezdtük. Ezt követi a gyakorlati tesztelés, akár az egyes alkatrészek, akár az autó egészének tesztelése. Ezt a tesztelést mind a laboratóriumainkban, például a szélcsatornában végezzük, majd pedig tesztvezetésre visszük ki az autót.
Ezek mindig megmutatják, hogy mit tudunk javítani vagy esetleg áttervezni. Az ütemterv úgy néz ki, hogy mindig körülbelül két tervezési ciklust szeretnénk befejezni. Ez azt jelenti, hogy ha bármilyen probléma merülne fel, akkor újraépíthetjük az alkatrészt, és újra teljes körű teszteknek vethetjük alá.
Amikor így befejezzük az autót, a következő lépés a homologizáció, és az autó műszaki állapota lényegében a legtöbbször be van fagyasztva. Ezután már csak hangolni és beállítani tudjuk az autót a különböző felületekre.
A fejlesztési „joker” rendszer lehetőséget ad arra, hogy a homologizációs időszak alatt megváltoztassunk néhány alkatrészt. A jelenlegi rendszer olyan, hogy a homologizáció utáni első két évben maximum 5 „joker” alkalmazható. A második 24 hónapban 5 joker áll rendelkezésünkre csomagban (azaz egyszerre kell végrehajtani őket), plusz 2 további joker.
Hogyan korlátozzák a szabályok a fejlesztési folyamatot?
A szabályok szigorúak. Például a versenyautó karosszériájának azonosnak kell lennie a szériaautóéval – az egyetlen kivétel, hogy a sárvédőkkel és lökhárítókkal kiszélesíthetjük, és a padlóba alagutat is építhetünk, hogy 4×4-es hajtásrendszert tudjunk elhelyezni.
A versenyautó első és hátsó tengelyének McPherson típusúnak kell lennie. Az alvázrészek teljesen saját tervezésűek, és semmi közük a szériaautóhoz. Ugyanez vonatkozik a sebességváltóra is. A motornak viszont a sorozatgyártású egységen kell alapulnia. Ebben az esetben azonban ez lehet egy másik, a Volkswagen által gyártott szériaautó motorja is. A Rally2 kategóriában a motor maximális hengerűrtartalma 1,6 liter lehet.
Fotó: Skoda Motorsport
Vannak a fejlesztésre vonatkozó pénzügyi korlátok?
Alapvetően csak a költségvetésünk szab határt. A szabályok nem tartalmaznak ilyesmit, tehát nincs pénzügyi plafon. De a versenyautó árának van egy pénzügyi felső határa. Ahhoz, hogy az autót felajánlhassuk az ügyfeleknek, szigorú pénzügyi plafonhoz kell tartanunk magunkat az autó maximális árát illetően a „versenyre kész” specifikációban.
Ez a kifejezés azt jelenti, hogy az autó megfelel minden olyan (biztonsági, műszaki és sport) szabálynak, amely az autó aszfaltos versenyen való indulásához szükséges. A limit bizonyos fontos pótalkatrészek árára is vonatkozik. Az FIA ténylegesen ellenőrzi a számlákat és a kifizetéseket. A gyakorlatban ezeken az alapvető előírásokon túlmenően is kínálunk ügyfeleinknek megoldásokat vagy alkatrészeket. Ezek például növelik a személyzet kényelmét a belső tér egyéni igényekhez való igazításával, vagy növelik az autó kopásállóságát stb. Ezek feláras opcionális extrák.
Az új autó lehetőséget ad forradalmi változtatásokra?
A kategóriánk szabályai 2012 óta vannak érvényben. Ami a különböző technikai megoldásokat illeti, nagyon kevés hely van a forradalmi változtatásokra vagy találmányokra. Egy versenyautó szabályoknak megfelelő fejlesztése leginkább arról szól, hogy keressük a részleteket és a lehetőségeket, hogy többet hozzunk ki az autóból, és alapvetően mindig aszimptotikusan közelítünk egy bizonyos elméleti teljesítménymaximumhoz. Az új modell lehetőséget ad arra, hogy nagyobb változtatásokat hajtsunk végre, és lehetőséget ad arra, hogy kihasználjuk a szériaautó néhány új tulajdonságát.
Milyen jellemzők ezek az új Fabia esetében?
Az új Fabia tengelytávja hosszabb, mint az előző generációé, és a szériaautó egy kicsit szélesebb, ami lehetővé teszi számunkra, hogy dolgozzunk a belső elrendezéssel, ami hatással lehet a súlypontra, az első és hátsó tengely közötti súlyelosztásra stb.
A karosszéria nagyrészt nagy szilárdságú fémlemezekből készül, ami esetünkben pozitív hatással van a karosszéria merevségére, és ezáltal az autó kezelhetőségére, valamint a versenyzők biztonságára is.
Nagyobb motortérrel is rendelkezünk, ami hatással van az erőforrás elhelyezésére, és befolyásolta például a sebességváltó kialakítását. De az autónak például nagyobb az eleje is, amin az aerodinamika szempontjából is dolgoznunk kell, hogy elérjük a szükséges aerodinamikai hatékonyságot, azaz a maximális leszorítóerőt és a minimális homlokellenállást.
Fotó: Skoda Motorsport
Mennyire hasznosak a korábbi tapasztalatok egy új autó fejlesztésénél?
Nagyon. Az egyik kedvenc mondásom, hogy a személyes tapasztalat nem átruházható. És mi rengeteg tapasztalatot szereztünk a Fabia WRC fejlesztése óta, amely az első generációs Fabián alapult. Az előző autó mindig rengeteg információ forrása: ismerjük az erősségeit és a gyengeségeit, és az új autóval mindig azon dolgozunk, hogy kiküszöböljük ezeket a gyengeségeket.
Amikor tehát fejlesztünk egy autót, több forrásból merítünk: a szériamodellből és az előző autóval szerzett tapasztalatainkból, de természetesen azt is megnézzük, hogy mit csinál a konkurencia. A múltban gyakran merítettünk tőlük inspirációt bizonyos tervezési részletekben, és most örömmel látjuk az ötleteinket a versenytársaink által nemrég piacra dobott autókban. A versenyautó-fejlesztés lényegében az autófejlesztés csúcsa, ezért jó, ha nyitva tartjuk a szemünket, hogy folyamatosan fejlődjünk, és ne maradjunk le.
Hol van helye a kreativitásnak, amikor egy új autót fejleszt?
Bár a szabályok sok szigorú korlátot szabnak, másrészt természetesen van hely a különböző kreatív megoldásoknak is. Vegyük például a súlyt. Van egy szigorú minimális súlyhatár, de rajtunk múlik, hogyan osztjuk el ezt a súlyt az autóban. Legyen szó a tengelyek közötti súlyelosztásról, vagy a súlypont magasságának elhelyezéséről.
Természetesen a súlypontot a lehető legalacsonyabban szeretnénk tartani, és ehhez úgynevezett „síneket” használunk – olyan alkatrészeket, amelyek védik az autó alját. Minél nehezebbek ezek a sínek, annál jobb nekünk. A súlyelosztást az autó függőleges tengelye körüli tehetetlenség szempontjából is kezeljük.
Ez befolyásolja például az autó kezelhetőségét és stabilitását. Ha a súly messze van a tengelytől, és nagy a tehetetlenségi nyomatéka, akkor az autó stabilabb, de ez negatívan befolyásolhatja az autónak a kormány impulzusokra adott reakciójának sebességét.
Ezek a jellemzők aztán más alkatrészek, például a lengéscsillapítók, rugók, stabilizátorok és differenciálművek kalibrálásában is tükröződnek. Ez tulajdonképpen a műszaki kreativitás egyéb témáihoz vezet minket. Elméletileg végtelen számú lehetőség van a lengéscsillapítók, differenciálművek és rugók esetében.
Fotó: Skoda Motorsport
Együttműködik más Skoda részlegekkel, amikor raliautót fejleszt?
Igen, nagyon is sokat. Együttműködünk a Skoda műszaki fejlesztés minden részlegével, de a minőségügyi részleggel, a marketinggel, a gyártással és a vállalat egyéb részlegeivel is.
A fejlesztési munka egy részét mi magunk végezzük, de a gyártásfejlesztésben dolgozó kollégáink sok mindenben intenzíven segítenek nekünk. A projekt kezdete óta szoros kapcsolatban állunk a tervezési részleggel. Mérnökeink is építkeznek a gyártási karosszériát létrehozó kollégáink munkájára.
A gyártásfejlesztés számos szimulációval és számítással is segít nekünk a karosszéria tervezése és felépítése terén. A sorozatgyártás aerodinamikai mérnökeivel együtt dolgozunk a versenyautó légellenállásának optimalizálásán. Az elektronikai fejlesztésben dolgozó kollégáink is segítenek nekünk.
Motorfejlesztésünk intenzíven hasznosítja a sorozatgyártású motorfejlesztésből származó eredményeket és tapasztalatokat. Ily módon már több mint tíz éve sikeresen együttműködünk a sorozatgyártású motorfejlesztésben dolgozó kollégáinkkal.
A tesztautók karosszériáját a prototípusgyártó részleg építi számunkra, amely a szériaautók prototípusait is készíti. A műszaki megfelelőségi osztály segít nekünk a jogszabályi és homologizációs követelmények egy részének teljesítésében.
Rengeteg az együttműködés, és elnézést kérek minden kollégától, akit nem említettem. Ráadásul a Volkswagen Csoporton belül megosztjuk egymással a know-how-t.
Hogyan tud segíteni a szériaautók fejlesztésében?
Az egyik módja, hogy megosztjuk a tapasztalatainkat, így a gyártásfejlesztő mérnökeink új dolgokat tanulhatnak és szélesíthetik a látókörüket. Valójában a szériaautó-fejlesztés mérnökei velünk dolgoznak néhány projektben. Végül is a fő különbség egy szériaautó és egy versenyautó fejlesztése között az idő és a résztvevő emberek száma.
A szériaautó-fejlesztésnél általában hosszabb a fejlesztési ciklus, és a fejlesztőcsapat sokkal nagyobb, mint a motorsport részlegünknél. Ez teszi érdekessé a környezetünket a sorozatgyártásban dolgozó kollégáink számára, mert összetett, és mert a megszokottól némileg eltérő körülmények között szerezhetnek tapasztalatokat.
A Cseh Rallybajnokság újabb fordulóján, az Agrotec Petronas Rallyn vesz részt hétvégén Vogel Adrienn és navigátora, Maricsek Miklós. A Roger Racing Team versenyzői a cseh Orsák Rallysport színeiben indulnak a Hustopeče környékére szervezett viadalon – áll a Roger Racing közleményében.
A cseh rallykra jellemző, már-már megszokottnak mondható kihívások mellett egyéb próbatétellel, a szokatlanul késői rajttal is meg kell birkóznia a magyar párosnak. Az etapokkal együtt összesen 319,77 km-es kétnapos verseny pénteki második körére szinte az éjszaka közepén indítják el a mezőny egy részét.
“Lesz itt minden, szőlőtőkék között is megyünk majd, keskeny betonos és széles aszfaltos szakaszok ugyanúgy lesznek, murvás részekre is készülnünk kell, nyújtott nagy kanyarok, tempósabb és lassabb részek váltják majd egymást. Pénteken a kiírás szerint éjjel fél 12 körül rajtolunk, ami azért jó, mert a következő héten a Mecsek Rallyn is megyünk sötétben, szóval kicsit hangolódunk a hazai versenyre is” – foglalta össze a legfontosabb tudnivalókat a versenyről Maricsek Miklós.
“Versenyben vagyunk még a cseh bajnokságban a női kupáért, természetesen szeretnénk jó pár fiút is legyőzni. A legfontosabb, hogy mennyit tudunk gyorsulni, legutóbb Csehországban fokozatosan javultunk, most is ez a cél. Különösen izgalmas, hogy a Roger Racing Team alapítója és tulajdonosa, a csapatfőnököm, Jobbágy Ákos is indul a versenyen, Bán Viktor navigátorral” – tette hozzá Vogel Adrienn.
Pénteken három gyorsaságit kétszer teljesít a mezőny, ezen a napon 65,12 km lesz a versenytáv, szombaton másik három gyorsasági szakaszon szintén kétszer kell végigmenniük, már hosszabban: 81,4 kilométeren.
Ma hivatalosan is megjelent a Rally Szakági Bizottság közleményében a nemzeti prioritással rendelkező rallyversenyzők listája, amelyen hét név szerepel. Alább az RSB közleménye olvasható.
Tisztelt Sporttársak!
A Rally Szakági Bizottság, az RVSZ 53. oldal, II. mellékletében található nemzeti prioritásos listát a következőképpen frissíti.
Négy párossal érkezett a Rally3-es Bajnokság harmadik önálló fordulójára az I. Watz Rallyra a Horváth Rally ASE, mely után Szelep értékelt.
A Zákányi János – Vidécz Zsolt páros szándéka az volt, hogy megőrizzék előnyüket a bajnokságban, ami sikerült is, jelenleg 25 pont előnnyel várják a folytatást.
„Janika szenzációsan ment, nem volt semmilyen műszaki problémája. Ők is nagyon élvezték a versenyt. A végén jött a feketeleves, az utolsó szakaszon az egyik sportbíró beírt neki 30 másodperc büntetést, hogy kikerült egy lassítót. Én jeleztem a rendezőség felé, hogy ez nem igaz, majd bekérték a belsőfelvételt, amiből bebizonyosodott, hogy nekünk van igazunk és a versenyrendezőség nagyon korrekten korrigálta a hibát. Kicsit déjá vu érzésünk volt Horvátország miatt. Szoros csatában nyertek a fiúk, amihez ezúton is gratulálunk” – kezdte a beszélgetést Németh 16V Péter.
A Buris István – Bottyán János duó hazai pályán versenyzett és nagy céljuk volt, hogy versenyt nyerjenek. Sajnos mindjárt az első gyorsaságin beestek, ami pont annyi idejükbe került, amivel megnyerhették volna a kategóriájukat. Az eredmény így is szépen csillog, a második hely is sokat nyom az év végi értékelésben.
A Matics Mihály–Zejda Viktória páros a Just4fan kategóriában indult, amit magasan meg is nyert. Bár az autóval motor problémák voltak, de így is kifizetődött az előnyük, amit az első pár gyorsaságin hoztak össze. A Mecsek Rally-ra a hibát elhárítják.
A Kapás János–Bolya Tamás duó az Ep3-as Hondával, technikai problémával küzdött és az utolsó szakasz előtt ki kellett álljanak. Jól mentek, a kategória második helyéről búcsúztak.
„A folytatásban a Mecsek Rallyn indul a csapat, ott lesz mindenki a rajtnál. Visszatér Pepe és én is autóba ülök, de ott lesznek Maticsék, Fonákék és Kokóék is. Jó versenyre számítunk, és már nagyon várjuk” – zárta a beszélgetést Németh 16V Péter.
