Ott Tanak gyűjtötte tavaly a Svéd Rallyn a legtöbb pontot, miután megnyerte a versenyt az M-Sport Ford Pumájával. Az idei szezonra azonban változott a világbajnokság pontrendszere, megnéztük miként alakult volna ez alapján a tavalyi verseny.
A 2023-as Svéd Rallyt Ott Tanak vezette szombat este, így ő szerezte volna a 18 pontot a 2024-es pontrendszer alapján. Az észt versenyzőt a horvát Rally előtti teszten elhunyt Craig Breen, valamint Thierry Neuville, Kalle Rovanpera, Elfyn Evans, Pierre-Louis Loubet követte a záró nap előtt.
Az abszolút hetedik helyen már a Rally2-es mezőny éllovasa, Oliver Solberg állt, akit Ole Christian Veiby, Sami Pajari, Nikolay Gryazin követett.
A záró napon három gyorsaságit rendeztek Svédországban, és vasárnap Thierry Neuville volt a leggyorsabb, Kalle Rovanpera, Ott Tanak, Craig Breen, a szombaton még csak 11. helyen álló Esapekka Lappi, valamint Elfyn Evans és Veiby előtt. Így ezen versenyzők kaphattak volna pontot a vasárnapi eredmények alapján.
A Power Stage-en a Lappi, Evans, Rovanpera, Tanak és Breen sorrend alakult ki, így a bónusz pontokat ők szereték volna.
Összességében a versenyt megnyerő Tanak 25 pontot gyűjtött volna, míg a második helyen célba érő Craig Breen és harmadik Thierry Neuville 20-20 pontot gyűjtött volna, majd Rovanpera (19), Evans (14), Lappi (8), Loubet (6), Oliver Solberg és Ole Christian Veiby (4-4), Pajari (2) és Gryazin (1) ponttal zárt volna.
Tehát a verseny valódi győztese szerezte volna a legtöbb pontot.
A 2023-as Svéd Rallyn így alakult volna a pontszerzés a 2024-es pontrendszer alapján Ott Tanak 18+5+2=25 (a 2023-as pontrendszer alapján: 27 pont) Craig Breen 15+4+1=20 (19) Thierry Neuville 13+7=20 (15) Kalle Rovanpera 10+6+3=19 (15) Elfyn Evans 8+2+4=14 (14) Esapekka Lappi 0+3+5=8 (11)
Pierre-Louis Loubet 6 (8) Oliver Solberg 4 (4) Ole Christian Veiby 3+1=4 (2) Sami Pajari 2 (1) Nikolay Gryazin 1 (0)
Harri Rovanpera a mexikói Nemzetek Versenyén ismét versenyautóba ül. Kalle Rovanpera édesapja 2022-ben már indult a murvás versenyen és akkor az ötödik helyen ért célba.
A Mexikó Rally szervezői, akárcsak 2022-ben ismét Nemzetek Versenyeként rendezik meg futamukat. Két évvel ezelőtt ez a verseny volt a 2023-as WRC-futam tesztversenye, azonban az idei verseny sikere esetén sem valószínű, hogy jövőre ismét vb mezőny látogat a Közép-Amerikai országba.
Ez azért is valószínű, mert Chilének továbbra is érvényes szerződése van a WRC Promóterrel, a világbajnokság vezetői pedig csak két amerikai versenyt szeretnének jövőre a naptárban látni, a második versenyre pedig igen jó esélyei vannak Paraguaynak.
A mexikói verseny ugyanakkor még mindig lehet egy jó verseny, erős mezőnnyel. Ezt támasztja alá, hogy az Észak- és Közép-Amerikai Rally Bajnokságban (NACAM) is szereplő verseny egyik résztvevője Harri Rovanpera, Kalle édesapja lesz. Az egyelőre nem ismert, hogy Harri Rovanpera milyen autóval indul.
Az 57 éves versenyző, aki 1993 és 2006 között indult a WRC-ben és 2001-ben megnyerte a Svéd Rallyt, két éve Citroen DS3 R5-tel az ötödik helyen ért célba a guanajuatói versenyen, melyet február 23-25. között rendeznek, a mezőnynek 15 gyorsasági szakaszt és 188.41 km-es versenytávot kell teljesíteni.
A 2022-es versenyt Mads Ostberg nyerte meg Skoda Fabia R5-tel, míg a nemzetek között Európa volt a legsikeresebb Norvégia és Franciaország előtt.
Nigel Mansell úgy véli, Lewis Hamilton nem lesz túl idős, amikor a Ferrarihoz igazol, hiszen ő is hasonló életkorban nyerte meg egyetlen F1-es világbajnoki címét. A brit expilóta izgalmas idényt vár jövőre.
A szokásosnál több izgalmas hír látott napvilágot a mostani holtszezonban, de Lewis Hamilton átigazolása ezek közül is kiemelkedik. A hétszeres világbajnok az idei év végén elhagyja a Mercedest, és a Ferrarihoz szerződik, ahol többéves szerződést írt alá. A brit versenyző így Maranellóban fogja tölteni 2026-ot, vagyis a következő olyan évet, amikor az észszerű számítások alapján legközelebb reális esélye lehet a végső győzelemre.
Ekkor azonban már 41 éves lesz, és jövőre is már 40. Sokan emiatt megkérdőjelezik, hogy egy esetleges versenyképes autóval képes lesz-e hozni ugyanazt a teljesítményt, mint amikor sorra nyerte a futamokat és a bajnoki címeket. Persze a nála szűk 3 és fél évvel idősebb Fernando Alonso pozitív példa, de Hamilton honfitársa szerint a saját történetével is lehet érvelni.
„Az emberek azt mondják, hogy Lewis már túl öreg – nyilatkozta a BBC-nek Nigel Mansell, a Ferrari legutóbbi angol pilótája. – Harminckilenc évesen? Nem. Harminckilenc évesen nyertem meg a bajnoki címemet, és folytathattam volna, de a politika közbeszólt. Lewisnak azonban, ha motivált [marad], sok éve van még hátra. Szerintem ez egyszerűen fantasztikus.”
Mansell már korábban is többször közel járt a sikerhez, de végül 1992-ben ért fel a csúcsra, amikor minden idők egyik legdominánsabb szezonjával még csapattársát, Riccardo Patresét is agyonverte, nem beszélve a mezőny többi tagjával. Ezzel 1968, illetve Graham Hill óta a mai napig ő a legidősebb világbajnok. Címét viszont nem védhette meg, mivel Alain Prost érkezése miatt kiszorult a csapatból. Ezután még 1994-ben beugróként futamot nyert, a McLarennél teljesített két futama viszont borzalmasan alakult.
Hogy Hamilton egy esetleges domináns autóval képes lesz-e ismét egyeduralkodóvá válni, az következő csapattársának, Charles Leclerc-nek a személye miatt minimum kétséges, de a bajnoki címre ez esetben lehet esélye. Persze könnyen lehet, hogy nemcsak házon belüli ellenféllel kell megküzdenie, hanem például a most uralkodó Max Verstappennel, aki könnyen lehet, hogy az új korszaknak már ötszörös világbajnokként vág neki.
„Igen, Lewis meg tudja csinálni, de biztos vagyok benne, hogy Max mindent megtesz majd, hogy megállítsa – fogalmazott Mansell. – Emellett abban is biztos vagyok, hogy a Ferrari jövőre mindent meg fog tenni, hogy megállítsa őt. Úgy gondolom, hogy egy nagyszerű Forma–1-es szezon előtt állunk, 2025 minden bizonnyal izgalmasnak ígérkezik. Szerintem ez fantasztikus a rajongók számára. Úgy vélem, Lewis valószínűleg a Ferrarinál fejezi majd be a pályafutását. Gondolom, neki ez egy valóra vált álom, mert a Ferrarihoz kerülni a mindenséget jelenti.”
A TGR-WRT 2017-ben, fennállása második versenyén Svédországban szerezte meg első győzelmét, a mostani csapatfőnökkel, Jari-Matti Latvalával. A csapat eddigi hat versenyéből négyszer nyert Svédországban, és a 2024-es szezon második fordulójában is jó eredményre számít, miután az évet a múlt hónapban a Monte-Carloban elért dupla dobogóval kezdte.
Kalle Rovanperä a 2024-es WRC-programját a Svéd Rallyn kezdi meg, ahol korábban 2022-ben már győzelmet aratott.
„Izgalmas, hogy egy olyan eseménnyel kezdjük a szezont, mint a Svéd Rally. Mindig is szerettem havon vezetni, és ez az egyik legjobb érzés, amit egy raliautóban átélhet az ember.Jó volt újra autóba ülni az elmúlt héten az Arctic Rallyn és a verseny előtti tesztünkön.Svédország a múltban jó verseny volt számunkra, de tavaly nem voltunk olyan erősek, ezért idén vissza akarunk vágni.Mivel ez az egyetlen forduló havon, nem könnyű megtalálni a tökéletes autóbeállítást, mivel csak néhány napot tesztelhetünk ilyen körülmények között.De azt hiszem, találtunk néhány hasznos dolgot a tesztjeinken, és jó irányba haladunk, úgyhogy már nagyon várom a rallyt” – mondta Rovanpera.
Fotó: Taneli Niinimäki / AKK
Elfyn Evans 2020-ban szerezte meg első győzelmét a csapattal Svédországban, most a Montén szerzett harmadik hely és a Lapland Rally győzelem után indul a Svéd Rallyn.
„A havon és jégen való vezetés egyedülálló dolog, és nagyon különleges eseménnyé teszi a Svéd Rallyt. A múltban jó teljesítményt nyújtottam ott, és azon dolgoztunk, hogy megpróbáljuk javítani az autóval kapcsolatos érzéseimet a tavalyi versenyhez képest. A finnországi futamunk nagyon hasznos volt, hogy Svédország előtt némi időt tölthettünk havon: így kipróbálhattunk néhány dolgot, és úgy gondolom, sikerült néhány jó lépést tennünk. A rally során a körülmények eléggé változhatnak, a gyorsaságikon második alkalommal felhordások lehetnek, és lesz a verseny egyik kulcsa. Másodiknak rajtolni, gyors versenyzőkkel a hátunk mögött nem lesz könnyű, de mint mindig, most is mindent megteszünk, és megpróbáljuk a legtöbbet kihozni a hétvégéből” – fogadkozott Evans.
Fotó: Taneli Niinimaki / AKK
A csapat harmadik autóját Takamoto Katsuta vezeti. A szezonnyitón elkövetett hibája után bizonyítana a japán versenyző.
“A Svéd Rally mindig izgalmas, és az egyik kedvenc versenyem a naptárban. A havon és jégen vezetést nagyon élvezem, mióta a TGR WRC Challenge programmal elkezdtem rallyzni Európában. Tavaly elég jó tempót mentem Svédországban, így remélem, hogy ismét jól tudunk teljesíteni, és szintén jó eredményt érhetünk el.Ez a verseny mindig nagy kihívás, és néhány gyors versenyző, köztük Kalle is mögöttünk rajtol, így nem lesz könnyű harcolni az első helyezésekért.De megpróbálom majd keményen nyomni és a maximumot kihozni magamból” – ígérte Katsuta.
Takamoto Katsuta – foto: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
A negyedik GR YARIS Rally1 HYBRID-et Lorenzo Bertelli vezeti majd a TGR-WRT ügyfélprogramjának részeként. A Svéd Rally az olasz versenyző egyik kedvence, ahol egy évvel ezelőtt debütált a csapattal.
A Monte Carlo Rally debütálást követően összesen hét GR Yaris Rally2-es indul a WRC2-ben Svédországban. Sami Pajari (Printsport) mellett Georg Linnamäe (RedGrey Team), Mikko Heikkilä (TGS), Roope Korhonen (Rautio Motorsport), Jan Solans (Teo Martín Motorsport), valamint a TGR WRC Challenge Program duója, Yuki Yamamoto és Hikaru Kogure szerepel a nevezési listán.
„A Montén jól kezdtük a szezont, és most már nagyon várjuk a Svéd Rallyt, amely egy kicsit olyan a csapatunk számára, mint egy hazai futam: itt szereztük meg első győzelmünket 2017-ben, és a téli körülmények ismerősek számunkra. Tavaly egy kicsit nehezebb volt, ezért idén nagyon igyekeztünk jól felkészülni, mert szeretnénk újra harcban lenni a győzelemért. Az Arctic Rallyn való részvétel a finnországi teszt mellett segített abban, hogy a lehető legjobban felkészüljünk. Kalle Svédországban kezdi a szezont, és igazán erős lehet egy ilyen versenyen, és a rajtpozíciója segíthet neki abban, hogy az élen harcoljon. Elfyn korábban már nyert Svédországban, és arra összpontosítottunk, hogy a lehető legjobb teljesítményt nyújtsa olyan körülmények között, amelyekkel a rajtlista elején kell majd szembenéznie. Taka szintén erős tud lenni havon, és tavaly nagyon jó tempót diktált, így remélem, hogy ez egy jó verseny lesz minden versenyzőnk számára” – összegzett Jari-Matti Latvala.
Ezen a napon lenne 90 éves John Surtees, a történelem egyetlen versenyzője, aki a gyorsaságimotoros-világbajnokságon és a Forma–1-ben is felért a csúcsra. Alábbi cikkünkben a négykerekű pályafutását idézzük fel, melynek során a vb-cím mellett összeveszett a Ferrarival, később pedig sikertelenül próbálta utánozni néhány pályatársát.
1934. február 11-én, azaz éppen 90 évvel ezelőtt látta meg a napvilágot John Surtees. A néhai brit pilóta olyasmit hajtott végre, amire előtte és azóta sem volt képes senki, és vélhetően a jövőben sem fogják megismételni a teljesítményét: mind a gyorsaságimotoros-világbajnokságon, mind a Forma–1-ben felért a csúcsra. Fiatalkorát és a kétkerekű karrierjét a testvéroldalunkon olvasható cikkben idézzük fel, az alábbiakban az autóversenyzői pályafutására, illetve az azt követő időszakra koncentrálunk.
Surtees még bőven a csúcson volt a motorozásban, amikor az autósportban először kipróbálta magát. 1959-ben már második éve bizonyult verhetetlennek két keréken, amikor tesztelte az Aston Martin DBR1-es kódjelű sportautóját. Ugyanebben az esztendőben az együléses versenyzésbe is belekóstolt, és bár kiválóan szerepelt, a motoros reflexei megtréfálták, így lemaradt a győzelemről későbbi F1-es ellenfelével szemben.
„Az autóknál nyilván keményen kellett dolgoznom, mert egyáltalán nem volt tapasztalatom – idézte fel a kezdeteket a Mortons Media Groupnak adott interjújában. – Goodwoodban ültem legelőször kocsiba, egy Formula Junior-autóba, és nagyot csatáztam Jimmy Clarkkal. Megszereztem a pole pozíciót, de egy pillanatra elfelejtettem, hogy négy keréken vagyok, túl nagy gázt adtam, és elvesztettem [az autót]. Azonban [így is] második lettem.”
Ezen a ponton már nem volt kérdés, hogy Surteesnek az autózásban is hatalmas tehetség jutott. Olyannyira, hogy a később szintén legendássá váló csapatfőnök 1960-ban lehetőséget akart neki adni a legjobbak között. Ezzel csak egy gond volt: a brit versenyző akkor még a hatodik, illetve hetedik motoros világbajnoki címe felé menetelt.
„Aintree-be mentem, és Colin Chapman, a Lotus főnöke, aki megalapította a vállalatot, azt mondta, hogy »vezess a Forma–1-ben!« – emlékezett vissza. – Mondtam neki, hogy »nem tudok, motorozom«. Erre ő: »nem, nem, akkor vezess a Forma–1-ben, amikor nem motorozol!«. Szóval kipróbáltam a Forma–1-et, és elég gyorsan mentem. Ez volt az első szakasz.”
Surtees tehát valóban párhuzamosan indult a gyorsaságimotoros-vb 350 és 500 köbcentis kategóriáiban, illetve az F1-ben. Az 1960-as Monacói Nagydíjon mutatkozott be, amelynek edzésén honfitársa, Cliff Allison súlyos balesetet szenvedett. Az időmérőn a tizenötödik helyet szerezte meg, majd technikai probléma miatt kiesett.
A bajnokságba utolsó alkalommal beletartozó Indy 500-on természetesen nem vett részt, ahogyan a nyár első három futamát is kihagyta. Utána következett a Brit Nagydíj, ahol valósággal berobbant az F1 mezőnyébe, hiszen az az évi vb-címet is megszerző címvédő, Jack Brabham mögött másodikként ért célba. Portugáliában aztán még magasabbra tette a lécet, hiszen megszerezte a pole pozíciót, ám a versenyen jött a csalódás: elszalasztotta saját maga és csapata első F1-es győzelmét.
„Talán a legfrusztrálóbb dolog az volt a korai szakaszban, hogy miután másodikként futottam be a Brit Nagydíjon, Portugáliába mentem a Lotus csapatával – mondta Surtees. – A Lotus [istállója] előtte soha nem nyert futamot, én viszont megszereztem a pole pozíciót. A rajtom nem volt a legjobb, de aztán a verseny háromnegyedében én vezettem. A cipőm azonban kilyukadt, és nedves lett a benzin miatt, a lábam pedig megcsúszott a pedálon az egyenes végén, Autóversenyzőként még nem voltak meg az automatizmusok, mert túlságosan új voltam. Ennek ellenére is megpróbáltam bevenni a kanyart. Ahogyan igyekeztem átmenni a kanyaron, a hűtő megcsípte [a falat], aminek következtében kiestem. A leggyorsabb kör és a pole megvolt, de elbuktam a győzelmet a harmadik futamomon. Ebben a pillanatban a Lotusra is gondoltam.”
A szezonzáró USA Nagydíjon ismét kiesett, majd jött a kérdés, hogy mi legyen a továbbiakban. Azt eldöntötte, hogy felhagy a motorversenyzéssel, és teljes mértékben a négy kerékre koncentrál, de ehhez persze csapatot is kellett magának találnia. Chapman felajánlotta neki, hogy Clark csapattársaként folytassa a Lotusnál, de honfitársa ebből nem kért.
Így hát 1961-re a Yeoman alakulatához igazolt, és egy Cooperrel versenyzett, ám mindössze kétszer szerzett pontot. A következő idényben az istálló Lolára váltott, és ez meg is hozta a gyümölcsét. A Holland Nagydíjon Surtees megszerezte a pole pozíciót, és bár ekkor még nem ért célba, később Aintree-ben és a Nürburgring Nordschleifén is másodikként intették le.
Teljesítményével nem kisebb személyiség, mint Enzo Ferrari figyelmét hívta fel magára. A Commendatore már korábban is megkereste, de Surtees akkor még nemet mondott, 1963-ra viszont átigazolt a maranellói alakulathoz. Fontos szempont volt, hogy mivel a motoros sikereit egy olasz gyártóval, az MV Agustával érte el, egyrészt nem volt nagy gondja a beilleszkedéssel, másrészt már korábban megszerettette magát arrafelé.
Amikor célba ért, Surtees kivétel nélkül az első négyben végzett. Ferraris karrierjét a monacói negyedik helyével indította, majd jött a zandvoorti harmadik, illetve a silverstone-i második pozíció, köztük egy-egy kieséssel. Ezután már-már törvényszerű volt, hogy győzelem következik: így is lett, a Zöld Pokolban ugyanis sikerült megszereznie pályafutása első F1-es diadalát, miután nagyot csatázott Clarkkal. Érdekesség, hogy a Lotus pilótájának ez volt az egyetlen második helye, amelyet 25 futamgyőzelme mellé szerzett Forma–1-es pályafutása során.
Surtees végül negyedikként zárt az összetettben, viszont az 1964-es szezon csalódást keltően indult számára, miután az első négy futamon mindössze egyszer ért célba, igaz, akkor legalább másodikként. A következő négy viadalon viszont megfordult a dobogók és a kiesések aránya, ráadásul a Nürburgringen ismételni tudott, és Monzában is győzelemmel örvendeztette meg a tifosit.
A Ferrari versenyzője ekkor ismét lőtávolon belülre került: a tabellát Graham Hill vezette 32 ponttal, de abból a szempontból hátrányban volt riválisaival szemben, hogy a mínuszolás szabálya miatt ő már nem tudott annyi pontot szerezni, mint üldözői. Olyannyira, hogy a tőle 2 egységre lévő Clarkkal szemben csak két győzelem esetén lett volna a saját kezében a sorsa. A 28 pontos Surteesnek, illetve a Ferrarinak azonban egy botrányra kellett koncentrálnia, miután Enzo Ferrari konfliktusba keveredett az olasz szövetséggel.
„Az volt a szándéka, hogy a sportautózás legyen a versenyprojektjének az alapja – magyarázta a brit pilóta. – Voltak autói a versenycsapatnak, de voltak ügyfélautók is. Itt, Angliában, Belgiumban és Franciaországban is volt csapat. Ellátták őket ezekkel az autókkal, és ebből csináltak bevételt, az olasz szövetség pedig különleges támogatást adott neki. Ebben volt egy fennakadás, Ferrari úr pedig azt mondta, hogy »inkább nem olasz autóval versenyzem, hanem amerikaival«. Ez 1964-ben, a szezon felénél történt. A North American Racing színeiben versenyeztünk. Az autókat átfestették kék-fehérre.”
Így történhetett meg tehát, hogy Surtees nem piros, hanem kék-fehér Ferrarival teljesítette az utolsó két futamot, sőt, hivatalosan csapatot is váltott, hiszen a Scuderia helyett a North American Racing színeiben indult. Watkins Glenben második lett Hill mögött, Clark pedig műszaki hiba miatt csak hetedik lett. Mindez azt jelentette, hogy az akkor 30 éves versenyzőnek az első vagy a második helyen kellett célba érnie Mexikóban, hogy minimum reménykedhessen: előbbi esetben nem lett volna szükség a számolgatásra, utóbbi forgatókönyv esetén pedig szurkolnia kellett, hogy a BRM pilótája ne álljon fel a dobogóra.
A mexikóvárosi viadal minden idők egyik legizgalmasabb szezonzáróját hozta. A 2008-as és a 2021-es finálé mellett ez volt a harmadik (időrendi sorrendben persze az első) olyan verseny, ahol az utolsó körben úgy változott az állás, hogy az befolyásolta a világbajnok személyét, ráadásul itt az utolsó két körben hárman is érezhették magukat befutónak egy-egy ponton.
Hillnek nem alakult jól a futam, ugyanis összeütközött Lorenzo Bandinivel – aki történetesen Surtees csapattársa volt –, így megsérült az autója. Azonban sokáig a Ferrari brit pilótája sem örülhetett, hiszen csak a negyedik pozícióban haladt. Ekkor úgy tűnt, hogy Clark megvédi a bajnoki címét, ám két körrel a vége előtt jött a dráma: a Lotusban meghibásodott egy olajcső, így a skót versenyző búcsút mondhatott az évi világbajnoki reményeinek.
Surteesnek azonban önmagában ez még nem volt elég, hiszen továbbra is csak a harmadik helyen állt. Szerencséjére Bandini volt előtte, akinek a Ferrari kétségbeesetten próbálta jelezni, hogy engedje el csapattársát. Ez az utolsó körben meg is történt, így Surtees a mínuszolásnak köszönhetően 1 ponttal többet gyűjtött Hillnél, és a motorozás után a Forma–1-ben is felért a csúcsra.
Az 1965-ös Ferrari sokkal gyengébbre sikeredett elődjénél, ezért Surtees győzelem nélkül maradt, és csupán három dobogóig jutott. Ráadásul ősszel életveszélyes balesetet szenvedett a kanadai Mosport Parkban, ahol egy sportautóversenyre edzett. A. J. Baime ’Go Like Hell’ című könyve alapján a brit versenyző egyik oldala 4 inchcsel, azaz körülbelül 10 centiméterrel rövidebb lett a másiknál. A sérülések nagy részét nem műtéti úton hozták helyre, hanem az orvosok addig nyújtották a testét, amíg a különbség elfogadható mértékűre nem csökkent.
A következő idényre a Ferrari ismét magára talált, és Surtees vezette a monacói futamot, ám motorhiba miatt kiesett. Belgiumban viszont győzött, miután az első körös záport követően sokakkal ellentétben pályán maradt, ám hamarosan kiderült, hogy ez volt az utolsó versenye a vörös autóban. A válás oka az az évi Le Mans-i 24 órás futam volt, pontosabban az a tény, hogy a maranellóiak nem nevezték őt.
Ami tény, hogy az olaszországi sztrájk miatt a Ferrari három helyett csak két autót indított a viadalra, amelyet később meg is filmesítettek ’Ford v Ferrari’, illetve magyarul ’Az aszfalt királyai’ címen. A továbbiaknak két verzióját ismerjük: a hivatalos indoklás szerint Eugenio Dragoni, a Ferrari akkori csapatmenedzsere nem tartotta kellően fittnek Surteest az előző évi balesete miatt, ezért nem adott neki lehetőséget.
A világbajnok szerint viszont eredetileg ott volt a listán Ludovico Scarfiotti párjaként. Állítása szerint arra kérte Dragonit, hogy mivel ő a gyorsabb versenyző, ezért hadd rajtolhasson ő, hogy el tudjon húzni a Fordoktól. Csakhogy az olasz szakember ezt nem engedte, ugyanis Scarfiotti Gianni Agnelli Fiat-elnök unokaöccse volt, ő pedig szeretett volna a helyszínre kilátogató „nagyfőnök” kedvében járni. Surtees úgy érezte, hogy Enzo Ferrari nem támogatja eléggé az ügyben, ami annyira feldühítette, hogy azonnali hatállyal elhagyta a maranellói alakulatot.
A szakítást később mindkét fél bánhatta, hiszen a Cooperre váltó Surtees az egyéni, míg a Ferrari a konstruktőri tabellán lett második. Könnyen lehet, hogy ha együtt maradnak, akkor legyőzik Brabhamet, aki így soha nem ír történelmet, hiszen máig ő az egyetlen versenyző, aki a saját nevét viselő kocsi volánja mögött ülve lett világbajnok. Surtees ugyanakkor nem maradt bajnoki cím nélkül, hiszen ugyanebben az évben ő lett az újonnan létrehozott CanAm első bajnoka saját csapatával, egy Lola T70-est vezetve.
Decemberben aztán újabb csapatváltásra szánta el magát, és aláírt a Hondához. Jól kezdett, hiszen az 1967-es Dél-afrikai Nagydíjon harmadik lett, de aztán sorozatos technikai hibák következtek. Olaszországban viszont nyerni tudott, miután a szélárnyékhatást kihasználva lehajrázta Brabhamet, és mindössze 2 tizedes előnnyel megszerezte a japán gyártó történetének második győzelmét.
A következő évben a számos kiesés mellett két dobogót szerzett. Ebből az elsőt Rouenben, ám a futamot beárnyékolta csapattársa, Jo Schlesser halála. A Honda Surteesnek akarta adni az új, RA302-es modelljét, ám ő a kocsi veszélyességére hivatkozva nem volt hajlandó beleülni. Így azt az élete első F1-es versenyén induló francia pilóta kapta meg, aki felborult, majd halálra égett, részben a magnéziumból is készített karosszéria miatt.
1969-re a BRM-hez szerződött, ahol csupán kétszer szerzett pontot, de Watkins Glenben legalább felállhatott a dobogó legalsó fokára. A következő idényben pedig ő is megpróbálkozott azzal, amivel Brabham és Bruce McLaren: sikerre vinni saját csapatát a Forma–1-ben. Mindez az új-zélandi versenyzőnek is még életében összejött, hiszen futamgyőzelemig ő is eljutott a nevét viselő autóval.
Surtees projektje azonban sokkal kevésbé bizonyult eredményesnek. Kilenc szezon alatt mindössze kétszer álltak dobogóra: az elsőt a szintén a motoros világbajnokból autóversenyzővé lett Mike Hailwood szállította az 1972-es Olasz Nagydíjon elért második helyével, míg a következő évben Carlos Pace lett harmadik Ausztriában. Ami az F1-en kívüli tevékenységet illeti, az istálló legnagyobb sikere a Hailwood által megszerzett Forma–2-es Európa-bajnoki cím volt 1972-ből.
Ami Surtees versenyzői karrierjét illeti, mind 1970-ben, mind 1971-ben csak kétszer szerzett pontot. 1972-ben már csak Monzában indult el, és végül ez lett az utolsó futama, hiszen bár az USA Nagydíj időmérőjén még részt vett, utána átadta ülését Tim Schenkennek. Persze csapattulajdonosként még bent maradt a sportág körforgásában, de az istálló leginkább arról maradt emlékezetes, hogy az 1976-os idényben az ismert óvszermárka, a Durex szponzorálta őket. 1978 végén aztán részben az egészségügyi gondjai miatt meg kellett szüntetnie a csapat működtetését, hiába volt már készen az autójuk a következő idényre.
A csapat üzemeltetése mellett Surteesnek volt egy motoros boltja, valamint egy Honda-kereskedése, vagyis volt mivel foglalkoznia. Emellett klasszikus motorversenyeken vett részt, valamint 2005 és 2007 között ő volt a brit csapat elnöke a rövid életű A1 Grand Prix-ban. Élete során háromszor házasodott meg, harmadik feleségét, Jane Sparrow-t 53 évesen vette el, de még ezután is született három gyerekük.
Közülük a legfiatalabb és egyben az egyetlen fiú, Henry szintén autóversenyzésbe kezdett, és 18 éves korában a (nem a mai értelemben vett) Forma–2-es bajnokságig jutott. Azonban egy nappal azután, hogy Brands Hatchben megszerezte első dobogóját a sorozatban, a 2009. július 19-én rendezett második futamon fejbe találta egy gumi, amely egy másik autóról szakadt le, és belehalt sérüléseibe.
„Hallottam, hogy a kommentátor mondta, hogy »Surtees kiesett«, majd jött a baleset visszajátszása – idézte fel John Surtees a szörnyű napot a London Evening Standardnek. – Egy huszonöt kilós gumi találta fejbe, és százharminc kilométer per órával ment, de nem fogtam fel a helyzet súlyosságát. Még akkor sem, amikor Henry szerelője felhívott a bokszból, hogy elmondja, »rosszul néz ki«. Felhívtam a feleségemet, Jane-t, aki a lelátón volt, és mondtam, hogy jöjjön a pályakórházba, de az nem merült fel bennem, hogy Henry meghalhat.”
Bár a fiuk elvesztése által okozott seb nyilvánvalóan gyógyíthatatlan volt, a szülők fájdalmát valamelyest talán enyhítette, hogy a szervei megmentettek más embereket. Emellett létrehozták a Henry Surtees Foundation elnevezésű jótékonysági szervezetet, amely egyrészt azokat hivatott támogatni, akiknek baleset miatt károsodott az agyuk, másrészt a közúti közlekedés és a motorsport biztonságáért dolgozik.
John Surtees számos kitüntetést kapott élete során, de az időskort szintén megérő pályatársaival, Brabhammel, Stirling Moss-szal és Jackie Stewarttal ellentétben nem ütötték lovaggá. És ez már nem is fog megtörténni, hiszen 2017. március 10-én, 83 évesen légzési elégtelenség következtében elhunyt. Testét a szülőhelyétől nem messze található lingfieldi Szent Péter és Szent Pál templomban helyezték örök nyugalomra – fiáé mellé.
Az Audi 2024. január 19-én ünnepelte történetének első győzelmét a Dakar Rallyn, Carlos Sainz és Lucas Cruz pedig a negyedik győzelmét érte el a negyedik különböző márkával.
1980 óta az Audi a rally-világbajnokságban, a Pikes Peak-en, a Le Mans-i 24 órás versenyen, az American Le Mans Series-ben, az European Le Mans Series-ben és az FIA World Endurance Championship a túraautózásban, a Formula E-ben, valamint a GT2, GT3, GT4 és TCR kategóriákban aratott diadalokat. A Dakar győzelemmel eltűnt a vállalat globális motorsport-sikertérképéről a kevés megmaradt üres foltok egyike.
A győztes Audi RS Q e-tron alvázszám a 110-es volt, az autót az Audi Sport 2023. július 6-án építette meg. Ez a prototípus ezt követően teljesítette a zaragozai tesztet, a Baja España Aragón futamot, a marokkói tesztet, a Marokkó Rallyt és a Château de Lastours-i tesztet. Ezzel a Dakar előtt már 5880 kilométert teljesített. Ezután következett a 2024-es Dakar, ahol további 8054 kilométer került a kilométerórába. Ez azt jelenti, hogy a 110-es számú autó eddig összesen 13 934 kilométert futott.
foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool
A versenycsapat egyik legrutinosabb tagja Joan Navarro járműmérnök. Ő 2013 óta gyűjt tapasztalatokat a sivatagi versenyeken, amikor csatlakozott Sven Quandt csapatához. Versenymérnökként 2014-ben Nani Romát, 2020-ban Carlos Sainzot, egy évvel később pedig Stéphane Peterhanselt vezette győzelemre a Dakaron. Carlos Sainz mérnökeként aratott negyedik győzelmére óriási a büszkesége: Joan Navarro még két héttel a célba érkezés után sem vette le a Dakaron használt karszalagját.
A kiemelt igénybevétel ellenére a verseny alatt a csapat nem cserélt ki kulcsfontosságú alkatrészeket a győztes autón. Az első és hátsó motor-generátor egység (MGU) és a hajtáshoz kapcsolódó inverterek változatlanul maradtak, csakúgy, mint a nagyfeszültségű akkumulátor és az energiaátalakító üzemanyagtartálya. Még a csonkállványok is, amelyek extrém erőhatásoknak voltak kitéve, kitartottak a teljes táv alatt.
foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool
A január 9-i negyedik szakaszon az itinerben a 66. és 95. kilométer közötti szakaszra a „nagyon gyors pálya” megjegyzés szerepelt. Sainzék itt 4 perc 20 másodpercig a megengedett 170 km/h-s maximális sebességgel haladtak, ami 12.8 kilométeres távot jelent. Terepen ez nem mindennapi érték!
A verseny hatodik szakasza ezzel szöges ellentétben állt. Az Empty Quarter hegyszerű dűnék drámaian csökkentették az átlagsebességet. A mintegy 400 kilométernyi dűneláncon Carlos Sainz és Lucas Cruz csak 40-50 kilométer/óra körüli átlagsebességet ért el, ennek ellenére az energiafogyasztás az egekbe szökött ezen a terepen.
foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool
Lucas Cruz hibátlan és magas színvonalú navigációja számokban is kifejezhető. Az utolsó előtti szakaszig Carlos Sainz és Lucas Cruz teljesítette a legrövidebb távot a három Audi egység közül. A leghatékonyabb útvonal kiválasztásában és a navigációs hibák minimalizálásában mutatott teljesítményük kiemelkedő volt.
A verseny alatt Sainz vezetési stílusa is változott. Míg korábban többnyire a gáz- vagy fékpedál teljes terhelésének sorozatát mutatta az adatokban, addig a spanyol ezúttal finomabban kezelte a pedálokat és kevésbé agresszíven vezetett. Carlos Sainz emellett okosan olvasta a terepet is, és a jó idők ellenére hagyott biztonsági tartalékot. A harmadik és a hatodik szakasz között a spanyol óvatosabb volt, mivel az első öt helyhez elegendőek voltak számára a szerényebb eredmények. Amikor a rally második felében Sébastien Loeb nyomást kezdett gyakorolni, Sainz csökkentette a biztonsági tartalékát, de csak annyira, hogy ne legyen balesetveszélyes. Sainz végül szakaszgyőzelem nélkül nyert.
foto: Marcelo Maragni / Red Bull Content Pool
A győzelem után ifjabb Carlos Sainz, azt is elárulta, hogy a Dakar stratégiájáról szorosan egyeztetett édesapjával. Azt tanácsolta a 61 éves Audi gyári pilótának, hogy a verseny hosszú távja miatt ne feszegesse minden nap a határait. A kérés azért volt fontos, mert az idősebb Sainz híres arról, hogy minden kilométeren támadni akar.
Az Audi RS Q e-tron a verseny teljesítéséhez szükséges energia jelentős részét intelligens módon nyerte vissza. Fékezés közben a motor-generátor egységek a mozgási energiát elektromos energiává alakították át. Ez a napi energiaszükséglet átlagosan 14 százalékát fedezte. Mellékhatásként csökkent a féktárcsák kopása. A szerelők csak egyszer cserélték ki az első párat, a hátsót pedig kétszer.
foto: Flavien Duhamel / Red Bull Content Pool
A 2024-es Dakar Rally közel 8000 kilométeres útvonalán az Audi győztesei 54 gumiabroncsot használtak, valamint egy további abroncsot, amelyet csapattársaik, Mattias Ekström és Emil Bergkvist adtak nekik a tizedik szakaszon – mondja az Audi közleménye (bár a tudósításokban mintha mást láttunk volna…). Összesen tizenegy defektet jegyeztek fel Carlos Sainz és Lucas Cruz 55 gumiján. A csapat két sérült felnit is kicserélt a verseny során.
foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool
Voltak egészen érdekes problémáik is a versenyzőknek. A verseny első napján a lakóautójukban nem működött a melegvíz-rendszer, így a két spanyolnak hideg zuhanyokat kellett vennie. A hatodik szakasz 48 órás Chrono szakaszán minden résztvevőnek a csapat nélkül kellett töltenie az éjszakát, és saját magának kellett elkészítenie az ételét. „Egyszer még rendben volt, de másodszorra már nem szeretném” – nyilatkozta őszintén Carlos Sainz.
Sportszerűségből jelesre vizsgázott a Toyota pilótája Yazeed Al-Rajhi, aki kiesése után megengedte a spanyolnak, hogy a hátralévő éjszakákra használhassa luxus lakóautóját.
Dr. Leonardo Pascali technikai igazgató január 19-én kétszeresen is megkönnyebbült és ugyanilyen büszke volt: a rally során az olasz nemcsak a csapatra, hanem fia versenyére iis összpontosított. Ugyanazon a napon, amikor az Audi megnyerte a Dakart, Antonio Pascali megnyerte a 19 év alattiak kategóriáját az ILCA 6 ifjúsági és férfi vitorlás világbajnokságon az argentínai Mar del Platában.
Fernando Alonso és Sebastian Vettel neve is felmerült Lewis Hamilton lehetséges utódainak listáján, de melyik lenne a jobb választás?
Számos opció közül választhat a Mercedes, hogy kit ültet Lewis Hamilton 2025-re megüresedő ülésébe, ám akad két lehetőség, amelyek a többinél biztosan sokkal több drukker szívét dobogtatnák meg. Természetesen Fernando Alonso és Sebastian Vettel esetleges leigazolásáról van szó. Nyilván előbbire azért jelentősen nagyobb az esély, de a négyszeres világbajnok neve is szóba került.
Olyannyira, hogy David Coulthard és Eddie Jordan is megvitatta ezt az eshetősége a Formula for Success podcast legutóbbi adásában. A skót expilóta pedig kifejtette, hogy miért a spanyol veteránt választaná.
Jövőre mindhárman topcsapatban lehetnek? / Fotó: Lewis Hamilton Instagram
„Ha én lennék a Mercedes helyében, Alonsót választanám Vettellel szemben. Benne van a körforgásban, érti a motort és az erőforrást, mert az Aston Martinnál versenyez, és még mindig olyan, mint egy gladiátor, összeszorított fogakkal. Igen, talán Seb csak küszködött kicsit az Aston fejlesztési irányával, amikor ott volt, de nem homályosította el Lance Strollt úgy, ahogyan azt Fernando Alonsótól láttuk. Úgyhogy, ha meg tudnám szerezni Fernandót, megtenném” – mondta Coulthard.
Ám a Williams, a McLaren és a Red Bull korábbi pilótája úgy vélte, Vettel sem lenne rossz választás, de csak akkor, ha Alonso nem elérhető. „Akkor igen, Vettel szerintem is jó lehet, tapasztalt választás. Marketing szempontból egyértelműen jó sztori lenne, feltéve, hogy George [Russell] nem veri nagyon meg. George fantasztikusan gyors, úgyhogy Sebnek nem lenne könnyű dolga.”
Ami Alonsót illeti, az F1-insider.com információi szerint a kétszeres világbajnok „nagy érdeklődéssel figyeli” a pilótapiac eseményeit, és „úgy próbálja pozícionálni magát”, hogy az ő neve is szóba kerüljön egy esetleges 2025-ös top ülést (a Mercedes mellett a Red Bullnál is kiadó lehet az egyik hely) illetően. A szaklap azt is megjegyzi, „lehet, hogy Alonso egyelőre nincs Toto Wolff listáján, de hamarosan ott lehet.”
A Mercedes csapatfőnöke egyelőre nem akar konkrétumokról beszélni Hamilton utódjával kapcsolatban, de korábban megjegyezte, hogy talán itt van a lehetősége annak, hogy valami nagyot dobjanak. Ezt akkor mindenki úgy értelmezte, hogy ez a jövőre 18 éves Andrea Kimi Antonelli mély vízbe dobását jelenti, de kétségtelen, hogy egy világbajnok szerződtetése is elég nagy dobás lenne. Wolff mindenesetre egyelőre senkit nem zár ki.
„Nem gondoltam volna, hogy Lewis azt mondja, jövőre a Ferrarinál fog vezetni, ezért nem zárnék ki semmit a Forma–1-ben – idézi őt a Motorsport-Magazin. – A pilóták döntéseket hoznak arról, hogy akarnak-e egy adott csapatban versenyezni vagy nem. Ez a körülményektől függ. És ha egy ponton egy versenyző azt mondja, hogy nem akar többé vezetni, arra nincs sok orvosság. Ezért nem zárnék ki semmit és senkit. Mindig a lehető legjobb pilótapárosra fogunk törekedni, és minden egyes ilyen párbeszédet lefolytatunk. Láthatjuk, hogy milyen gyorsan megváltozhat egy helyzet, ugyanakkor természetesen tiszteletben tartjuk az érvényben levő szerződéseket. A versenyzők mindig a legjobb autóban akarnak majd ülni.”
Persze kérdés, hogy miután Wolff kijelentette, Russell tökéletesen alkalmas a Hamilton távozását követően a vezérszerep átvételére, mennyire lenne jó ötlet mellé ültetni Fernando Alonsót vagy Sebastian Vettelt mondjuk Antonelli helyett.
A Monte-Carlo Rallyn a Citroen és a Skoda uralta a WRC2 kategóriát, és a figyelemből az új Toyota Yaris Rally2-nek is bőven kijutott. A Hyundai Rally2-es autója bár a negyedik helyen végzett Nicolas Ciaminnal, de a teljesítmény terén egyértelmű hátrányban voltak. Ciamin elárulta mi a probléma, amin várhatóan a hamarosan érkező frissítések segítenek.
„Az autó megbízható volt, és ez nagyon fontos. Most, mióta az autó megjelent, nem sokat változott. Rengeteg frissítést várunk a következő hónapokban. Nagyon várjuk már ezeket, mert nem tudtunk az élmezőnyben harcolni. Elég keményen nyomtam, de ez nem volt elég” – mondta Ciamin.
Az első számú célpont a teljesítmény: Ciamin szerint egyszerűen nincs elég lóerő a Rally2-es i20-ban, hogy jelenleg lépést tartson a riválisokkal, de reméli, hogy ez hamarosan megváltozik.
„A részidőkből és a többi adatból azt láttuk, hogy a motor elég gyenge” – szögezte le Ciamin. „Amíg emelkedőn haladunk, addig nagyon messze vagyunk a tempótól. Ezen már dolgoznak. Az autónak sokoldalúnak kell lennie. A Montén ez fontos, mert a körülmények elég sokat változnak. Például Horvátországban vagy a CER-en nehéz a pálya de szinte mindig ugyanolyan, szóval az autó ott hatékonyabb lett volna, úgy gondolom. De ez egy olyan dolog, amiben előrelépést várunk” – magyarázta a francia, akinek van összahasonlítási alapja, mert tavaly a CER-en Skoda Fabia RS-sel versenyzett.
A Škoda egyelőre jól áll: autójuk bizonyítottan győztes, és Oliver Solberggel, Gus Greensmith-tel és Pierre-Louis Loubet-vel három jelöltjük is van a WRC2-es bajnoki címre. A Toyota autója most az Arctic Lapland Rallyn bizonyította győzelmi képességeit Mikko Heikkilä révén, és Sami Pajari személyében egy potenciális esélyessel rendelkezik a WRC2 koronájára. A Citroen rengeteget lépett előre, aszfalton félelmetesen gyors, és Rossel Monte győzelme megmutatta, hogy változó körülmények közt is erős a C3.
A Hyundai nem kezdi kezdte jól az évet. A következő homologizációs ciklus során végrehajtott új fejlesztések dönthetnek arról, hogy el tudja-e kapni a riválisokat, mielőtt azok túl messzire jutnának.
A fejlesztések sikere nem csak a világbajnokság miatt érdekes, mert ezek az autók jó üzletet is jelentenek egy gyártónak. Ha a WRC2-ben sikeresek, akkor a vásárlók száma is növekszik, erre pedig a koreai gyárnak is nagy szüksége van.
Adrian Newey, a Forma–1 legsikeresebb tervezőjének, egyben valaha volt legnagyobb zsenijének Ferrarihoz szerződése ismét napirendre került, de vajon miért mondana ezúttal igent a 65 esztendős szakember, amikor már háromszor nemet mondott?
A Forma–1 legsikeresebb tervezőjének és legsikeresebb csapatának házassága rendre visszatérő téma, a Christian Horner körül kirobbant botrány, illetve Lewis Hamilton Ferrarihoz szerződése pedig ismét előtérbe helyezte ezt a forgatókönyvet. Adrian Newey a pályafutása során már több alkalommal nemet mondott a maranellóiaknak – először még a 80-as években, amikor az olaszok IndyCar-projektükhöz kerestek tervezőt –, ezen visszautasítások alkalmával pedig mindig volt valamilyen indoka arra, hogy miért ne költözzön el Olaszországba. Alább felidézzük, hogy mik voltak ezek az okok, és végigvesszük, hogy a 65 esztendős mérnökzseninek most miért lehetne csábító csatlakozni a Scuderiához, illetve mi szól a Red Bullnál maradás mellett.
Ismét komoly döntés előtt állhat? / Fotó: Dan Istitene/Getty Images/Red Bull Content Pool
A család az első
Newey 2018-ban a Sky Sports-nak azt nyilatkozta a Ferrari első, 80-as években történt megkereséséről, hogy „nem tűnt helyesnek”, hogy igent mondjon rá. Helyette inkább az IndyCar-ban elért sikerek után az F1-re koncentrált, a March/Leyton House-nál eltöltött éveket követően pedig csatlakozott a Williamshez, amellyel 1991 és 1994 között zsinórban három egyéni és négy konstruktőri világbajnoki címet nyert. Noha 1994-ben és 1995-ben a Benetton és Michael Schumacher elorozta előle az egyéni trófeát, utóbbi évben pedig a Benetton a konstruktőrök között is legyőzte Frank Williams gárdáját, Newey vezérletével a csapat visszavágott és 1996-ban ismét mindent megnyert.
Ám amennyiben másként dönt, ezt a szezont már a mérnökzseni nélkül kellett volna megvívnia a 90-es évek sikercsapatának, Newey-t ugyanis korábban megkörnyékezte a Ferrarinál összeálló Jean Todt–Luca di Montezemolo duó, hogy 1996-tól technikai igazgatóként csatlakozzon hozzájuk.
„Hosszasan és mélyrehatóan elgondolkodtam az ajánlaton, de akkoriban fiatal családom volt (második házasságából született első, összességében harmadik lánya, Imogen még kicsi volt), és úgy döntöttem, hogy az Egyesült Királyságban maradok” – nyilatkozta a Sky Sports-nak, hozzátéve, hogy a két ország közötti ingázást abszolút nem tartotta volna működőképesnek, és „ha egy Olaszországban székelő csapathoz igazoltam volna, Olaszországban is kellett volna élnem a családommal és a többi, úgyhogy ez is befolyásolta a döntést.”
Inkább maradt a Williamsnél, és 1996-ban végre világbajnok lett Damon Hill-lel
Illetve az is, hogy a Ferrarinál elmondták neki, Michael Schumacher szerződtetése is szerepel a terveik között. Hogy ez miért hatott negatívan Newey-ra, arról így írt 2017 novemberében megjelent, „How to build a car” című önéletrajzi könyvében:
„Marigold (Newey második felesége – a szerk.) is velem tartott – idézte fel az Olaszországba látogatást. – A bolognai reptéren vettek fel minket, és gyorsan elvittek Jean [Todt] vidéki házába, ahol Gerhard Berger is várt ránk. Jeannak új technikai igazgató kellett, és nagyon kedvező feltételeket ajánlott. Megkérdezte, hogy mit gondolok Michael Schumacherről, mert próbálták megszerezni őt az 1996-os szezonra. Hogy őszinte legyek, nagyon vegyes érzéseim voltak erről. Schumacher egyértelműen félelmetes ellenfél volt és az aktuálisan legjobb pilóta, de Imola és az Ayrton [Sennával] folytatott beszélgetésem, amely során meg volt győződve róla, hogy Michael kipörgésgátlót használ, még mindig élénken élt az emlékezetemben. Szinte már tiszteletlennek tartottam volna, hogy ilyen kevéssel a történtek után Michael-lel dolgozzak.”
Newey természetesen az 1994-es szezonra utalt, amelynek elején a Williamshez igazoló Senna váltig állította, hogy a Benetton az attól az évtől tiltott kipörgésgátlóval versenyez. Newey szerint ez is nyugtalanította a háromszoros világbajnokot a halála előtti hetekben, és extra erőfeszítésre sarkallta, hogy egy szerinte szabálytalan autóval kell felvennie a versenyt. Persze, még ha a tervezőben vegyes érzéseket is kelt a történet, hibás lenne azt feltételezni, hogy Senna emiatt halt meg. Newey azonban végül ezt a szempontot is mérlegelve nemet mondott, amiben persze a családja játszotta a nagyobb szerepet.
Könyvében írt arról is, hogy felesége boldogan vele tartott volna, de ő nem akarta, hogy ismét egy országváltás miatt romoljon meg a házassága, miként az az első feleségével, Amandával megesett, amikor Newey 1984-ben az Egyesült Államokban vállalt munkát. Ráadásul első feleségétől született két lányával, Charlotte-tal és Hannával így is nehézkesen tudott csak találkozni, ami csak még nehezebb lett volna, ha Olaszországba költözik.
A Ferrari a csillagokat is lehozta volna érte
Miután visszautasította Todtot és Montezemolót, végül a Benettontól az 1997-es szezonban érkező Ross Brawn lett a Ferrari alakulóban levő sikercsapatának technikai igazgatója, Newey pedig 1997-ben a McLarenhez ment, hogy 1998-ban és 1999-ben egy-egy újabb egyéni, előbbi évben pedig újabb konstruktőri serleggel gyarapítsa a trófeagyűjteményét. Wokingban végül 2005-ben járt le az ideje, és 2006-tól lett a Red Bull technikai igazgatója.
Ez előtt a váltás előtt nem tudni Ferrari-megkeresésről, egy jóval későbbi, 2014-es maranellói próbálkozásról viszont Newey már több alkalommal beszámolt. Legutóbb tavaly, a Beyond the Grid podcastban ecsetelte hosszan, hogy mi állt a háttérben.
„A 2014-es egyeztetéseimet a Ferrarival csakis a frusztráció vezérelte. Tényleg nem akartam elmenni, de abban a helyzetben voltunk, hogy a Renault nem csinált versenyképes turbó-hibrid motort. Ez az első évben megesik, rendben, újak a szabályok, mind követünk el hibákat. De elmentünk a [2018-ban letartóztatott, 2019 vége óta szökésben levő korábbi Renault-vezérigazgató] Carlos Ghosn-hoz Christian [Hornerrel] és Helmut [Markóval], és megpróbáltunk nyomást helyezni rá, hogy emelje meg a költségvetést. Ghosn válasza az volt, hogy »Nos, engem nem érdekel a Forma–1, csak azért veszek részt benne, mert a marketingeseim azt mondják, hogy részt kell vennem.« Annyira nyomasztó volt a helyzet.”
„Akkoriban eléggé kiábrándultam az egészből, hogy őszinte legyek – nyilatkozta a The-Race.com-nak még 2022-ben. – Majdnem elmentem a Ferrarihoz, de nem tettem. Bár boldog voltam a Red Bullnál, és nem igazán akartam csapatot váltani, az egyetlen dolog, ami ezen gondolat irányába terelt, hogy ott ragadtunk egy versenyképtelen motorral.”
Helmut Marko végül egy teljes éjszakán át győzködte Newey-t, hogy ne tegye át a székhelyét Olaszországba, Christian Horner pedig azzal igyekezett zsenije kedvében járni, hogy ráállította az Aston Martin Valkyrie-projektre (akkoriban a brit gyártó még a Red Bull partnere volt), amelyben Newey kiélhette a kreativitását.
2014-ben igencsak kiábrándult állapotba került / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Nem akartam csapatot váltani, és itt jött képbe az utcai autó projektje – magyarázta a The-Race-nek. – Ez egy ideig motivált és lefoglalt, aztán amikor [2018-ban] aláírtuk a megállapodást a Hondával, világossá vált, hogy van egy partnerünk, amely lehetséges, hogy még nem egészen ott tart [ahol kellene], de egyértelműen megvan benne a lendület és a motiváció, hogy eljusson odáig. Ez megváltoztatta a dolgokat.”
Hogy a nem mellesleg a Mercedes által is megkörnyékezett Newey 2014-re a versenyképtelen erőforrás ellenére mennyire jól érezte magát a csapat teljes technikai struktúráját köré építő Red Bullnál, azt az is mutatja, hogy milyen ajánlatot utasított vissza.
„2014 tavasza depresszív időszak volt, és nem látszott a fény az alagút végén – írta a könyvében. – Számba vettem a lehetőségeimet, amikor ki más keresett meg a Mercedestől, mint Niki Lauda. Beszélgetések sorozata kezdődött arról, hogy csatlakozzak a Mercedeshez, Niki néhányszor meglátogatott az otthonomban. Csábító volt, de nem annyira, hogy a Mercedeshez, egy olyan csapathoz menjek, amely biztos, hogy bajnok lesz abban az évben, tulajdonképpen leváltva Ross Brawn-t, nem érződött helyesnek, és úgy éreztem volna magam, mintha csak trófeákat akarnék gyűjteni. Úgyhogy megköszöntem Nikinek, de visszautasítottam az ajánlatot.”
„Emellett megkeresett egy LMP1-es sportautó-csapat is. Az alapjaiban véve nagyon izgalmas volt, és mindig is rajta volt a bakancslistámon, hogy tagja legyek egy Le Mans-győzelmet célul kitűző csapatnak. De a csapatnak Németországban volt a központja, ez a része pedig nem volt csábító.”
„Aztán jött egy harmadik megkeresés, ez már a Ferraritól. Már korábban is megkörnyékeztek, de ezúttal minden addiginál komolyabbak voltak a szándékaik. Elutaztam, hogy találkozzam Luca di Montezemolóval, a Ferrari akkori elnökével a toszkánai vidéki házában. Komoly tárgyalásokat folytattunk, az ajánlatuk pedig mesés volt. Luca nekem akarta adni a teljes Ferrarit, az utcai és a versenyrészleget is. Szinte már filmsztárokhoz illő életstílussal kecsegtetett, és a legnevetségesebben nagy pénzügyi ajánlattal, ami jóval több volt, mint a már így is nagylelkű red bullos fizetésem duplája.”
Newey 2015-nél előbb biztosan nem csatlakozhatott volna a Scuderiához, de amennyiben igent mond, egyszerre érkezhetett volna Maranellóba a szintén Red Bulltól váltó Sebastian Vettel-lel / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
„Nagyon nehéz döntést kellett meghoznom, amely sok álmatlan éjszakát okozott, miközben újra és újra végigmentem a különböző tényezőkön. Családon, a kulturális és munkahelyi különbségeken, a siker vagy bukás esélyein, és mindkettő következményein. De végül megköszöntem Lucának és visszautasítottam őt.”
Newey-t tehát a csillagászati fizetés és a soha korábban nem látott hatalom sem tudta Maranellóba csábítani, pedig az utcai Ferrari sportautó, vagy bármilyen Ferrari hiperautó, GT-autó stb. tervezése bizonyára megdobogtatta a szívét. De még úgy sem ment, hogy addigra felnőttek a gyerekei (legkisebb gyereke, Harrison Newey is 16 éves volt már ekkor), és bőven benne volt a pakliban, hogy a Red Bull-lal éveken át nem nyer semmit, mint ahogyan egészen 2021-ig nem is nyert.
De akkor most mivel lehetne elcsábítani?
„Többé-kevésbé a kezdetektől fogva részese vagyok a Red Bullnak. A csapatváltás mindig hatalmas munka, újra megalapozni és bejáratni a munkahelyi gyakorlatokat és a többi. Őszintén szólva, ha talán 20 évvel fiatalabb lennék…” – mondta tavaly a Sky Sports-nak, ami egyáltalán nem egy olyan ember benyomását kelti, mint aki 65 évesen, országot váltva új kalandba kezdene.
Na de akkor mi szólhat mégis amellett, hogy Newey a Ferrarihoz szerződjön. Az egyik mindenképpen az, hogy kivel dolgozhatna együtt. „Az egyik Michael Schumacher, ez biztos – felelte 2018-ban a Sky Sports-nak arra a kérdésre, hogy melyik versenyzőkkel dolgozott volna együtt szívesen a pályája során. – Nyilvánvalóan nagyszerű versenyző, a legkiválóbb versenyző, de mindig úgy éreztem, hogy ő az ellenség. Sajnálatos, hogy cserbenhagyta magát a vezetés során elkövetett mutatványaival, de olyankor szerintem egyszerűen a versenyösztönei miatt ment túl messzire.”
„Aztán ott van Fernando Alonso. Néhányszor közel kerültem ahhoz, hogy vele dolgozzak. Egy másik kiváló versenyző, akiről ki tudta volna 2007 végén megjósolni, hogy csak két világbajnoki címe lesz? És ott van Lewis Hamilton. A korai évei kicsit hullámzók voltak, de az idei bajnoki címe (2018) kétségtelenül az eddigi legjobb, mert annyira erős évet zárt. Nem voltak gyenge versenyei, tudta, mikor bocsátkozzon harcba és mikor adja fel a pozíciót, hogy ne üssék ki.”
Aztán tavaly a Beyond the Gridben Newey beismerte, hogy érzelmi szempontból bizonyos mértékig bánja, hogy nem csatlakozott a Ferrarihoz, majd hozzátette, ugyanígy van azzal, hogy nem dolgozott együtt Hamiltonnal és Alonsóval, mert az is mesés lett volna. A helyzet (Hamilton Ferrarihoz igazolása) azonban most úgy hozta, hogy a tervezőzseni két legyet üthetne egy csapásra, hiszen a Maranellóba igazolással az olaszokhoz 2025-től csatlakozó hétszeres világbajnokkal közös csapatba kerülne.
Amellett, hogy Hamilton neve csábító lehet, önmagában nyilván kevés (amit mutat az is, hogy ha csak ez elég lenne, 2014-ben elfogadta volna a Mercedes ajánlatát), még úgy is, hogy alighanem ez lenne az utolsó lehetősége Newey-nak arra, hogy minden idők legeredményesebb pilótájával dolgozzon.
Hogy John Elkann, a Ferrari elnöke Montezemolóhoz hasonlóan igencsak bőkezű lenne, az nem kérdés, így aligha a fizetésen bukna el a csapatváltás. Így maradnak a Newey által 2014-ben is megfontolt további tényezők.
Elkann alighanem ugyanúgy lehozná a csillagokat Newey-nak, ahogyan Montezemolo megtette volna / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az Olaszországba költözés továbbra is adott – emiatt a Ferrarinak egyébként is nehezebb a dolga az angliai központtal rendelkező riválisoknál a kiemelkedő szakemberek toborzása terén –, és hiába nem játszik már akkora szerepet a család (Newey gyerekei már rég kirepültek és a saját életüket élik), a kulturális sokkot akkor sem kerülhetné el a sztártervező, mint ahogyan az összeszokás, munkahelyi gyakorlatok megalapozása és bejáratása is időigényes feladat lenne.
Hogy Newey-nak mennyire fontos, hogy hazájában tevékenykedjen, azt az LMP1-es megkeresés kapcsán tett kijelentése is mutatja, („a csapatnak Németországban volt a központja, ez a része pedig nem volt csábító”), így a költözés vélhetően mindig hatalmas negatívumként virítana a váltás pro és kontra érveit tartalmazó papírján. Ezért ahhoz, hogy menjen – ha egyáltalán nem teljesen kizárt már a számára mindez –, valószínűleg a váltás mellett szóló érvek jelentős túlsúlya kell.
Ilyen lehet az új kihívás keresése, hiszen jelenleg nem nagyon van annál nagyobb feladat az F1-ben, mint a 16 éve semmit nem nyerő Ferrarival újra vb-címet nyerni. Ez bárkit motiválna, és Newey számára fontos, hogy időről időre képes legyen megújulni. Ezért sem ment a nélküle is biztos vb-címek előtt álló Mercedeshez 2014-ben, vagy fogadta el a Red Bull ajánlatát 2005-ben.
Emellett az energiaitalos csapatnál Christian Horner képes volt olyan környezetet kialakítani, amelyben Newey remekül érzi magát. Azzal és akkor foglalkozik, amivel és amikor akar, emellett pedig van ideje és lehetősége más projektekbe is belemélyedni. 2026-ról ráadásul a Red Bull is saját motorral száll majd harcba, így pályafutása során először a mérnökzseninek lehetősége lesz olyan autó megalkotásához hozzájárulni, amely teljes mértékben házon belül – nyilván külső beszállítókkal akkor is fognak együtt dolgozni, miként minden csapat megteszi ezt – készül. A Ferrarinál ez mindig is így volt, viszont mivel a Red Bull is csatlakozik ezen a téren a vörösökhöz, a maranellói gárdának ez a vonzereje már nem jelent majd előnyt a bikásokkal szemben.
Mivel a siker esélyével egyáltalán nem, vagy csak halványan kecsegtető projektbe értelemszerűen Newey sem vágna bele, ez is fontos, ugyanakkor a legnehezebben meghatározható szempont. A 2026-os szabályváltozás minden topcsapatnak lehetőséget kínál majd arra, hogy az élre törjön, így most jobb a Ferrari helyzete, mint 2014-ben volt, amikor már látszott, hogy a Mercedes évekre bebetonozhatja magát az első helyen. Newey minél előbbi váltás esetén bízhatna benne, hogy elég nagy ráhatása lehet a 2026-os autóra – amelyet 2025 előtt nem kezdhetnek el tervezni, de addig fel kell állítani azt a struktúrát, amely képes ütőképes kocsi létrehozására –, és rögtön nagyot dobhat Maranellóban.
Hogy ehhez megfelelő technikai gárda álljon a rendelkezésére, arról Frédéric Vasseur 2022 év végi Ferrarihoz érkezése óta dolgozik, és a francia csapatfőnök munkája már a tavalyi idény második felében látható javulást eredményezett az olaszoknál, akik folyamatosan toborozzák a szakembereket, a hírek szerint pedig jó úton járnak Pierre Wache elcsábításához is – a francia mérnök jelenleg a Red Bull technikai igazgatója és Newey jobbkeze, az ő távozása így minden bizonnyal a tervezőzsenire is hatással lenne.
És itt érkeztünk el ahhoz a felvetéshez, hogy a jelenleg zajló Horner-botrány milyen hatással lehet a Red Bull jövőjére. A hírek szerint – bár a szerződése vélhetően lehetővé tenné, hogy Horner távozása esetén ő is menjen – Newey már jelezte a Red Bullnak, hogy a csapatfőnök leváltása nem jelentene gondot a számára, ám azt aligha nézné nyugodtan, ha a helyzetet kihasználva a rivális csapatok több vezető szakemberre is lecsapnának.
Persze ez az ő pozícióját nem gyengítené, viszont a 2026-os szabályváltozások kapcsán csökkentené a Red Bull esélyeit arra, hogy az új szabályciklust erősen kezdje, és egy pillanat alatt olyan helyzetet idézhetne elő, hogy Newey számára egyre vonzóbb legyen a Ferrarihoz csatlakozás.
A Kristoffersson Motorsport a WRX elektromos korszakának 2022-es kezdete óta a sorozat vitathatatlan mércéje, de idén a csapat új kihívással néz szembe, mivel a „technológiák csatája” koncepció keretében újra bevezetik a belső égésű autókat a szakág élvonalába. A csapat két belsőégésű motoros Polóval készül a szezonra.
A csapatnál régóta dolgozó Richard Browne mérnök vezetésével és a Volkswagen Motorsportban szerzett tudással és készségekkel a KMS két új Polót épít az Arvika városban levő műhelyében. Ezek a már meglévő elektromos RX1e autók mellett versenyeznek az idei WRX sorozatban. Az egyik Polo már a befejezéshez közeledik, a másikat pedig nem sokkal későbbre tervezik, és úgy számolnak, hogy március végén kezdik a tesztelést, amint a svédországi időjárás lehetővé teszi.
Az új autó külsőre nem különbözik a KMS RX1e triójától, viszont egy kétliteres turbómotor került a motorháztető alá, amely több mint 580 lóerős. A futómű MacPherson rugóstagok és a ZF háromutas lengéscsillapítók jól bevált kombinációjára épít. A korábbi változatokkal ellentétben a motort nem hosszirányban, hanem keresztben szerelték be, a vezetőülés pedig hátrébb került, hogy javuljon a tömegelosztás.
„Nincsenek nagy titkok” – hangsúlyozta a hatszoros világbajnok Johan Kristoffersson. „Minden autónak megvannak a gyenge pontjai – a kulcs az, hogy ezeket a lehető legjobban korlátozzuk. Az apró részletekre való odafigyelés az, ami végső soron a különbséget jelenti.”
foto: Kristoffersson Motorsport
Mivel a két ellentétes technológia tekintetében minden alapot lefedtek, Tommy Kristoffersson csapatfőnök úgy véli, hogy az alakulat mindent megtett annak érdekében, hogy optimalizálja esélyeit arra, hogy 2024-ben megvédje mind a versenyzői, mind a csapat világbajnoki címét.
„Ez az autó annak a tapasztalatnak és szakértelemnek a terméke, amelyet a korábbi projektjeink során felhalmoztunk” – mondta a csapatvezető. „Meggyőződésem, hogy a legképzettebb mérnököket gyűjtöttük össze – minden tekintetben ők a legjobbak a szakmában. Ezzel a projekttel mindenkit le tudtunk foglalni a csapatban a holtszezonban, ami nagyon fontos a KMS jövője szempontjából, miközben a fejlesztéshez Johan és Ole-Christian is hozzájárult a visszajelzéseivel.”
„Összességében biztosak vagyunk benne, hogy ez a legjobb rallycross autó, amit valaha építettünk. A teljesítménypotenciált tekintve úgy gondolom, hogy rendkívül hasonló lesz az RX1e autónkhoz – az egyetlen igazi különbség a különböző pályák tapadási szintjében és felületében lesz, ahová ellátogatunk. A két új autó megépítésének másik előnye, hogy mivel az RX1e tesztelése annyira korlátozott, rengeteg tudást nyerhetünk a belső égésű Polókkal végzett tesztek során, amit aztán átültethetünk az elektromos autókra. Megnyugtató a tudat, hogy mindkét koncepcióra – az EV-re és az ICE-re – támaszkodhatunk, amikor újra a bajnoki címért harcolunk.”
