Pernilla Solberget, Petter Solberg feleségét és Oliver Solberg édesanyját választották február végén a WRC Bizottság elnökének, aki meglepődött, hogy rá esett a választás, de örömmel fog dolgozni a rallysportért.
“Szerettem volna többet foglalkozni a motorsporttal, de leginkább a rallysporttal – mondta Pernilla Solberg a Motorsport.com oldalnak. – Fogalmam sem volt, hogy engem választanak a WRC Bizottság elnökének, ezért amikor értesítettek, nagyon meglepődtem.”
Petter Solberg felesége és Oliver Solberg édesanyja örül, hogy a rallysportért dolgozhat a jövőben.
“Úgy érzem, hogy a versenyek szervizparkjában mindenki változást szeretne, legyen szó a versenyekről, vagy a rallysport jövőjéről, és örömmel fogok dolgozni ezért. A bizottság elnökeként az én felelőségem, hogy a versenyek megrendezésre kerüljenek, a bizottsághoz érkező javaslatokat értékeljük és ha szavazni kell valamiről, akkor az is megtörténhessen. Szeretném, ha az emberek úgy éreznék, hogy nyugodtan fordulhatnak hozzám javaslatokkal. Sok területen szereztem már tapasztalatot, pilóta és rallycross csapatvezető is voltam, tudom, hogy mennyire fontos az együttműködés a promóter és a versenyszervezők között. Szeretek csapatban dolgozni és olyan csapatot szeretnék létrehozni, mely képes előre vinni a dolgokat.”
A WRC Bizottságban az FIA, a WRC Promóter, a gyártók, a versenyszervezők, a versenyellenőrök, a gumibeszállító képviselője, valamint Elfyn Evans navigátora, Scott Martin a pilóták és navigátorok képviselőjeként van jelen.
Pernilla Solberg elárulta, mely dolgokat tart igazán fontosnak.
“Először is szeretnék egy listát arról, hogy mit tervez az FIA, valamint olyan dolgokról, amivel új gyártó vonzható be a bajnokságba. Ha több gyártó lenne, az több csúcskategóriás versenyzőt jelentene, de szeretném azt is látni, hogy a gyártók több értéket kapnak azért, hogy a bajnokságban vannak. Azt hiszem e téren valóban van még hova fejlődni. Eddig kívülről nézve azt láttam, hogy a WRC-nek több PR-re, több műsorra és több marketingre lenne szüksége. Jelenleg ugyan nehéznek tűnik tenni a jövőért, de hiszem, hogy pozitívan kell nézni a dolgokat. A rallysport egy nagyszerű sport és vigyáznunk kell rá, folyamatosan tenni kell azért, hogy jobb legyen.”
Noha szakított a 2022-ben és 2023-ban megbukott koncepciójával, a Mercedes egyelőre az új iránnyal sem ért el előrelépést, sőt! A Szaúd-arábiai Nagydíjon a brackley-i istálló csak a fejét vakarta annak láttán, hogy Lewis Hamilton és George Russell mennyire szenvedett a pálya első szektorában.
„Alapvetően az időmérőn és a versenyen tapasztalható limitáló tényezők mindkét autó esetében nagyjából ugyanazok voltak, ami megmutatja, hogy nem kis különbségről van szó, nem apróság a kerékdőlésben, a rugózásban vagy itt-ott, hanem valami alapvetőbb, amit ki kell derítenünk és meg kell értenünk” – mondta Andrew Shovlin mérnökigazgató a csapat szokásos elemzős videójában, beismerve, hogy ők sem tudják, miért voltak ennyire lassúak.
A GPS-adatok azt mutatták, hogy a Mercedesek a gyors kanyarokkal tűzdelt első szektorban még a Williams és az Alpine tempóját sem voltak képesek hozni, ami valljuk be, eléggé elkeserítő lehet. Shovlin szerint ennek három oka van.
„Az egyik, hogy az egyensúly nem volt jó. Ezek nagyon gyors kanyarok, amelyekben a falak nincsenek valami messze, a versenyzőnek pedig nagy magabiztosságra van szüksége. Gyakran megindult az autó hátulja, ha igazán elkezdtek támaszkodni a gumikra. Könnyű elképzelni, mennyire nyugtalanító tud ez lenni a versenyzőknek. Ez az időmérőn és a versenyen is jelen volt.”
„Az időmérőn emellett kicsit a pattogástól is szenvedtünk, ami a versenyen már nem jelentett akkora gondot, mert a több üzemanyag miatt lassabban megyünk, és ez lenyugtatta a helyzetet, így nem volt akkora gond. Aztán ott volt a nagy probléma, hogy ezekben a kanyarokban nem volt elég tapadásunk. Ez egyike azon dolgoknak, amelyeken keményen dolgozunk a héten, mert Melbourne-ben hasonló kanyarok vannak. Rengeteget dolgozunk azon, hogy próbáljuk megérteni, látszólag miért nem volt meg az a tapadásunk, ami némely közvetlen ellenfelünknek.”
A Mercedest tehát még a pattogás is hátráltatta, ami a szívóhatású autók visszatérésének harmadik évében szintén figyelemreméltó, hiszen mostanra a riválisaik már megoldották ezt a problémát. Shovlin elmondása alapján Hamilton és Russell 3-4 tizedet hagyott ott körönként csak ezekben a kanyarokban a közvetlen ellenfelekhez képest. A mérnök azt is elárulta, hogy nem akartak a kézenfekvő megoldásokhoz nyúlni, és inkább a probléma gyökerét akarják megtalálni.
Fotó: Wolfgang Wilhelm / Mercedes
„Mi voltunk az egyik, ha nem a leggyorsabbak az egyenesekben, úgyhogy elég kis szárnyakkal mentünk. Megtehettük volna, hogy lelassítjuk magunkat a második és harmadik szektorban, hogy nyerjünk egy kis időt az elsőben, de ideális esetben meg akarjuk tartani ezeket az erősségeket, és ki akarunk dolgozni egy olyan módszert, amellyel máshogy javulhatunk az első szektorban ahelyett, hogy növelünk a leszorítóerőn, és ennek megfizetjük az árát az egyenesekben.”
„Vannak adataink Dzsiddából, amelyeken át kell rágnunk magunkat. Illetve a bahreini versenyről és tesztről is megvizsgáljuk az adatokat, majd kidolgozunk egy tervet, hogy miként közelítsük meg a melbourne-i szabadedzéseket. De ez nemcsak azon alapszik majd, amit Dzsiddában csináltunk. Rengetet munka zajlik az aerodinamikai és járműdinamikai részlegen, és próbálunk kísérletezni, ami remélhetőleg irányba állít a jó teljesítmény felé” – tekintett előre Shovlin.
Richard Millener egy Ford Fiesta R2T autóval állt rajthoz az M-Sport ügyvezető igazgatójáról elnevezett Malcolm Wilson Rallyn, és sikerült az élen zárnia kategóriájában.
Hétvégén rendezték a Malcolm Wilson Rallyt Nagy-Britanniában, ahol 93 páros állt rajthoz, köztük Gail Whyte navigálásával Richard Millener, az M-Sport csapatvezetője egy Ford Fiesta R2T-vel.
Az abszolút győzelmet Elliott Payne és Patrick Walsh Rally2-es Forddal szerezte meg, míg Millener az abszolút 41. helyen zárva megnyerte az R2-es kategóriát.
“Mindig nagyszerű versenyezni – mondta Richard Millener a WRC hivatalos oldalának. – Ez jó lehetőség, hogy kipróbáljuk azt a sportot, amiben dolgozunk és jó lehetőséget biztosít, hogy szurkolókkal beszélgessünk és meghallgassuk véleményüket. A verseny fantasztikusan telt. Az autó tulajdonosai a Harper Adams Egyetem hallgatói, akikkel nagyon jó a kapcsolatunk és ők szervizelték az autót a verseny során is. Nagyon jól tették feladatukat, különleges pillanat volt olyan csapatban versenyezni, melyet mérnökhallgatók alkottak és nem egy profi csapat. A kategóriagyőzelem fantasztikus volt, különösen Whyte-nak, aki először versenyzett autóval.”
Április második hétvégéjén érkezik a Veszprémbe költözött Rally Hungary, amely iránt az érdeklődés megszokottan magas, a szervezők ráadásul minden korábbinál magasabb színvonalú kiszolgálással fogadják a nézőket – még ha ennek némi ára is van.
Több szempontból is megújulás előtt áll a rali-Európa-bajnokság magyar futama, a Rally Hungary, hiszen idénre szezonzáróból szezonnyitóvá vált, Nyíregyházából Veszprémbe költözött, borítása pedig aszfaltosról murvássá válik.
A szervezők, a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség (MNASZ), valamint a verseny promótereként ténykedő HUMDA pedig a nézőknek nyújtott szolgáltatás színvonalán is jelentősen javít az április 12. és 14. között Veszprém megyében zajló versenyre. Ennek nyomán az esemény területére csak megváltott jeggyel lehet majd belépni, ami a rajongók egy részében elsőre ellenérzéseket váltott ki, ám Weingartner Balázs, a HUMDA igazgatósági elnöke, valamint Szujó Zoltán, az MNASZ elnöke az esemény sajtótájékoztatóján részletesen kifejtették, miért követeli meg a ralisport fejlődése ezt a minőségjavulással járó „szemléletváltást”, és hogyan szolgálja mindez a versenyre kilátogatók kényelmét és biztonságát.
„Promóterként az a célunk, hogy a nézőknek fantasztikus élményt adjunk, amiben a nevezők, a hazai versenyzők és a hazai érdeklődők száma, valamint az izgalmas verseny és az izgalmas pályák is fontos tényezők. Ám még mindig létezik egy vita arról, hogy miért kell a ralisportban nézői jegyet váltani, hiszen megszoktuk, hogy az erdő a miénk, a lőtérre be lehet szökni” – vezette fel Weingartner.
Szujó Zoltán hozzátette, az eddigi tapasztalatok szerint a ralisport magyar közönsége nyitott a párbeszédre és az együttműködésre, amire jó példaként hozta fel, hogy amikor tavaly az ORB-futamok után megkérték a látogatókat arra, hogy szedjék össze a maguk után hagyott szemetet a kikészített zsákokba, az akció a vártnál is sikeresebben működött: „tisztábban adtuk vissza a Mátrát, mint ahogy megkaptuk.”
„Nemcsak szemlélet-, hanem a kultúraváltást kell levezényelnünk a hazai autósportban – folytatta az MNASZ elnöke. – Hogy mire gondolok? Igen, része a játéknak, hogy az ember belóg a gyorsaságik mellé. Ez nem is titok, és valamilyen szinten ez teszi a ralit ralivá. De ha a nézőnek van egy olyan lehetősége, hogy kulturáltan szórakozzon akár a családdal együtt, közben elszürcsölhessen egy limonádét, vehessen két ralis pólót és elmehessen egy ideiglenesen felállított mellékhelységbe egy olyan helyről, ahonnan biztonságban és jól láthatja az autókat, az ehhez képest szintlépést jelent. Azt gondolom, nekünk ezt kell elmagyaráznunk. A jó hír az, hogy amikor emberi hangon szólunk a magyar raliközönséghez, akkor ők erre nyitottak és fogékonyak.”
Weingartner a versenyszervezés pénzügyi valóságára is kitért: mint ahogy a Magyarországra látogató más nagy nemzetközi sporteseményeket, úgy az ERC-futamot sem lehet kigazdálkodni ingyenes belépési lehetőséggel.
„Azt kell elfogadni, hogy egy ilyen rali költségvetése sajnos több százmillió forintban mérhető, és ahogy minden sportrendezvénynek, úgy nekünk is számítanak a bevételek. Ezért cserébe azon leszünk, hogy a nézői élményt fokozzuk, a nézők számára a lehető legjobb szolgáltatásokat nyújtsuk. Meg kell érteni azt az alapelvet, hogy a rali megrendezéséért a társadalom minden szereplőjének tennie kell: a versenyzőknek fel kell készülniük a sikerek érdekében, a szervezőknek fel kell készülniük, hogy a látogatóknak élménygazdag, a versenyzőknek pedig biztonságos körülményeket nyújtanak, a nézőknek pedig el kell fogadniuk a jegyrendszert. Értem, hogy a nullához képest ez szokatlan, ám a mai magyar viszonyok mellett és a rendezői költségekhez képest nagyon kedvező árakat tudtunk ajánlani.”
A promóter hozzátette, a Rally Hungary zavartalan és jól szervezett lebonyolítása azért is fontos, mert ezzel bizonyíthatja Magyarország az ERC vezetői felé, hogy méltó egy Európa-bajnoki futam rendezési jogára.
„A nemzetközi figyelem jót tesz Veszprém és Magyarország megítélése szempontjából, de ehhez fontos, hogy a nézőkről és a versenyzőkről is nagyon jó kép alakuljon ki, hiszen ez jelentheti a ralisport megítélésének tartósságát hazai és nemzetközi szinten is” – tette hozzá Weingartner.
A Rally Hungaryra a motorsportmania.shop oldalon most kedvezményes áron válthatnak belépőt a nézők, különféle jegytípusok közül válogatva.
Kris Meeke győzelemmel kezdte a Portugál Rally Bajnokság idei szezonját, azonban, ha meg is nyerné az összes versenyt, akkor sem szerezhetne bajnoki címet.
Kris Meeke tavaly kezdett versenyezni a Portugál Rally Bajnokságban, azt követően, hogy Craig Breen tragikus balesetet szenvedett a Horvát Rally előtti teszten és az ír versenyző helyét az északír versenyző vette át a Hyundai Portugal Team csapatában.
Ezt a programot idén is folytatja Meeke és a szezonnyitó Fafe Rallyn sima győzelmet aratott, és hacsak nem lesz valamilyen problémája a hétvégi Algarve Rallyn is jó eséllyel pályázhat az első helyre.
Meeke azonban megnyerheti akár az összes versenyt Portugáliában, akkor sem szerezhet év végén bajnoki címet, miután a helyi sporttörvény szerint nem portugál versenyző nem hirdethető portugál bajnoknak az egyéni sportágakban, ahova a rallysportot is sorolják.
Ez a probléma már tavaly Craig Breen esetében is felmerült, azonban akkor nem sokáig jutott az ügy, majd idén ismét terítékre került a téma.
A Portugál Motorsport Szövetség elnöke szerint idén nagy valószínűéggel ez a szabály nem fog változni, annak ellenére, hogy ütközik az Európai Unió sporttal és az emberek szabad mozgásával kapcsolatot szabályaival.
“Ha a szabály alkotmányellenességére hivatkozunk, akkor az alkotmánybíróságnak kellene ezt megvizsgálni, előbb azonban az Országgyűlésnek kellene vele foglalkozni – mondta Ni Amorim a Sport Motores oldalának. – Jelenleg azonban ideiglenes kormánya van Portugáliának, aminek fontosabb feladatai is vannak a mi problémánknál, mire pedig megalakul a végleges kormány, majd az foglalkozik ezzel az üggyel és az alkotmánybíróság elé terjeszti, addigra nagyon sok idő eltelne. Tehát jó eséllyel a Portugál Rally Bajnokság véget érne, mire az ügyben születne valamilyen döntés.”
Portugáliában tavaly novemberben lemondott a kormány és előrehozott választást írtak ki, addig pedig ideiglenes kormány irányítja az országot.
Amorim azt is elmondta, ha Kris Meeke megnyerné a rally bajnokságot, akkor nem lenne idén portugál bajnok hirdetve.
Max Verstappen csapatváltása mostanra abszolút valós forgatókönyvé vált, ám amennyiben a háromszoros világbajnok tényleg elhagyja a Red Bullt, nem is biztos, hogy a Mercedes lehet számára a kézenfekvő új állomáshely.
Érdekes fejtegetés jelent meg az Autosport hasábjain a Forma–1-et 30 éve a helyszínről tudósító Adam Cooper klaviatúrájából azzal kapcsolatban, hogy egyáltalán nem olyan biztos, hogy Max Verstappen a Mercedeshez fog szerződni, amennyiben tényleg elhagyja a Red Bullt. Merthogy míg néhány hete elképzelhetetlennek tűnt a háromszoros világbajnok csapatváltása, addig mostanra igencsak megváltozott a helyzet. „Noha a Christian Horner-saga a feje tetejére állította az F1-et és felfedte a feszültségeket a [Red Bull]-táborban, minden részlet még nem derült ki, a teljes kép azonban egyszerű. Verstappen nem akar maradni, ha Horner marad a csapatfőnök, illetve akkor sem, ha a Red Bull tanácsadója és az ő támogatója, Helmut Marko távozik” – írja Cooper.
Noha a holland pilóta 2022 márciusában 2028 végéig szóló szerződést írt alá a Red Bull-lal, annak esélye, hogy ezt kitölti, Cooper szerint mostanra csekély lett, az pedig, hogy ezt Horner is így látja, az ő szavaiból is kiolvasható. Hiszen míg a csapatfőnök a Bahreini Nagydíjon ragaszkodott hozzá, hogy Verstappen nem megy sehová és 2028 végéig marad, addig mindössze egy héttel később, Szaúd-Arábiában már azt mondta: „Soha ne mondd, hogy soha. Ha egy versenyző nem akar valahol lenni, akkor elmegy máshová, de nem látok rá okot, hogy miért akarna bárki is kilépni ebből a csapatból. Ez olyan, mint az életben bármi. Nem erőltetheted, hogy valaki valahol legyen, mert egy darab papír azt írja. Ha valaki nem akar ebben a csapatban lenni, akkor nem fogjuk erőszakkal, az akarata ellenére itt tartani.”
Verstappen távozása tehát elképzelhetetlenből minimum az egyik valós forgatókönyvvé vált, és a Red Bull-botrány alakulásától függően akár meg is történhet. Ha pedig a holland pilóta az egyéb tényezőket is figyelembe veszi, még inkább érthető lenne az a döntése, hogy nem marad ennyire sokáig. Egyrészt 2026-ban mindenki a nulláról indul, és egyáltalán nem biztos, hogy a Red Bull meg tudja tartani a vezető szerepet, különösen úgy, hogy saját motorrészlegének beindítása miatt az Audival egyetemben sokkal nagyobb kihívás előtt áll a motorépítés terén, mint a Ferrari, a Honda vagy a Mercedes.
Emellett az F1-ben általános, hogy a legjobb pilóták első nagyobb sikereik után új kihívást keresnek, és máshol is megpróbálnak felérni a csúcsra. Ezt tette Michael Schumacher a Ferrarival, Fernando Alonso a McLarennel, Lewis Hamilton a Mercedesszel, vagy Sebastian Vettel szintén a Ferrarival. Ami pedig mindegyikükben közös, hogy sokkal kevesebb időt töltöttek el első sikercsapatukban, mint amennyit Verstappen fog a Red Bull-lal, ha 2028 végéig marad, hiszen a 2015-ös, Toro Rossónál eltöltött évet is ide számolva a hollandnak az lenne a 14. szezonja az energiaitalosok családjában.
Cooperben ezért felvetődött, hogy Verstappen akár a botrány nélkül is elgondolkozhatna azon, hogy máshol is szerencsét próbál. Elvégre már a 2022-es énjéhez képest is sokat változott, miközben számtalan alkalommal fejtette már ki, mennyire nem tetszik neki az irány, amibe a Forma–1 tart, és a rengeteg verseny miatt jelenleg esze ágában sincs még 10 év múlva is a mezőnyben lenni. Így miért ne gondolkozhatna úgy, hogy mielőtt máshoz kezd – mondjuk elmegy a hosszú távú világbajnokságba (WEC) nyerni néhány Le Mans-i 24 órást –, a motivációját megújítva még megpróbál másik csapattal is sikeres lenni az F1-ben.
Mióta felmerült, hogy a belső feszültségek miatt a Red Bull Verstappent is elveszítheti, folyamatosan arról hallani, hogy a címvédő miként igazolhatna át a Ferrarihoz távozó Lewis Hamilton helyére a Mercedeshez. A lehetőséget eközben Toto Wolff is nyitva tartja, Szaúd-Arábiában például kijelentette, hogy nagyon szeretné, ha Verstappen náluk menne, de ehhez először rendbe kell tenniük az autójukat.
Persze nem újkeletű, hogy Wolff meg akarja szerezni Verstappent, hiszen 2014-ben egyszer már meg akarta, csak mivel nem tudott neki rögtön Forma–1-es ülést adni, Verstappenék inkább a Red Bullt választották. Lehet, hogy most jött el az idő arra, hogy a holland végre csatlakozzon a brackley-iekhez, akik már csak a motorépítési tapasztalataiknak és szakértelmüknek köszönhetően is jó helyzetből kezdhetik a 2026-os évet?
Ám mint arra Cooper is rávilágít, a Mercedesnek van egy kis problémája: ismét telítettek lehetnek a helyek, és nem egyértelmű, hogy Verstappennek miként juthatna hosszabb távon ülés. A csapat ugyanis kimondva a Mercedes-nevelés George Russellben látja a Hamilton távozása utáni új vezérét, és bár a 26 esztendős brit szerződése 2025 végén lejár, meglepő lenne, ha Wolff elengedné a kezét azért, hogy Verstappennek legyen helye.
De hiszen Verstappen Hamilton ülését venné át! – vághatják rá most sokan, csakhogy a helyzet ennél bonyolultabb. Ott van ugyanis Andrea Kimi Antonelli, a Mercedes 17 esztendős szupertehetsége, akire Wolff a következő Verstappenként tekint, és már elmondta róla, hogy vele nem akarja elkövetni ugyanazt a hibát, amit a hollanddal elkövetett. Antonelli az idén még a Forma–2-ben versenyez, ám augusztustól – miután betöltötte a 18-at – intenzív F1-es tesztprogramba kezd előbb egy 2021-es, majd egy 2022-es Mercedesszel.
2025-ös Mercedesbe ültetése mellett szólna, hogy lenne egy szezonja a csapatban felvenni a ritmust, mielőtt a 2026-os, új lehetőségekkel kecsegtető szabályváltozások évében a csapat reményei szerint visszatér a győztes útra. Ebben az esetben Verstappennek értelemszerűen nem lenne helye, viszont ha Antonellit a Mercedes jobbnak látja előbb mondjuk a Williamshez helyezni, akkor sem biztos, hogy érdemben javul a holland helyzete.
Hiszen Verstappen számára aligha lesz kecsegtető egy, vagy legfeljebb két évre eligazolni valahová (amíg Antonelli nem jön), hiszen kis túlzással mire megveti a lábát és jöhetnek a sikerek, már le is járt a szerződése. Viszont Cooper felvetett egy, jobban belegondolva igencsak ütős alternatívát a probléma megoldására.
Meglépheti, amit Schumacher és Hamilton?
Ez az alternatíva pedig nem más, mint az Aston Martin. A silverstone-i istállóban ugyanis 2025-től felszabadulhat egy hely (Lance Stroll ülése nyilván betonbiztos), amennyiben Fernando Alonso a távozás vagy a visszavonulás mellett dönt. „Nyilván jelenleg nincs szerződésem [2024 utánra], úgyhogy jobb ezeken a listákon lenni, mint más sorozatok listáin, vagy a visszavonulási listán – felelte Alonso még Szaúd-Arábiában arra a kérdésre, hogy ott van-e Toto Wolff potenciális Hamilton-utódokat felsoroló listáján. – A következő hetekben, vagy következő versenyek során fogom meghozni a döntést arról, hogy elkötelezem-e magamat a jövőt illetően. Mindenek előtt magammal kell beszélnem, és döntést kell hoznom arról, hogy személy szerint én akarom-e ezt. Nyilván minden mást teljes mértékben fel kell áldoznom az életben, hogy készen álljak az F1-re. Ez lesz a döntés, amit meg kell hoznom.”
Alonso néhány nappal ezután pedig hozzátette, úgy lenne igazságos a részéről, ha az Aston Martin miatt nem halogatná sokáig a döntést, hogy a csapatának se szűküljenek be a lehetőségei a jövőt illetően arra az esetre, ha nem marad. És ha nem marad, az Aston Martin – mint bárki más, akinél lesz üresedés – első számú célpontja naná, hogy Verstappen lesz, Lawrence Stroll pedig anyagilag és minden egyéb módon meg fog tenni mindent, hogy a hollandot meggyőzze (megtette ezt már Sebastian Vettellel, aztán Alonsóval).
Cooper sorra vette az amellett szóló, abszolút logikus érveket, hogy Verstappen számára miért lehet vonzó a silverstone-i gárda.
Először is Alonso távozása esetén sokkal egyértelműbb lenne, hogy itt addig marad, ameddig csak akar, és nem kell fél szemmel a pilótahelyzetet figyelnie, ahogyan a Mercedesnél kellene, ráadásul a csapattársának kiléte sem kérdés, hiszen az mindenkor Lance Stroll lenne.
A versenyképességet illetően az Aston Martin tavaly bizonyította, hogy képes nagy előrelépésre, és bár az idei évük egyelőre nem indul olyan látványosan, továbbra is ott ólálkodnak a topcsapatok közelében, amit Alonso dzsiddai 5. helye is mutat. Ami pedig 2026-ra és azutánra rendkívül vonzóvá teheti őket Verstappennek, hogy ettől az évtől lényegében ők lesznek a Honda gyári alakulata, annak minden előnyével, azaz kilépnek az ügyfélcsapati státuszból, és nem kell többé a Mercedes váltójára és felfüggesztés-elemeire támaszkodniuk. Verstappennek pedig kiváló a kapcsolata a Hondával, mindemellett ráadásul alighanem azt is pontosan látja, hogy a japánok hogyan állnak az új korszakra való felkészüléssel.
Lawrence Stroll Verstappent is meg tudná győzni? / Fotó: Aston Martin F1
Az Aston és idősebb Stroll emellett bizonyította az elmúlt években, hogy nem azzal a bizonyos dologgal gurigázik, és igenis komolyan gondolja, hogy egy napon világbajnok lesz. Verstappen olyan istállóhoz csatlakozhatna, amelynek nemrég készült el a vadonatúj központja és nemsokára érkezik a vadonatúj szélcsatorna, ami erős technikai gárdával párosul. Ennek tagjai közül jó néhányat köszönthetne régi ismerősként a címvédő, hiszen nemcsak a technikai igazgató Dan Fallows, hanem más szakemberek is érkeztek a Red Bulltól, idősebb Stroll pedig folyamatosan erősít, amit az F1-es veterán, korábban a Mercedesnél is megforduló Bob Bell nemrég történt ügyvezetői kinevezése is mutat.
Egy másik igen fontos érv pedig, ami az Aston mellett szól, az az, hogy akárcsak a Mercedesnél vagy a Red Bullnál eddig (kérdés, hogy ott a jövőben is így marad-e), a silverstone-i istállónál is nagyon egyszerű a felállás: ez Stroll csapata, ő hozza a fontos döntéseket, jobbkeze, Martin Whitmarsh és a csapatfőnök Mike Krack pedig segítik őt. Azaz Verstappennek nem kellene vállalati politizálástól és hasonló, a Red Bullnál az idén felmerülő zavaró tényezőktől tartani.
Emellett a hollandnak alighanem nem kellene egy rakás marketing-kötelezettségnek eleget tennie, mivel Stroll ezeket is a minimálisra szorítaná annak érdekében, hogy sztárja elégedett legyen. Ez persze bagatellnek tűnhet, de mivel Verstappen így is rengeteget panaszkodik arra (és nemcsak ő), hogy mennyire hosszú a szezon, egy teljes idényre bontva jelentős könnyebbséget jelent, ha az embernek nem kell hetente szponzoreseményekre utaznia. Ez a Mercedesnél pedig nehezebben lenne kivitelezhető, amit Russell és Hamilton helyzete is mutat, hiszen ott Wolff nem egyszemélyben dönt ezekről a dolgokról.
Cooper szerint akármelyik csapat mellett is dönt, felkészülhetünk arra, hogy a következő hetekben érkezhet egy nagy bejelentés Verstappentől, amely arról fog szólni, hogy 2025-től vagy 2026-tól már nem lesz a Red Bull tagja.
Kalle Rovanpera idén csak részmunkaidőben fog versenyezni a WRC-ben, ennek okaként a pihenést említette korábban, azonban mégis kitöltötte naptárját. A kétszeres rally világbajnok elárulta, hogy mi is ennek az oka.
2023 őszén Kalle Rovanpera arra hivatkozott, amikor bejelentette, hogy idén csak részmunkaidőben fog versenyezni a WRC-ben, hogy pihenni szeretne, valamint más szakágakat is kipróbálna.
Idén a WRC-ben hat vagy hét versenyen áll rajthoz, és a rally mellé felvette programjába a Porsche Carrera Cup Benelux sorozatot, ahol népgy versenyen indul, valamint indulni fog a Formula Drift Japan sorozat egyes rendezvényein is.
A Rallit.fi oldal megkeresve a 23 éves pilótát arra volt kíváncsi, hogy ha pihenni szeretett volna idén, akkor miért vállalt más sorozatok versenyeit.
“A szabadabb év gondolata az volt, hogy legyen időm más szakágakat is kipróbálni – magyarázta Kalle Rovanpera. – A pályaversenyzés pedig pont ilyen. Lehet, hogy soknak tűnik a versenyhétvégék száma a naptáramban, de mégis több szabadidőm marad, hiszen a pályaversenyekre csak hétvégére kell elutazni. A pályaversenyzést egyébként is szerettem volna kipróbálni, és azt hallottam a Porsche Kupáról, hogy nagyon jó bajnokság, élvezetes az autókat vezetni és izgalmas helyszíneken zajlik. Ezért esett a választás erre a sorozatra.”
A finn versenyző legközelebb a Szafari Rallyn indul a WRC-ben, míg a Porsche Carrera Cup Benelux sorozat májusban, Spában fog kezdődni.
2025-től a Rally1-es autók teljesítménye csökken, a Rally2+ autók pedig erősebbek lesznek a normál Rally2-es autóknál, ezáltal Jari-Matti Latvala szerint akár az is előfordulhat, hogy Rally2+ autóval nyer valaki WRC-futamot.
A jelenlegi tervek szerint 2025-től a Rally1-es autók ereje 330 lóerő körül lesz, míg a Rally1-es kittel szerelt Rally2+ autók teljesítménye 300 lóerőre nőhet.
“Ha a szabályok valóban úgy alakulnak, mint ahogy jelenleg tűnik, akkor fennáll a kockázata annak, hogy Rally2+ autóval nyer valaki WRC-futamot – mondta Jari-Matti Latvala a Dirtfishnek. – A privát csapatok számára jól jönnek a Rally2+ autók, hiszen, ha úgy alakul egy verseny, akár Rally1-es autókat is le lehet győzni. Tudom, hogy jelenleg nincs sok versenyző a Rally1-es kategóriában, a Rally2-es autók javításában pedig látom a pozitívumot. De biztosan jó ötlet lassítani a Rally1-es autókat és erősebbé tenni a Rally2-es autókat? Inkább meg kellene találni a kettő közti egyensúlyt.”
“Például, ha a Rally2+ autóknál lapátváltó lesz használható, akkor nem hiszem, hogy további Rally1-es technológia használatát kellene engedni. A technológia használat terén konzisztensnek kell lenni. A lapátváltó beszerzése amúgy is növeli a privát versenyzők költségeit.”
A Dirtfish megkeresett jelenlegi WRC2-es versenyzőket is az üggyel kapcsolatban.
“Tetszik a Rally2+ autó használatának lehetősége, mert több privát versenyző kerülhet a versenyek élmezőnyébe – mondta Emil Lindholm. – Az már másik kérdés, hogy a Rally2+ autók mennyire lesznek versenyképesek a Rally1-es autókkal. Ha valóban azok lesznek, akkor megéri több pénzt költeni privát versenyzőként, ha pedig nem nő a versenyképesség, akkor nem lesz értelme Rally2+ autókkal versenyezni.”
“A WRC2 egy kiváló bajnokság a világbajnokság második szintjéhez – mondta Teemu Suninen. – Ezen a bajnokságon nem kell változtatni, a célnak annak kell lenni, hogy a Rally1-es autók közelebb kerüljenek a Rally2-es autókhoz. Ha valóban versenyképesek lesznek a Rally2+ autók a Rally1-sekkel szemben, akkor érdemes megfontolni az erre való váltást. De ehhez hasonló szabályokra van szükség az erő, a súly és az aerodinamika kiegyenlítéséhez. E nélkül hasonló lehet a helyzet, mint amikor a Rally1-es autók mellett használhatók voltak a 2017-es szabályok szerint készült WRC autók. Ezekből az autókból pedig egy sem volt a versenyeken. Jó lenne, ha 10-15 Rally2+ autó lehetne egy versenyen, ezekkel a helyi versenyzők képesek lennének jól szerepelni. A gyári autók és a privát autók között azonban mindig különbség volt. Ha több versenyző küzdhetne az élmezőnyben és nem csak 4-5 versenyzőből állnak az élmezőny, az a Rally1-es versenyzőknek is nagyobb tiszteletet hozhatna.”
“Véleményem szerint a Rally2-es kategória úgy tökéletes, ahogy van – ezt már Oliver Solberg mondta. – Megvan az oka, hogy miért annyira népszerű ez a kategória. Szerintem inkább a WRC szabályzatának kellene változnia a Rally2-es autók helyett. Ugyanakkor nehéz kitalálni, hogy mi a helyes. Ha a Rally2+ autók lassabbak lesznek, mint a Rally1-es autók, akkor azonban nem látom értelmüket. Nem tudom, hogy mi a cél velük. Azonban, ha ez több gyártó belépését jelenti a WRC-be, akkor jónak tartom. Egyértelmű, hogy több gyártó csak jó lehetőség lenne, az olyan versenyzőknek, mint amilyen én is vagyok. Jelenleg több a részmunkaidős versenyző, mint a főállású, ezért egyértelmű, hogy változtatni kell, de, hogy mit, azt nem tudom.”
Összesen tizenkét versenyautójától válik meg Jody Scheckter. Ezek között jó néhány F1-es gép is van, köztük az, amelyikkeldebütált, a hatkerekű Tyrrell, valamint az a Ferrari, amelyikkel 1979-ben megnyerte a világbajnokságot.
Jody Scheckter összesen négy csapatnál versenyzett 1972-től 1980-ig tartó Forma–1-es pályafutása során. A dél-afrikai exversenyző mostanáig minden korábbi istállójától birtokolt legalább egy autót, ám úgy döntött, hogy ezek közül jó néhánytól megválik. Ezért árverésre bocsátotta, és az RM Sotheby’s május 11-én, Monacóban rendezendő aukcióján lehet majd rájuk licitálni.
A legértékesebb darab a Ferrari 312T4, amellyel Scheckter 1979-ben megnyerte pályafutása egyetlen vb-címét. A Scuderia ezután 21 évet várt, mire ismét egyéni világbajnoka lett Michael Schumacher személyében. Az öt karosszériából a 040-es számúról van szó, amellyel az akkor 29 éves versenyző egymás után megnyerte a Belga és a Monacói Nagydíjat, majd később Monzában is diadalmaskodott, amivel bebiztosította elsőségét csapattársával, Gilles Villeneuve-vel szemben.
Szintén árverésre bocsátotta azt a McLaren M19A-t, amelyet 1971-ben gyártottak, de ő az 1972-es USA Nagydíjon vezette, amely élete első Forma–1-es futama volt, és a kilencedik helyen ért célba vele. Rajta kívül egyébként Denny Hulme, Jackie Oliver, Mark Donohue, Peter Revson és Brian Redman is vezette a brit istálló ezen gépét.
Szintén szerepel a listán a Forma–1 történetének legkülönlegesebb darabja, a Tyrrell P34-es, pontosabban annak egy 2008-ban újjáépített változata. Ez a kevés hatkerekű F1-es autó egyike, ám messze a legsikeresebb. Az 1976-ban és 1977-ben versenyeztek vele, az első idényben többek között Scheckterrel a volán mögött. A dél-afrikai pilóta megnyerte a Svéd Nagydíjat, és négy második helyet is szerzett ezzel az autóval.
1977-ben már nem vezethette, ugyanis erre a szezonra eligazolt az újonnan megalapított Wolfhoz, amelyet hozzásegítette ahhoz a bravúrhoz, hogy megnyerje története első futamát, ami azóta csak a Brawn GP-nek sikerült. Végül a bajnoki tabella második helyén zárt a WR1-essel, amely szintén ott van az eladásra kínált kocsik között.
A listán még két F1-es gép szerepel, az 1973-as McLaren M23-as, amellyel a Brit Nagydíjon minden idők egyik legnagyobb tömegbalesetét okozta, valamint az 1975-ös Tyrrell 007-es, amellyel egyszer nyert abban az évben. Ezenkívül két Forma–2-es, egy Forma–3-as, egy Formula Ford- és egy Formula 5000-es versenygépet lehet majd megvásárolni, valamint egy 1960-ban gyártott Alfa Romeo Giulietta SZ sportautót, amely az 1961-es és az 1963-as Targa Florión állt rajthoz. A tizenkét kocsi összértékének felső határ becslések szerint 10,9 millió font, vagyis több mint 5 milliárd forint.
Michéle Mouton négy WRC-futamot nyert a B-csoport korszakában, azonban napjainkban már évek óta az FIA biztonsági delegáltjaként dolgozik a rally versenyeken. Most ebbe a munkába engedett bepillantást.
Michéle Mouton még abban a korszakban volt aktív rallyversenyző, amikor a szurkolók és a versenyzők biztonsága is csak a szerencsén múlt. A B-csoportos korszakban négy WRC-futamot és világbajnoki második helyet is elérő Mouton testközelből tapasztalta meg, hogy milyen bivalyerős versenyautóval emberfalban közlekedni. Napjainkban pedig már a szurkolók biztonsága érdekében dolgozik a versenyeken.
“Az FIA biztonsági delegáltjaként én képviselem a szövetséget a bajnokságban – mondta Michéle Mouton a Dirtfishnek. – Nekem kell meggyőződnöm arról, hogy minden biztonságos-e, a nézők biztonságos helyen állnak-e.”
“Minden gyorsasági szakaszon 30 perccel az első versenyautó rajtja előtt haladok át egy karavánban és megnézzük, hogy a nézők biztonságos helyen állnak-e, amikor ez megtörtént, küldök egy OK jelzést a gyorsasági vezetőjének, hogy indulhat a verseny. Jelenleg már nem egyedül dolgozok a versenyeken, hanem Nicolas Klinger személyében van egy helyettesem is, ami nagy könnyebbség. Nicolas egy monitoron nézi az összes autó fedélzeti kameráját, és amikor az első éles autó elrajtol rádiókapcsolatban vagyunk egymással. Ő már látja, hogy változott-e valami a szakaszon, miután én már elhaladtam.”
“Van egy biztonsági tervünk is, amiben minden sportbíró, valamint az ő számuk is fel van tüntetve. Velük felvehetjük a kapcsolatot, meggyőződhetünk arról, hogy történt-e mozgás a szakaszon, miután mi elhaladtunk. Szükség esetén pedig jó helyre tudjuk terelni a szurkolókat.”
Az FIA biztonsági delegáltjaként Mouton körbe utazza a világot és nemcsak WRC-futamokon segít javítani a biztonságon.
“Nagyon érdekes a munkám. A szervezőkkel együtt dolgozom és velük próbáljuk javítani a biztonságot. Idén elutazom Lengyelországba és Lettországba is a verseny előtt és az összes pályát megnézzük még a versenyhétvége előtt. Elfoglalt munkát végzek, de szeretem a kihívást és szeretem a legjobb tudásomat adni.”
Mouton felidézett egy jelenetet a B-csoportos emlékeiből is.
“A Portugál Rally Fafe szakaszán hatalmas különbség tapasztalható a mostani korszak és a B-csoport korszaka között. Amikor a B-csoport időszakában a Fafe ugrató után landoltunk embertömeg állt az út közepén, ami ahogy közeledtünk, úgy nyílt szét. Egyszerűen őrültség volt, de megszoktuk, megszoktuk, hogy gyakorlatilag sorompóként működnek a szurkolók. Ma, amikor a Portugál Rallyn ezen a szakaszon vezetek és az emberek az úttól 30 méterre állnak, mindig eszembe jut ez a kép. Ez egy 11 km hosszú gyorsasági szakasz, de 100 ezer ember volt a pálya környékén, ami elképesztő.”
