A Red Bull a közösségi médiában sejtelmes üzenettel utalt rá, hogy visszatérhet egy korábbi egyedi festéséhez, ám amennyiben nem, akkor is lesz változás az autóján a Japán Nagydíjon.
A Red Bull Racing 2021-ben azt tervezte, hogy különleges festéssel tiszteleg a Honda előtt a japán gyártó hazai versenyén annak F1-ből történő kiszállása apropóján (a Honda hivatalosan 2021 végén kilépett, noha azóta is biztosít motort az energiaitalosok két csapatának), ám a Japán Nagydíjat a koronavírus-járvány miatt végül nem rendezték meg, így Max Verstappen és Sergio Pérez a Török Nagydíjon versenyzett a különleges, fehér dizájnnal ellátott autókkal.
Ez a festés pedig akkora sikert aratott – tényleg jól nézett ki, és nagy változást jelentett a Red Bull évek óta ugyanolyan festéséhez képest –, hogy azóta is rendszeresen emlegetik. Most pedig a Red Bull X-oldalán a csapat azzal a szöveggel tett róla ki egy képet, hogy „Talán egy napon visszatér…”. Ez a sejtelmes üzenet pedig rögtön be is indította azokat a találgatásokat, hogy a Red Bull akár már a hétvégi szuzukai versenyen újra kifehéredhet. Vagy ha nem most, akkor jövőre, hiszen a 2025-ös Japán Nagydíj lesz ténylegesen a Honda és a Red Bull utolsó közös szuzukai versenye, mivel 2026-tól a bikások már saját erőforrással szállnak harcba.
— Oracle Red Bull Racing (@redbullracing) April 2, 2024
Ha festés nem, fejlesztés érkezhet
Hogy a Red Bull csak elhúzta-e a mézes madzagot a rajongók előtt, és végül maradnak a hagyományos dijáznnál, az nemsokára kiderül, de ha így is lesz, az sem jelenti azt, hogy teljesen ugyanolyan autóval vesznek majd részt az idei szezon negyedik versenyhétvégéjén. Az RB20-as várhatóan nagyon elemében lesz a gyors és középgyors kanyarokkal tűzdelt nyolcas alakú pályán, amelyen Max Verstappen tavalyi a szingapúri veresége után (ahol szintén Sainz nyert, akárcsak az idei szuzukai verseny előtt) több mint fél másodperccel szerezte meg a pole-t, majd 20 másodperccel végzett az őt üldöző McLarenek előtt a versenyen.
A Ferrarinak tehát várhatóan sokkal nehezebb dolga lesz felvenni a kesztyűt a Red Bullokkal, mint Ausztráliában, de a Forma1a.uno értesülései szerint kisebb fejlesztésekkel azért készülnek a vörösök (az első nagy csomagot Imolában vetik majd be). A szaklap azonban úgy tudja, hogy a Red Bull ezzel szemben jelentős újításokat visz Szuzukába, amelyek fő eleme egy új padlólemez. Azt viszont cáfolják, hogy az energiaitalos csapat a szezon elején pedzegetett módon a Mercedes által 2022-ben és 23-ban használt oldalszekrény nélküli koncepcióra vált.
Andreas Mikkelsen idei első versenyén, a Montén sokat panaszkodott arra, hogy nem ismeri eléggé a Rally1-es Hyundait, ezért nem tud igazán gyors lenni. A norvég pilóta a Horvát Rally előtt egy olasz versenyen ismerkedhet tovább a hibrid autóval.
Andreas Mikkelsen harmadik versenyzőként idén visszatért a Hyundai Motorsporthoz, azonban tempója elmaradt a Rally1-es autóval nagyobb tapasztalattal rendelkező versenyzőktől és csupán a hatodik helyen zárt a Montén.
A kétszeres WRC2 világbajnok versenyző a futam alatt és után is többször arról beszélt, hogy nem tudott elég gyors lenni az autóval, a szezon előtti teszt ellenére, még ismerkednie kellett a hibrid járművel.
A norvég versenyző legközelebb a Horvát Rallyn áll rajthoz, előtte pedig a hibrid Hyundaijal elindul a Piemonte Rallyn is, mely az olasz bajnokság második versenye lesz.
Az olasz versenyt a Rally Hungary-vel egy időben rendezik.
Bár a Red Bull igyekszik nem beszélni róla a nyilvánosság előtt, Christian Horner és az ellene viselkedése miatt először cégen belül panaszt tevő, majd bírósági eljárást is indító hölgy ügye még nem zárult le. Most a hallgatni kénytelen alkalmazott barátja mesél arról, hogyan látja a történteket az eddig meg nem szólaltatott oldal.
Az egész Red Bull-belviszály február elején még azzal robbant be a nyilvánosságba, hogy a csapat egy alkalmazottja feljelentést tett a csapatfőnök ellen zaklatás vádjával, és bár mostanra a nagy kép, a hatalmi harc letisztázódni látszik, ez az ügy még mindig nem zárult le, és továbbra is hatása lehet a Red Bull F1-es és azon kívüli működésére is. Miután tisztázta Hornert a vádak alól, a csapat felfüggesztette az alkalmazottat, aki nyilvánosság elé eddig nem állt, ám a személyazonossága kitudódott.
Most sem őt, hanem a hölgy egy barátját találta meg a BBC, aki neve elhallgatása mellett lefestette, hogyan érzi magát jelenleg a sértett, és mit tud ő maga a történtekről úgy, hogy a hölgy egy jogi nyilatkozat aláírásával elfogadta, hogy az apján és a testvérén kívül senkinek nem beszélhet a Red Bull-lal és Hornerrel történtek részleteiről.
„Mások számára képtelenség megérteni, hogyan érzi most magát. Nem beszélhet róla, és nem is fog. De azt elmondhatom, mit tesz vele ez a helyzet. Bármikor kérdezek tőle valamit, könnyekben tör ki, mert nem engedélyezett számára, hogy beszéljen. Egyszerre nagyon zaklatott, nagyon dühös, nagyon rémült, nagyon megfélemlített és nagyon magányos” – idézi a BBC a meg nem nevezett forrást.
Miután február végén a Red Bull lezárta a belső vizsgálatát, a szezonnyitó Bahreini Nagydíj edzésnapján ismeretlen feladótól chatüzenetek képernyőfotóit tartalmazó emailek érkeztek az F1-es csapatok és a sajtó vezető alakjaihoz, amelyek állítólag Horner és a sértett közötti beszélgetéseket tartalmazták. Bár azok valóságtartalmát eddig senki nem erősítette meg, a barát bizton állítja, hogy nem manipulált képekről van szó.
„Mind elolvashatjuk a WhatsApp-üzeneteket, és mindenki eldöntheti magának, hogy vajon ez egy megfelelő viszony volt-e egy ügyvezető igazgató és egy asszisztens között. Christian azt mondja, lezártnak tekinti az ügyet. Nos, ha tényleg igazságos és független eljárás folyt, amelyben semmilyen elítélendő cselekedetre nem derült fény, akkor miért nem állnak ki és tisztázzák az ügyet a nyilvánosság előtt, és Christian miért nem tagadja, hogy a WhatsApp-üzenetek valósak?” – vetette fel a kérdést.
„Tudom, vannak, akik erre azt válaszolják, hogy kettőn áll a vásár, de ez csak eltereli a beszélgetést a lényegről. A kérdés itt az, hogy Christiannak ügyvezető igazgatóként szabad volt-e azt tennie, amit tett.”
A sértett azóta bírósági eljárást is indított Horner ellen, a barát szerint ugyanis eltökélt azt illetően, hogy igazságot nyerjen az általa elszenvedett sérelmekért.
„Több pénzügyi ajánlattal is megkeresték, de még csak meg sem hallgatta egyiket sem – mondta. – Már be van jegyezve a munkaügyi pere, ami nyilvános tárgyalás, de feltételezem, hogy Horner mindent el fog követni annak érdekében, hogy mégse nyilvánosan történjen – ahogyan arra eddig is minden lépésnél odafigyelt. Sajnos a tárgyalás időpontja még nagyon messze van. A Red Bull felfüggesztette, és tisztán látszik, hogy végül ki akarják majd rúgni.”
A BBC a cikkében a Red Bull szóvivőjét is idézi, aki cáfolta a barát által mondottakat: „Christian semmilyen kísérletet nem tett [annak érdekében, hogy a tárgyalás privát keretek között folyjon]. Ő [az alkalmazott] pedig nem azzal a szándékkal lett felfüggesztve, hogy menesszük” – hangzik a csapat álláspontja. A szóvivő emellett megerősítette, valóban aláírtak egy kétoldali megállapodást az alkalmazottal arról, hogy egyik fél sem teregeti ki az ügy részleteit a nyilvánosságnak.
Gus Greensmith kívülről nézve igen sima versenyen tudott győzelmet aratni a Szafari Rallyn a WRC2-ben, azonban a verseny után kiderült, egyáltalán nem volt ereje teljében.
Gus Greensmith idén indult harmadszor a kenyai Szafari Rallyn, azonban először tudott győzelemmel zárni az egyik legnehezebb WRC-futamon.
A brit versenyző hétvégéje viszonylag simának tűnt, azt követően, hogy legnagyobb riválisa, Oliver Solberg már pénteken nagy hátrányba került defektek miatt. Greensmith azonban el tudta kerülni a nagyobb problémákat, és tette ezt úgy, hogy a verseny előtt komoly gyomorfájdalmai adódtak, ami miatt a verseny nagy részében hidratáló tablettákat szedett.
“Nem tudom, hogy melyikre vagyok büszkébb: hogy nem hibáztam pénteken, vagy, hogy nyerni tudtam – mondta Gus Greensmith. – Nagyon hosszú hétvége volt, de nagyon örülök annak, ahogy alakult. Ezzel a győzelemmel jól indult a szezon, szerencsére az autó nagyon jól működött. Bár nem voltam fitt, egyszer sem gondoltam, hogy kiállok. Pénteken voltam a legrosszabbul, de akkor sikerült igazán jól teljesíteni, így az megalapozta a folytatást. Három perces előnyből könnyű vezetni, de még ekkor is könnyű lett volna hibázni. Talán az eddigi legjobb versenyem volt ez, egyetlen hibát sem vétettem a hétvégén.”
Gus Greenwsmith első idei WRC2-es versenye volt a Szafari Rally és győzelmével 18 pont hátránnyal követi a már két versenyen indult Oliver Solberget és pontszámban beérte az ugyancsak egy versenyen induló Yohan Rosselt.
és Thierry Neuville kritikája után Ott Tanak is megszólalt a WRC jövőjével kapcsolatban.
“Az FIA által februárban bejelentett változtatások nehéz helyzetbe hoztak sok embert – mondta Ott Tanak a Dirtfishnek. – Nagyon komoly változások lesznek 2025-től, azonban a végleges szabályok még nem születtek meg. Azt hiszem, ez a helyzet jól megmutatja, hogy a WRC nincs irányítás alatt. Évről évre véletlenszerű döntések születnek, nincs valódi elképzelés, hogy hova is szeretnénk elérni. Az ilyen dolgok nagyon aggasztóak.”
“A WRC jelenleg nem áll jól és nagyon kevés csapat van, mely még életben tartja ezt a sportágat. A WRC Munka Csoport ezeket a döntéseket megfontolás nélkül hozta meg, és nem vitatták meg ezzel a kevés csapattal sem. A hibrid rendszerrel kapcsolatban megszületett korábban az a döntés, mely szerint 2026 végéig marad érvényben. Mindenki erre készült.”
Tanak szerint az, hogy 2025-től a Rally2-es autók Rally1-es kittet használhatnak, komoly biztonsági kérdést vet fel.
“Csökkentjük azon Rally1-es autók teljesítményét, melyek alváza és bukócső rendszere már jól ki lett dolgozva a védelem terén. Nagyobb teljesítményt adunk a Rally2-es autóknak, ahol ez a védelem nincs kidolgozva. Nagyon meglepett, hogy a döntést hozó személyek vállalják a felelősséget ezért. A rallysport mindig is a kockázatról szólt, de meglep, hogy amikor évek óta a biztonságról beszél mindenki, akkor ilyen döntés születik.”
Neuville után Tanak is a megfelelő promóció hiányát emelte ki, többet szeretne tudni arról a csoportról, melyet az FIA a promóció érdekében hoz létre.
“Soha nem hallottam az FIA promócióért felelős csoportjáról. A promóció növelését ugyanakkor már régóta szorgalmazzuk. Ez egy különleges sport, de sajnos csak kevesen ismerik. Hatalmas a rajongótábora, de akik jelenleg kijárnak a versenyekre, évek óta teszik és mindig is ezt fogják tenni. Azonban el kell juttatni ezt a sportot olyan emberekhez is, akik még keveset tudnak róla. Ez a téma már régóta terítéken van. De miként is fogjuk ezt csinálni? Ezt nehéz most kitalálni.”
Elfyn Evans a Szafari Rally közben változtatott taktikáján, ami nem igazán volt jó ötlet. A walesi versenyző több defekt után a negyedik helyen zárt Kenyában.
“Kenyában az elmúlt években kicsit konzervatívak voltunk, ezért pénteken is így szerettem volna kezdeni a versenyt – mondta Elfyn Evans. – Szombaton azonban kicsit nagyobb kockázatot vállaltunk és ez nem jött be. Jobb lett volna ragaszkodni az előzetes tervhez. A tempóval nem volt probléma, de több defektet is szereztünk, amiből némelyik csak balszerencse volt, némelyik azonban az én hibám volt.”
Vasárnap Evans szeretett volna minél több pontot szerezni, de végül ez egy műszaki hiba miatt nem sikerült.
“A vasárnap sem sikerült túl jól. Időnként jó volt a tempónk, de ekkor is volt problémánk. Így végül ez a nap sem sikerült jól. Pozitívum, hogy sikerült célba érni minden szakaszon.”
A Szafari Rallyn végül három ponttal kevesebbet gyűjtött Evans, mint Thierry Neuville, így hat pontra nőtt hátránya az egyéni bajnokságban a belga versenyzővel szemben.
Jön az F1 egyik legkedveltebb pályája, amely nemcsak karaktere miatt dobogtatja meg pilóták, csapattagok és drukkerek szívét egyaránt, hanem azért is, mert számos feledhetetlen vb-döntőnek volt már a helyszíne.
A héten először nem ősszel, a szezon végén vagy annak vége felé, hanem tavasszal rendezik meg a Forma–1-es Japán Nagydíjat, és a jelek szerint Szuzuka tartósan átkerül erre az időpontra. Ez abból a szempontból szomorú, hogy ezzel a lehetőséget is elveszik a pilóták és a nézők által is nagyon kedvelt aszfaltcsíktól arra, hogy világbajnoki döntőnek legyen a helyszíne, noha ez az utóbbi években már amúgy is csak véletlenszerűen jöhetett össze, hiszen a megnövekedett futamszám miatt számos verseny beférkőzött a japán forduló mögé.
Legutóbb 20 évvel ezelőtt, 2003-ban zárult az F1-es szezon a nyolcast formázó pályán, ám 2011-ben és 2022-ben is itt dőlt el a vb, jóllehet, ez a két alkalom már mindenfajta izgalomtó mentes volt (legalábbis ami az összetett elsőséget illeti, hiszen két éve azért bőven volt min izgulni, majd hüledezni). Korábban viszont óriási drámák és korszakos párharcok jellemezték a szuzukai futamokat. Nézzük, ezek közül melyek azok, amelyek vb-döntőként is funkcionáltak!
Rögtön Szuzuka első, 1987-es F1-es fellépése a világbajnoki címről döntő hétvégét hozott, de sajnos nem úgy, ahogyan azt mindenki szerette volna. Noha nem a Japán, hanem az akkor még Adelaide-ben rendezett Ausztrál Nagydíj volt a szezonzáró, Nelson Piquet már Szuzukában bebiztosíthatta elsőségét csapattársával, Nigel Mansell-lel szemben. A Williams britje 1986-ban drámai körülmények között bukta el a címet ausztráliai defektjével, így különösen szívfájdító volt az 1987-es eset.
A 12 pontos hátrányban levő versenyző az élen kezdte a pénteki szabadedzéseket, ám a délutáni időmérőn hatalmasat bukott a gyors S-kanyarokkal tűzdelt első szektorban, és háttal a védőfalnak csapódott. Rögtön látszott, hogy ebből baj lehet, hiszen Mansell ahelyett, hogy kiszállt volna, fájdalmas arccal agonizált az autóban, és mint kiderült, komoly hátsérülést szenvedett, ami a szuzukai és az ausztráliai futamtól is távol tartotta. Ám már előbbi futam kihagyása is elég volt ahhoz, hogy Piquet Szuzukában biztosítsa be harmadik, egyben utolsó világbajnoki címét, mindezt ráadásul anélkül, hogy egyetlen métert is versenyzett volna.
Egy évvel később ismét világbajnokot koronáztak Szuzukában, de ekkor már hagyományos módon, a pályán dőlt el a küzdelem, méghozzá Ayrton Senna javára. A szezont végig domináló McLaren brazilja ugyanakkor nem könnyítette meg a saját dolgát, a rajtot ugyanis a pole pozícióból indulva igencsak elszúrta, és a 14. helyig csúszott vissza, miközben Alain Prost, bajnoki riválisa és csapattársa átvette a vezetést.
Ekkor úgy tűnt, hogy Senna bajnoki álmai szertefoszlanak, ám Ivan Capelli a 16. körben átvette az első helyet, Prost pedig beszorult a March mögé, miközben Senna mindkettejükön körönként 3 másodpercet hozott. Így a 20. körre utolérte a franciát, majd amikor a 27. körben a Professzor ritmust veszített Andrea de Cesaris mögött, a célegyenesben támadott és elment a csapattársa mellett, majd végül 13 másodperces előnnyel nyert.
Érdekesség, hogy Senna csakis az akkoriban érvényben levő pontrendszer miatt ünnepelhetett Szuzukában, hiszen akkor még csak a 11 legjobb eredmény számított bele az összetettbe. Ezért Senna a beszámított pontok terén hiába csak 3 ponttal vezetett (a győzelem akkor 9 pontot ért), ha Ausztráliában nem szerez pontot, miközben Prost nyer, utóbbi akkor is csak 3-mal növelte volna a beszámított pontjainak számát, pontegyenlőség esetén pedig ugyanúgy a több győzelmet szerző Senna állt volna előrébb. A teljes szezon során szerzett pontok tekintetében Prost egyébként 105-94 arányban jobb volt, így a mai, de már csak az 1991-től érvényben levő szisztéma – ekkortól számít az összes futam – szerint is ő lett volna a világbajnok.
1989 – Prost taktikai szabálytalansága és az FIA arcátlan csalása
Talán 1988-ban senki sem gondolta, hogy egy év múlva már korántsem fair küzdelemben, hanem a sportág történetének egyik legnagyobb botrányát okozva dől majd el a vb-cím Japánban a McLaren kettősének tagjai között. A felállás ezúttal is hasonló volt: Prost vezetett Senna előtt, és a brazil volt lépéskényszerben. Amikor pedig eljött a pillanat, és Senna a célegyenes előtti sikánban támadva a francia mellé ért, Prost nemes egyszerűséggel, jól láthatóan a kanyarbejárat előtt jobbra kormányozva nekiment.
Mindkettejük kiesése esetén automatikusan a pontversenyt vezető Professzor örülhetett, így rövid ideig azt hihette, hogy akciója sikerrel járt, ám Sennát a pályabírók betolták, majd első szárnycsere után a brazil elkapta Alessandro Nanninit és nyert, így életben tartva világbajnoki reményeit az ausztráliai idényzáróra. Csakhogy Jean-Marie Balestre, a FISA Sennával rossz viszonyban levő, nem mellesleg francia elnöke a felügyelők befolyásolásával elérte, hogy mondvacsinált okkal büntessék meg a brazilt, amit meg is tettek, ezzel Prostnak ajándékozva a vb-címet. Az ügy ezután még hónapokig húzódott, és egy ponton úgy tűnt, véget vet Senna pályafutásának.
A 88-as szuzukai szezonzáró hátteréről és az utána következő eseményekről alábbi cikkünkben olvashat bővebben:
Hogy, hogy nem, a szuzukai F1-es pálya bemutatkozása után zsinórban negyedszer is vb-döntő helyszínéül szolgált, és az 1990-es felvonás sem volt kevésbé drámai, mint az egy évvel azelőtti. A szereposztás ugyanaz volt (Senna-Prost), csak a színek változtak némileg, hiszen a Professzor ekkor már a Ferrarinál versenyzett. Most ő volt az üldöző, míg Senna találta magát abban a helyzetben, hogy mindkettejük kiesésével világbajnok lehetett.
Miután a brazilnak nem sikerült elérnie, hogy helyezzék át az első rajtkockát az ideális ívre, előre szólt, hogy neki fog menni Prostnak, majd végül beváltotta az ígéretét, és a rajt utáni első kanyarban telibetrafálta az őt lerajtoló Ferrari-pilótát.
Az esetről részletesen és annak utózöngéiről alábbi cikkünkben olvashat bővebben:
Nigel Mansell finoman szólva sem ápolt felhőtlen kapcsolatot a szuzukai pályával, amely története ötödik F1-es nagydíján ötödször döntött a világbajnoki cím sorsáról. A brit oroszlán két versennyel a vége előtt 12 pontos (az több mint egy futamgyőzelem volt az attól az évtől használt 10-6-4-3-2-1-es rendszerben) hátrányban volt Sennával szemben, azaz nem mutatkozott valami sok esély a sikerére, de a halvány reménysugár már Szuzukában szertefoszlott, amikor a 3. helyen haladva, a brazilt szorongatva hibázott a második kanyarban, és a kavicságyba ragadva biztosította be Senna 3., egyben utolsó világbajnoki elsőségét.
1996 – Hill utolsó esélye
Mivel már szezon közben kiderült, hogy a végeredménytől függetlenül a Williams 1997-től Heinz-Harald Frentzenre cseréli Damon Hillt, a kétszeres világbajnok Graham Hill fia úgy állt oda az 1996-ban első alkalommal a szezonzárónak otthont adó szuzukai futam rajtrácsára, hogy szinte biztosan ez az utolsó esélye felérni a csúcsra. Hill 1994-ben és 1995-ben Michael Schumachertől kapott ki, ám a német 1996-os Ferrarihoz szerződése megnyitotta előtte az utat, hogy az Adrian Newey által tökéletesített FW18-assal mindenkit maga mögé utasítson.
Csakhogy csapattársa, az újonc Jacques Villeneuve nem várt próbatétel elé állította, a kanadai utolsó előtti futamon, Estorilban aratott győzelme pedig azt jelentette, hogy életben tartotta matematikai esélyét a vb-címre. Villeneuve a pole-t megszerezve növelte a nyomást Hillen, akinek csapattársa győzelme esetén is elég lett volna a 6. helyen célba érnie. Ám a rutinosabb Williams-pilóta nem remegett meg, sőt, a rajtnál az élre törve magabiztosan nyert, és már a befutó előtt világbajnoknak tudhatta magát, hiszen Villeneuve jobb hátsója a második kiállása után külön életre kelt.
Hillnek végül csak összejött / Fotó: LAT Photographic/Williams F1
1998 – Häkkinen először
Az emlékezetes 1997-es jerezi ütközésbotrány után 1998-ban fair küzdelemben hirdettek világbajnokot, a döntés pedig az 1996 után ismét szezonzárót rendező szuzukai viadalra maradt. Mivel több mint egy hónapos szünet előzte meg a Japán Nagydíjat, a csapatoknak bőven volt ideje tesztelni és új fejlesztésekkel készülni az utolsó futamra, mindez azonban azon nem változtatott, hogy a Ferrari és a McLaren vitte a prímet.
Az első vb-címére hajtó Häkkinennek a saját kezében volt a sorsa, hiszen 4 ponttal vezetett az összetettben Schumacher előtt, azaz amennyiben az első vagy a második helyen végez, a Ferrari ászának eredményétől függetlenül világbajnok. Végül a rajttól a célig vezetve nyert, a pole-t megszerző Schumacher ugyanis nem tudott elindulni a felvezető körre, és mire életet leheltek a Ferrarijába, már csak a mezőny végére sorakozhatott fel. Innen hatalmas hajrával dobogó közelbe jött fel, ám végül egy durrdefekt az utolsó szalmaszálat is kicsavarta a kezéből.
1999 – A vb-cím, amit a Ferrarinál sem akart igazán
Kisebb csoda volt, hogy a versenyt saját teljesítménye jogán egyszer sem nyerő Eddie Irvine nemhogy matematikai esélyesként, hanem egyenesen vb-éllovasként érkezett meg az 1999-es idény záró futamára. Persze ehhez kellett az is, hogy Mika Häkkinen és a McLaren többször is lábon lőjje magát, de ettől még tény, hogy a bohém ír élete nagy lehetőségének kapujába került.
Ráadásul Luca di Montezemolo, a Ferrari elnöke az utolsó két futamra visszaparancsolta az autóba a silverstone-i lábtöréséből felépülő, az 1999-es visszatérést annyira nem erőltető Michael Schumachert, aki csúcsformában tért vissza, és megnyerette Irvine-nal a Malajziai Nagydíjat. Szuzukában azonban Schumacher hiába szerezte meg a pole-t, a rajtnál Häkkinen elment mellette, ezután pedig a német tisztes távolságból bekísérte a célba finn riválisát, miközben Irvine több mint másfél perces hátránnyal a 3. helyen végzett.
Amennyiben Schumacher elkapja Häkkinent és nyer, úgy világbajnokot csinálhatott volna Irvine-ból, és az ír lett volna az, aki véget vet a Ferrari 1979 óta tartó böjtjének. Hogy mindez mennyire játszott szerepet abban, hogy Schumacher az egész futamon még csak Häkkinen közelébe sem ment, azt mindenki döntse el maga, de Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója utólag elárulta, hogy a csapat sem tudott volna igazán felhőtlenül örülni annak, ha nem Schumacherrel nyernek.
Ami egy évvel korábban a lábtörés miatt nem sikerülhetett, az 2000-ben már összejött Michael Schumachernek, aki öt évnyi küszködés és két, az utolsó versenyen elbukott vb-döntő után ebben az évben a maranellóiakkal is felért a csúcsra. Tette mindezt egy klasszikus kétszereplős vb-csata keretében, hiszen a címvédő Mika Häkkinennel egész hétvégén hajszál választotta el őket egymástól, az időmérő edzésen bemutatott tűzijátékukat pedig folytatták a versenyen, amelyet végül a pole-t a rajtnál az egy évvel korábbihoz hasonlóan elveszítő, ám az első helyet taktikai csatában végül visszaszerző Schumacher nyert meg, így már a malajziai szezonzáró előtt ünnepelhetett.
„Visszatekintve, azt kell mondanom, ez a verseny valami nagyon különleges volt a számomra – mondta Schumacher 13 évvel később. – Nemcsak azért, mert itt nyertem meg a világbajnoki címet, hanem azért is, mert annyira magas színvonalú futam volt. Tényleg a legmagasabb szinten versenyeztünk. Mika és én több mint 40 körön át azonos időket értünk el, mint egy örökké tartó időmérő. Egyértelműen ez volt az egyik legjobb, ha nem a legjobb versenyem. Mika fantasztikus volt, és a végső határig űzött.”
Miután 2000-ben felért a csúcsra, két éven át Michael Schumacher és a Ferrari dominálta a Forma–1-et, egyeduralmuknak 2003-ban azonban abból a szempontból vége szakadt, hogy ebben az évben a McLaren és a Williams is komoly próbatétel elé állította őket. Mindez oda vezetett, hogy a 2001-ben már az augusztusi Magyar, 2002-ben pedig a júliusi Francia Nagydíjon világbajnokká váló Schumacher az utolsó futamra úgy érkezett meg, hogy Kimi Räikkönen még kiénekelhette a sajtot a szájából.
Ráadásul az időmérő edzés végére megjött az eső, ami miatt a finn csak a 8., Schumacher pedig csak a 14. rajtkockát szerezte meg. Räikkönennek mindenképpen nyernie kellett, és közben reménykednie, hogy Schumacher nem szerez pontot, a Ferrari veteránja pedig mindent meg is tett azért, hogy ne végezzen a legjobb 8 között, a verseny elején ugyanis nekiment Szato Takumának és letörte a Ferrarija első szárnyát, a hajrában pedig kis híján Cristiano da Mattát trafálta telibe, majd megúszta, hogy a hátulról érkező öccse eltalálta autójának bal hátsó kerekét.
Végül egyetlen pontot sikerült összekaparnia, azaz önerőből is világbajnok lett volna, ám ha nem végez a legjobb 8-ban, akkor is az övé lett volna a cím, csapattársa, Rubens Barrichello ugyanis nyerni tudott Räikkönen előtt.
Alábbi cikkeinkben arra tekintettünk vissza, hogy hol bukta el valójában a 2003-as világbajnoki címet a Jégember:
2011 és 2022 – a Red Bull is ünnepelt már Szuzukában
A 2003-as a mai napig az utolsó klasszikus világbajnoki döntő Szuzukából, hiszen bár 2011-ben Sebastian Vettel, 2022-ben pedig Max Verstappen biztosította be a vb-címet Japánban, mire a legendás helyszínre ért a mezőny, egyikük év végi elsőségét illetően sem volt már kérdés, csupán itt kerültek matematikailag akkora fölénybe, hogy már senki ne hozhassa be az előnyüket. 2011-ben Vettelnek ehhez elég volt egy 3. hely, míg Verstappen 2022-ben megnyerte az eső miatt lerövidített, hatalmas káosszal induló és végződő versenyt, amelynek végén jó ideig nem ünnepelt.
Egy pontatlanul megfogalmazott szabályrészlet miatt ugyanis nem volt egyértelmű, hogy a pontok hány százalékát fogják kiosztani a versenyzőknek, így mindenki azt hitte, hogy Verstappen nem került még behozhatatlan előnybe. Időközben viszont kiderült, hogy igen. A szabályon azóta pontosítottak…
Hogy pontosan mi állt a háttérben, arról alábbi cikkünkben írtunk bővebben:
Az F1 történetében két olyan alkalom is előfordult, amikor Japánban hirdettek világbajnokot, ám erre nem Szuzukában került sor. Először 1976-ban, a Niki Lauda balesetéről híressé vált, a Rush – Hajsza a győzelemért című filmben feldolgozott idényben került sor, amikor a Fujiban rendezett szezonzárón az osztrák az esőben kiállt, James Hunt pedig 3. helyezésével megelőzte őt a pontversenyben.
A második, mai napig utolsó nem szuzukai, de japán vb-avatás Aidában, a Csendes-óceáni Nagydíjon történt, amelyet Michael Schumacher nyert meg fölényesen, és lett két versennyel a szezon vége előtt zsinórban másodszor is világbajnok a Benettonnal.
Thierry Neuville szerint a WRC-ben a gyártók érdekeivel ellentétes döntések születnek, ezért nem csodálkozna, ha a Hyundai a kiszállás mellett döntene.
Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke után Thierry Neuville is arról beszélt, hogy nem csodálkozna, ha a koreai gyártó elgondolkozna azon, hogy marad-e a WRC-ben.
“A Hyundai már csak teljesen elektromos hajtású sportautókat árul – mondta Thierry Neuville a Dirtfishnek. – Korábban felmerült hibrid autók készítése, de ez már nincs terítéken, így nehéz lesz a Hyundai számára az elektromos autók népszerűsítése a WRC-ben, ha ott belső égésű motorral hajtott autók indulnak.”
A belga versenyző szerint kezd a WRC bohózattá válni.
“Mindig elmondtam, azt, amit valóban gondoltam. Mindig arról álmodoztam, hogy rallyversenyző legyek, és most már több, mint 15 éve ezt a sportot csinálom. Szinte minden nap versenyautóban ülök, a versenyeken és a versenyek között is. Szeretem ezt csinálni. Ugyanakkor, ha azt látom, hogy a sportágam bohózattá válik, és olyan döntések születnek, amik a gyártók érdekeivel ellentétesek, az nagy csalódás. Pánikszerűen születnek döntések. Két év áll előttünk, amikor okos döntéseket lehetne hozni, felkészülhetünk a rallysport jövőjére és dolgozhatunk a promóción is. A promóció kiemelten fontos lenne, sokkal fontosabb, mint bármilyen műszaki előírásra vonatkozó döntés.”
Neuville szerint fontos lenne minél előbb kidolgozni azokat a szabályokat, melyek 2027-ben lépnek életbe, hogy az esetleges új gyártók felkészülhessenek.
“Tudom, hogy 2027-re fontos változtatásokra van szükség. Azonban azt is tudom, hogy akik 2027-ben szeretnének csatlakozni a WRC-hez, időre van szükségük felkészülni. Fontos döntéseket kell hozniuk. Ezeket a döntéseket azonban nem 2026 végén fogják meghozni, amikor megjelennek a 2027-től érvényes szabályok. Ezt a WRC jövőbeni gyártói 2025-ben szeretnék meghozni, így lenne idejük felkészülni.”
A Karlovac Rallyval kezdődik a Horvát Rally Bajnokság, melyen nyolc magyar páros is rajthoz áll, és igen erős mezőnyben mutathatják meg gyorsaságukat.
Hétvégén rendezik a horvát Karlovac Rallyt, mely déli szomszédunk rally-bajnokságának szezonnyitó versenye, és mely jó lehetőséget biztosít a Horvát Rally előtti tesztelésre.
A 12 szakaszból és 91.08 km-es aszfaltos versenyre 89 páros adta le nevezését, közöttük nyolc magyar kettőssel.
Kovács Antal és Istovics Gergő a horvát nemzetközi értékelésben áll rajthoz Hyundai i20 N Rally2-vel, Gyarmati Ariel és Kocsis György ugyanebben az értékelésben az Evo IX-es Mitsubishivel indul.
Szilágyi János és Balai Róbert viszont már a horvát nemzeti értékelésben célozhatja meg a győzelmet Rally4-es Peugeot-val.
Gutai Marcell és Hajdina Martin ugyancsak a nemzetközi bajnokság értékelésében lesz látható R2-es Peugeot-val, hasonlóan a Zsebe Gábos – ifj. Mohácsi László (Skoda Felicia), Vörös Milán – Molnár Fanni (Citroen C2), Locher János – Krampek Viktória (Peugeot 106 S16), Belső Lajos – Belső Kristóf (Suzuki Swift) pároshoz.
A versenyen igen sokan indulnak a Horvát Rallyra készülve is, a spanyol Pepe López, a finn Lauri Joona, a bolgár-orosz Nikolay Gryazin Rally2-es autókkal, a török Ali Türkkan, az észt Romet Jürgensson, az ír Eamonn Kelly, a kazah Petr Borodin pedig Rally3-as autókkal áll rajthoz.
Kovács Antal és Istovics Gergő nyerte tavaly a horvát nemzetközi bajnokságot, míg Szilágyi János és Balai Róbert a nemzeti bajnokságot.
Alighogy megérkezett, máris távozik a McLaren F1-es istállójától az egyik vezető beosztású szakember.
Akárcsak a pilóták, a Forma–1-ben a mérnökök is jönnek-mennek, és gyakran megesik, hogy egy szakember több istállónál is megfordul a pályafutása során. Ám az abszolút nem megszokott, hogy valaki mindössze három hónap után távozzon egy csapattól, főleg, ha olyan magas pozícióban van, mint a technikai igazgató. A McLarennél David Sanchezzel (a fentebbi képen balról a második) azonban most pont ez történt.
A szakember a Ferrari járműkoncepcióért felelős főtervezőjeként a 2023-as szezon kezdete után nem sokkal hagyta ott a maranellói istállót, majd az ilyenkor szokásos kényszerszabadság után az idén januárban állt munkába Wokingban, ám ezután hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a koncepcióért és teljesítményért felelős technikai igazgatóként a feladatköre nem egyezett meg azzal, amiben korábban megállapodott a McLarennel
„A David Sanchez és a csapat vezetése között folytatott alapos egyeztetéseket követően az a közös döntés született, hogy David elhagyja az istállót. Közös gondolkodásunk során nyilvánvalóvá vált, hogy David pozíciójával járó szerep, felelősség és ambíciók nem feleltek meg eredeti elvárásainknak, amikor 2023 februárjában beleegyezett, hogy csatlakozik hozzánk. Felismerve ezt az eltérést, David és én megegyeztünk, hogy a legjobba az lesz, ha most elválnak az útjaink, hogy lehetővé tegyük a számára más, olyan lehetőségek felkutatását, amelyekben jobban kihasználhatja figyelemreméltó képességeinek teljes skáláját” – olvashatók a McLaren közleményében Andrea Stella csapatfőnök szavai, aki ezután megköszönte Sanchez viszonylag rövid idő alatti hozzájárulását és a legjobbakat kívánta neki a jövőre.
Sanchez (jobbra) a Ferrarinál töltötte el eddig a legtöbb időt az F1-ben / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Sanchez távozásával természetesen változtatni kellett a McLaren technikai struktúráján is, így mostantól a Red Bulltól érkező Rob Marshall veszi át a főtervező szerepét, míg az ő korábbi, mérnöki technikai igazgatói szerepkörébe Neil Houldley lép, az aerodinamikai technikai igazgató pedig marad Peter Prodromou.
„Hálás vagyok a lehetőségért, hogy ennek a csapatnak a tagja lehettem – mondta az F1-es karrierjét a Renault-nál kezdő, 2007-től aerodinamikusként egyszer a McLarennél már megforduló, eddig a leghosszabb időt (2012-2023) a Ferrarinál töltő Sanchez. – Míg a szerepkör, amit elképzeltünk és amiben megegyeztünk, nem állt összhangban a realitással, amivel találkoztam, a vezetőség iránti tisztelettel távozom, csodálva a kollégáim elhivatottságát, és értékelve a nyitottságot és őszinteséget, amellyel egyeztettünk és erre a döntésre jutottunk. További sikereket kívánok a csapatnak, ahogy folytatja a rajtrács eleje felé vezető útját, ahová tartozik. Már várom a következő kihívást az F1-ben.”
