Kezdőlap Blog Oldal 730

Még Schumachert is felülmúlja Verstappen, aki „egymaga mentette meg a Forma–1-et?

0

A korábban a Toro Rosso, majd az AlphaTauri csapatmenedzsereként dolgozó Graham Watson Michael Schumacheréhez hasonlította Max Verstappennek az F1-re gyakorolt hatását, de hozzátette, most olyasmit tapasztal, amit a hétszeres világbajnok idejében sem látott. Az olasz szakember azt is elmondta, miben látja a legfontosabb különbséget a holland pilóta és Lewis Hamilton között.

Max Verstappen mára egyértelműen a valaha volt legnagyobbak közé emelkedett a Forma–1-ben, és ez akkor is igaz lenne, ha mostantól kezdve soha többé nem versenyezne a sorozatban. A világbajnoki címek tekintetében holtversenyben a hatodik helyet foglalja el az örökranglistán, de a győzelmek számában már csak Lewis Hamilton és Michael Schumacher van előtte, nem beszélve a számos rekordól, amit az elmúlt két évben megdöntött.

Ezek a hihetetlen rekordok mutatják meg igazán Verstappen döbbenetes teljesítményét

Ezen felül amellett sem szabad elmenni, hogy a holland pilóta milyen hatást gyakorol a sportágra, illetve annak közönségére. Pályafutása elején sokszor előfordult, hogy ő generálta az izgalmakat a pályán, majd, ahogyan teltek az évek, a lelátók egyre inkább megteltek az ő szurkolóival, főleg az európai helyszíneken. Bár ehhez nyilvánvalóan más tényezők is kellettek, de ezzel együtt kijelenthető, a Forma–1 manapság jóval nézettebb, mint Verstappen debütálásakor. A Toro Rossónál vele együtt dolgozó Graham Watson ebből a szempontból Schumacherhez hasonlította, bár szavai alapján úgy véli, hogy korábbi versenyzője még a hétszeres világbajnokot is felülmúlja ebben a tekintetben.

„Max a legjobb dolog, ami a Forma–1-gyel történt – a faenzai istálló korábbi csapatmenedzsere a Verstappen.com-nak. – Amikor Max tőlünk a Red Bullhoz ment, Michael Schumacher Ferrarihoz való igazolásához hasonlítottam. Akkoriban ő mérhetetlenül népszerűvé tette a Forma–1-et. Nézze csak meg a régi képeket Hockenheimről és Spáról: a lelátók tele voltak Schumacher-zászlókkal. Szerintem Max egymaga mentette meg a Forma–1-et, mert ugyanazt az intenzitást hozza, és érdeklődést generál. Az emberek tömegesen jönnek Ausztriába, Spába, tulajdonképpen mindenhova miatta. Ilyet még Schumacher idejében sem láttam. A feleségem hatvanéves, de nagy rajongója Maxnak. A stílusa miatt, mert izgalmat teremt a pályán. Max egy teljesen új közönséget hoz a Forma–1-be.”

Schumacher és Verstappen stílusa hasonló, de nem ez teszi őket bajnokká

Persze más, szintén nagy formátumú versenyzők is vannak a jelenlegi mezőnyben, Lewis Hamiltont és Fernando Alonsót mindenképpen ebbe a kategóriába kell sorolni. Előbbi ellen csatázva szerezte Verstappen első világbajnoki címét 2021-ben, és a két rajongótábor jelentős része a mai napig nem tud megbékélni a másikkal. Watson elmondta, miben rejlik a legnagyobb különbség a Red Bull, illetve a Mercedes versenyzője között.

„Lewis Hamilton rendkívül tehetséges, de annyi mindenben benne van, hogy az emberek azon gondolkoznak, hogy Forma–1-es pilóta vagy sem – fogalmazott az új-zélandi születésű olasz szakember. – Annyi más dologgal hozható összefüggésbe. Max Verstappen egy Forma–1-es versenyző, és ez nem is fog változni. Nem azt mondom, hogy amit Hamilton csinál, az rossz, de ő nem az a »kocka«, mint max. Amikor az ilyen srácok nem az autóban ülnek, akkor a szimulátorban vagy a gokartban vannak. Mindig azon dolgoznak, hogy fejlődjenek.”

Verstappen tavaly minden idők egyik, és sok szempontból a legdominánsabb szezonját teljesítette, és valósággal agyonverte a mezőnyt a Red Bull RB19-essel. Néhányan attól félnek, hogy mivel a bikások korán elkezdhettek foglalkozni az idei autójukkal, 2024-ben is hasonlót látunk. Ezen a ponton pedig felmerülhet, hogy a 26 éves versenyző az egyeduralmával esetleg ellenkező hatást ér el, mint korábban, és sok szurkoló elfordul a sportágtól.

A Junior Európa-bajnok 2024-ben is komoly nyereményt kap, jövőre pedig már vb címért harcolhat

0

Érdemes lesz 2024-ben is a Junior ERC bajnokságban indulni, miután a bajnoki címet szerző versenyző jövőre teljes szezont mehet a Junior WRC bajnokságban. 

Idén Rally4-es és Rally5-ös autókkal, valamint Hankook gumit használva lehet indulni a Junior ERC bajnokságban, az év végi győztes pedig jövőre már teljes szezont mehet a JWRC bajnokságban Rally3-as Ford Fiestával. 

Továbbá amennyiben a Junior ERC győztese címét Ford Fiesta Rally4-gyel szerzi meg, akkor felvételt nyer a norvég John Haugland Winter Rally Schoolba, ahol egy teljes tanfolyamon gyarapíthatja tovább tudását. 

Ingram: A Junior ERC a legjobb hely a fejlődésre 

2022-ben Laurent Pellier nyerte a Junior Eb-t, a tavalyi JWRC-ben pedig az előkelő harmadik helyet szerezte meg. Tavaly a román Norbert Maior szerezte meg a Junior ERC címet, idén pedig már a JWRC bajnoki címéért harcolhat majd. 

A Junior Eb szezonja a veszprémi Rally Hungaryn kezdődik, majd a Kanári-szigeteken, a svéd Skandináv Rallyn, az Észt Rallyn és a walesi Ceredigion Rallyn zajlik. 

Lauda overáljában és Hunt sisakjában versenyzett Schumacher volt csapattársa ellen az ifjú pilóta

0

Eddie Irvine meghívott egy szintén északír gokartversenyzőt saját pályájára, miután utóbbi megnyerte a World Rotax Max Challenge-et a saját kategóriájában. Az ifjú tehetségnek nem mindennap élményben volt része, honfitársa pedig úgy véli, ha így folytatja, akkor a Forma–1-ig is eljuthat.

Egy sportolói pályafutásra készülő gyerek számára mindig nagy motivációt jelent, ha találkozhat az adott sportág legnagyobbjaival. Nincs ez másképp a gokartversenyzőknél sem, elég csak Molnár Martinra gondolni, aki tavaly ott lehetett a Forma–1-es Magyar Nagydíjon, és többek között Max Verstappennel is készített egy közös képet.

Molnár Martin életre szóló élményekkel gazdagodott a Magyar Nagydíjon

Egy 12 éves brit pilóta ráadásul nemcsak találkozott, hanem versenyzett is egy korábbi F1-es pilótával. Az észak-írországi Downpatrickből származó Rory Armstrong Eddie Irvine-nal csaphatott össze, és a Belfast Telegraph szerint meg is futtatta őt a pénzéért a Jordan, a Ferrari és a Jaguar egykori versenyzőjét, aki a maranellóiaknál Michael Schumacher csapattársa volt. „Fantasztikus, lenyűgöző, amit eddig elért – méltatta az 58 éves expilóta ifjú honfitársát. – A Forma–1-ig hosszú út vezet, de ő csak azt tudja tenni, amit csinál is, vagyis győzni. Ha ezt így folytatja, akkor el fog jutni oda, csak idő kérdése.”

Irvine azután hívta meg Armstrongot saját gokartpályájára, az Eddie Irvine Sports Indoorba, hogy a 12 éves versenyző tavaly megnyerte a World Rotax Max Challenge 125 Mini Max kategóriájának döntőjét. Ráadásul azt az élményt is megadta neki, hogy James Hunt fejvédőjét, valamint Niki Lauda overálját viselhette.„Csodálatos napom volt – fogalmazott Armstrong. – Nemcsak egy F1-es legendával osztoztam a pályán, hanem James Hunt sisakját és Niki Lauda versenyzői ruháját is felvehettem. Soha nem fogom elfelejteni ezt a napot. Köszönöm Eddie-nek és mindenkinek az EI Sportsnál!”

„Eddie megkérdezte Roryt, hogy van-e kedve eljönni, hogy készítsenek néhány képet, és együtt menjenek pályára a gokartokkal, miután múlt hónapban megnyerte a bajnoki címet Bahreinben – ezek már Armstrong édesapjának, Andrew-nak a szavai. – Szóval nyilvánvalóan nagyon szerettünk volna eljönni, hogy találkozzunk vele itt a pályán, és együtt menjenek.”

Irvine négy futamgyőzelemig jutott a Forma–1-ben, amelyek mindegyikét 1999-ben szerezte, amivel ő a legtöbb diadalig jutó versenyző, aki csak egyetlen szezonban tudott nyerni. Ebben az évben ráadásul a világbajnoki címre is volt esélye, de a szezonzáró Japán Nagydíjon Mika Häkkinen visszaelőzte őt az összetettben. Bemutatkozására meglehetősen későn, az 1993-as szuzukai viadalon került sor, amikor már közel 28 éves volt, ám a mai F1-ben már nagyon nem ez a jellemző.

Schumacher szabotálta volna a Ferrarit, hogy mással ne nyerhessen világbajnoki címet?

„Én későn kezdtem és későn értem oda – idézte fel saját karrierjét. – Tizenhét évesen kezdtem, és nem gokartoztam, egyenesen a Forma–Fordba mentem Kirkistownba. Az első Forma–1-es tesztlehetőségemet talán huszonhárom éves koromban kaptam, vagy valami ilyesmi. Aztán három évre Japánba mentem és Le Mans-ban versenyeztem, majd huszonhat esztendősen visszatértem a Forma–1-be. Ő még nagyon fiatal, úgyhogy hosszú út áll előtte, de minden jel arra mutat, hogy jól megy neki. Hatalmas előnyt jelent, ha valaki ilyen fiatalon kezdi. A mostani Forma–1-es srácok mind négy-öt évesen kezdték.”

Katsuta: Az idei Toyota jobb, mint a 2023-as volt

0

Takamoto Katsuta is tesztelt már a Monte előtt az ide Toyota GR Yaris Rally1-gyel és a felkészülésen sokkal jobbnak érezte az autót, mint amilyen tavaly volt. 

“Minden alkalommal, amikor ismét az autóba ülök érezhető a különbség, a javulás – mondta Takamoto Katsuta az AutoHebdo.fr oldalnak. – Most is ez volt az érzésem a teszten, ez pedig növeli az önbizalmat és egyértelműen a csapat munkáját mutatja. Tudjuk, hogy a Monte az egyik legváltozatosabb verseny, fontos a jó gumiválasztás, de nagyon jó önbizalommal várjuk a szezonnyitót.” 

Katsuta tavaly a hatodik helyen zárt a Montén, idén azonban úgy érzi, ennél többre is képes lehet. 

“A Franciaországban teszt nagyon jól sikerült. A Monte bár nagyon összetett verseny, de már tavaly is nagyon élveztem a versenyt. Most úgy gondolom, hogy az autó sokkal jobb, ezért jobb eredményre is képesek lehetünk.” 

A Montét január 25-28. között rendezik. 

A női riportert kerékcserénél bevető csapatnál tesztelt Valentino Rossi első nagy riválisa (videó)

0

18 évvel ezelőtt ezen a napon tesztelt Max Biaggi a Forma–1-es Midlanddel. Bár a négyszeres gyorsaságimotoros-világbajnok nem zárkózott el a további alkalmaktól, Valentino Rossival ellentétben végül nem kapott több lehetőséget, de valamennyit így is profitált belőle későbbi Superbike-pályafutására nézve.

Jó néhány évtizeddel ezelőtt egyáltalán nem volt ritka az átjárás a gyorsaságimotoros-világbajnokság és a Forma–1 között. A legismertebb példa John Surtees volt, aki egyedüliként a két-, illetve négykerekű királykategóriában is felért a csúcsra, de a motoron hasonlóan sikeres Mike Hailwood szintén eljutott két dobogóig és egy leggyorsabb körig az F1-ben. Rajtuk kívül Gary Hockingot érdemes megemlíteni, aki azután, hogy az 500 köbcentis kategóriában végső győzelmet aratott, átnyergelt az autósportra, és tragikus balesete nélkül alighanem világbajnoki futamon is részt vehetett volna a Forma–1-ben.

Az F1 sztárjait is kihívhatta volna a motoros világbajnok, aki a nagy próbatétel előtt halt meg

Ami a modern kort illeti, a legemlékezetesebb eset Valentino Rossié volt, akivel kapcsolatban komolyan felmerült, hogy vált a kategóriák között. A későbbi hétszeres MotoGP-világbajnok jó néhány alkalommal tesztelt a Ferrarival, de végül maradt két keréken, mert tisztában volt vele, hogy az F1-ben nem harcolhatna győzelmekért. A MotoGP-ben négy dobogóig jutó John Hopkins pedig Vitantonio Liuzzi Toro Rossóját vezette, míg az olasz pilóta felülhetett a Suzukira.

Rajtuk kívül Max Biaggit érdemes megemlíteni, aki valahol a kettőjük között helyezkedik el, ami az F1-es szereplés komolyságát illeti. Az akkor 34 éves versenyző 2005 végén kiszorult a MotoGP-ből, miután a gyári Honda a 250-es vb-t megnyerő Dani Pedrosát szerződtette a helyére, és máshol sem talált helyet. A következő év január 10-én a négyszeres gyorsaságimotoros-világbajnok be is jelentette, hogy nem jutott neki ülés a királykategóriában.

Nyolc nappal később, tehát éppen 18 évvel ezelőtt azonban egy igencsak nagy élményben volt része: az újonnan alakult Midland F1-es csapata aznap tesztelt Silverstone-ban két állandó pilótájával, Christijan Albersszel és Tiago Monteiróval. Az eseményre pedig Biaggit is meghívták, aki némi hezitálás után elfogadta a felkérést.

Bár a Midland már körülbelül egy évvel korábban megvásárolta a Jordan alakulatát, a 2005-ös idényre még megtartották az ikonikussá vált nevet. 2006-ban viszont már az elnevezés mellett a külső is változott, így a résztvevők egy piros-fehér-fekete festésű autót vezettek. Ez azonban valójában egy korábbi Jordan volt, amelybe a Toyota új V8-asát szerelték be, hogy bejárassák a motort.

Biagginak abból a szempontból nem volt szerencséje, hogy aznap hideg és esős időjárás uralkodott a helyszínen, így nem véletlen, hogy óvatosan vezetett, és meg sem közelítette az autó határait. Összesen mindössze kilenc kört vezetett három etapban: egy installációs körrel kezdett, majd egy három- és egy ötkörös etappal folytatta. A körülmények ellenére azonban élvezte a vezetést.

„Elég izgalmas volt – nyilatkozta akkoriban a Crash.net-nek. – Először voltam Silverstone-ban. Nagyon jó lehetőség volt. Sajnos az időjárás igencsak esős volt, nem volt kellemes. Kimentem a bokszból, jó volt a kezdés, aztán kikapcsoltam a sebességhatárolót, majd betettem második, harmadik, fokozatba, és egészen a hetedikig felmentem. Könnyű volt.”

Biaggi azt is elárulta, hogy egyszer volt egy necces pillanata, amikor ellen kellett kormányoznia. Az olasz versenyző úgy fogalmazott, hogy a kocsi egy „nagy játék”. Egyébként akkor már nem először vezetett F1-es autót, hiszen 1999-ben a Ferrari volánja mögött ülhetett Fioranóban, ahol ennél jóval több kört tett meg, ám ennek ellenére a 18 évvel ezelőtti alkalmat intenzívebbnek tartotta.

„Utoljára a Ferrarit vezettem – jelentette ki. – Akkor persze teljesen más érzés volt, és már nagyon régen volt. Itt nedves volt [az aszfalt], hét éve viszont teljesen száraz volt. Az eligazításon és előtte elmagyarázták, hogyan működik a kormánykerék, a gombok, az elektronikai dolgok, hogyan kommunikáljak a csapattal. Szóval elég intenzív volt a rövid idő miatt.”

Biaggitól azt is megkérdezték, hogy a MotoGP-motort vagy a Forma–1-es autót szereti jobban vezetni, de ilyen szempontból nem akart különbséget tenni. Annyit viszont elmondott, hogy míg két keréken az embernek annyi helye van, hogy már-már „táncolni” tud, addig a kocsiba be van szíjazva egy rendkívül szűk helyre, ami furcsa érzés volt neki.

Ami a továbbiakat illeti, bár a négyszeres 250-es világbajnok utalt rá, hogy szívesen ismételne, több Forma–1-es tesztre nem került sor. Ugyanakkor már ebből is profitált, hiszen miután a 2006-os idényben sehol nem versenyzett, 2007-ben a Superbike-ba igazolt, amely az akkori MotoGP-vel ellentétben versenyzett Silverstone-ban, ahol így szerzett némi tapasztalatot az éles bevetés előtt, még ha nem is két keréken. Bár nyerni egyszer sem tudott a legendás helyszínen, de 2010-ben és 2012-ben ebben a kategóriában is felért a csúcsra.

Amire Biaggi debütált a Superbike-ban, a Midland már nem volt a Forma–1-ben, hiszen mindössze egy szezont versenyeztek ezen a néven, mielőtt a csapatból Spyker lett. Egyetlen pontot sem szereztek, hiszen szezonbeli legjobb eredményük Monteirónak a Magyar Nagydíjon elért kilencedik helye volt. Ugyanakkor így is beírták magukat a történelembe azzal, hogy a televíziós riporterként dolgozó Louise Goodman személyében az F1 történetében először egy nő is részt vett a kerékcserében – pont Silverstone-ban.

Női tévériporter cserélt kereket az F1-es futamon, miközben Alonso leigázta Schumachert és Raikkönent

Ronda, de hatékony – miért vezetett traktor módjára Fernando Alonso Forma–1-es autót?

0

Fernando Alonso 20 évvel ezelőtt olyan stílusban kezdte el vezetni a Renault-t, amit azelőtt még soha nem láthattunk a Forma–1-ben. De vajon miért döntött a legkevésbé sem szép, de annál hatékonyabb vezetési technika mellett?

Örökérvényű igazság az autóversenyzésben, hogy a pilótáknak jól kell tudniuk alkalmazkodni a változó körülményekhez és az autójukhoz. Ám míg előbbi adott esetben igen látványos tud lenni – például, amikor esőben teljesen más íveket autóznak –, addig utóbbit sokszor csak az igazán élesszeműek, vagy még ők sem szúrják ki, mert ahhoz bizonyos esetekben látni kellene a telemetriát. Viszont előfordul, amikor a napnál is világosabb, hogy egy versenyző a korábbitól vagy a többiektől nagyon eltérő stílusban vezeti az autóját, mert így tudja kihozni belőle a legtöbbet.

Embed from Getty Images

Alonso a Forma–1-ben addig nem látott stílust honosított meg a Renault-val 

Erre a leglátványosabb példát alighanem Fernando Alonso szolgáltatta 20 évvel ezelőtt, amikor a 2004-es szezonban még a 2003-ban látott agresszivitásánál is egy fokkal továbbment, és szinte szó szerint a nyakánál fogva kezdte el berángatni a Renault-ját a kanyarokba (a cikk fölötti képen is valami hasonlót csinál, de most nem erre gondoltunk). A kétszeres világbajnok főként a középgyors és lassú kanyarokban alkalmazta – de volt, hogy gyors fordulóban, mint például a Magny-Cours-i pálya 3-as kanyarjában is így tett – a határozott, igen éles kormánymozdulatból álló technikát, ami szemre egyáltalán nem volt szép, ám a hatékonysága megkérdőjelezhetetlennek bizonyult.

De miért vezetett ilyen „rondán” a spanyol egészen a 2006-os, második világbajnoki címét hozó idény végéig?

A rövid válasz az, hogy mert így tudta a legtöbbet kihozni ezen időszak Renault-iból. De hogy miért volt olyan autó a Renault, amit így lehetett hatékonyan vezetni, az már érdekesebb kérdés, és egészen a 2001-es szezonig kell visszamenni a válaszért.

Az ekkor még Benettonként szereplő istálló ekkor tette le a voksát a megszokottnál jelentősen szélesebb, 111 fokos hengerszögű motor mellett, amelytől aerodinamikai előnyöket remélt, és amelynek köszönhetően lejjebb került az autó súlypontja. Az elgondolás azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mert akkora vibrációt idézett elő, hogy korlátozni kellett a fordulatszámot, a Renault pedig megerősítette a motort alkatrészeit, ami hátrafelé tolta el a súlyelosztást.

Embed from Getty Images

A 111 fokos hengerszögű Renault-motor a próbapadon 

Utóbbi kényszerintézkedésnek ugyanakkor pozitív hatása is volt: a súlypont hátrébb helyezése remek hátsó tapadást eredményezett, ami a Michelin-abroncsokkal párosulva komoly fegyverré nőtte ki magát. A Renault mérnökei a fordulatszám-korlátozás miatt eközben a motor nyomaték-tulajdonságainak csiszolására koncentráltak, amivel jelentősen növelték annak vezethetőségét és fogyasztási hatékonyságát, ráadásul az erőforrás alacsonyabb fordulatszáma a hűtési igényeket is kordában tartotta.

Ezek az előnyök ugyanakkor nem kompenzálták a hiányzó motorerőt, viszont mivel a kasztni fejlesztését a motor határozta meg, a csapat évről évre olyan irányba fejlesztett, hogy amikor a 2004-es szezonra szakított a 2001-ben bevezetett koncepcióval és átállt a mezőnyben a legkeskenyebb, 72 fokos elrendezésre – a többi gyártó jellemzően 90 fokos hengerszögű motorral versenyzett –, a kasztnival megőrizték a korábbi jellemzőket, és az összes többi csapatnál hátrébb tolt súlyelosztással – nagyjából 5% körüli volt az eltérés – versenyeztek.

Embed from Getty Images

Minden a 2001-es Benettonnal kezdődött 

Alonso ennek a tulajdonságnak az előnyeit domborította ki azzal, hogy számos kanyarba egyetlen, határozott, agresszív mozdulattal, nagyon nagy kormányszöggel kormányzott be, mindezt jóval korábban, mint ahogyan azt a kanyarcsúcspont helye indokolná (példavideók a cikk végén). Ezzel nagy oldalkúszási szöget (a kerék iránya és a tényleges haladási irány közötti szög) idézett elő, amivel jelentős mennyiségű hőt generált a gumikban, amitől azok egyszer csak betapadtak, és elkezdtek harapni. Az autó ezután élesebben fordult, mintha Alonso hagyományos technikával kanyarodott volna, és jobban kiegyenesítette a kigyorsítást, ahol kamatoztatni tudta remek hátsó tapadását. Ez a technika a kanyarbejáraton időveszteséggel járt, ám Alonso a kigyorsításon többet nyert, mint amennyit a bemenetnél elveszített, így összességében gyorsabb volt.

Persze ehhez hozzá kell tenni, hogy a riválisokénál hátrébb tolt súlyelosztás miatt ezen évek Renault-i hajlamosabbak voltak az alulkormányzottságra, mert bár a súlyelosztás ilyen irányba történő változtatása önmagában a túlkormányzottság felé tolja el az autó viselkedését, a Michelin első gumijaiban a kisebb súly miatt lassabban „épült fel” a tapadás. Ezt a folyamatot gyorsította fel a spanyol az agresszív kormánymozdulattal, aminek köszönhetően hamarabb léphetett a gázra, mint például a konvencionálisabb stílusban vezető Giancarlo Fisichella, aki így nem is tudta rendesen kiaknázni a 2005-ös és 2006-os Renault-ban rejlő potenciált. Mondhatjuk tehát, hogy jelentős részben Alonso idézte elő az autó alulkormányzottságát a vezetési stílusával, amivel sikerült kihoznia abból a legtöbbet.

Fernando Alonso, Renault, 2005
Alonso és a 2005-ös Renault / Forrás: Wikimedia Commons

A spanyol agresszív stílusa a 2005-ös szezonban volt a leghangsúlyosabb, ami annak köszönhető, hogy a Renault R25-öt hegyezték ki a legjobban a hátsó tapadás kiaknázására. Miután a 2004-es motor tulajdonképpen az 1990-es évek második felében a Williams-t vb-címhez segítő erőforrás továbbfejlesztett változata volt, a franciák 2005-re teljesen új egységet építettek.

Az új, könnyebb motornak még lejjebb vitték a súlypontját és az autó egész hátulja merevebbé vált, amit részben a motorral, részben a nehéz és hosszú, titánházas váltóval – ami miatt ez lett a leghosszabb tengelytávú autó a 2005-ös mezőnyben – értek el. Ez a kialakítás pazar vezethetőséget és nyomatékgörbét eredményezett – nem véletlen, hogy a Renault a mezőnyben egyedüliként 6 sebességes váltót használt 2005-ben, míg a többiek 7-et –, ami Alonso stílusával párosulva rakétaként lőtte ki az autót a kanyarokból.

Persze ahhoz, hogy Alonso így vezethessen, kellettek a robusztus, ezt a fajta vezetési stílust toleráló Michelin-gumik, amelyek Bridgestone-nál szögletesebb profilja (ezáltal nagyobb felületen érintkeztek az aszfalttal) csak ráerősített az optimalizált kigyorsítás hatékonyságára.

A Michelin 2006 végi távozásával ez a soha nem látott vezetési stílus is a múlté lett, és Alonso sem 2007-ben a McLarennel, sem azután nem alkalmazta az éles bekormányzást, ami egyrészt az eltérő autó számlájára is írható, de minden bizonnyal a kevésbé strapabíró Bridgestone-abroncsok miatt akkor is változtatott volna, ha marad a Renault-nál.

Így nézett ki a gyakorlatban Alonso agresszív stílusa (az egyes videók kezdési pontját közvetlenül az egyedi stílust legjobban bemutató kanyar elé állítottuk):

 

Paddon tíz éve versenyez Hyundaijal

0

Hayden Paddon 2014-ben kezdte el az az utat a Hyundai márkával, mely azóta is tart és már megannyi jó eredményt értek el együtt. 

“Idén van a 10. születésnapunk a Hyundai Új-Zéland csapatával – írta közösségi oldalán Hayden Paddon. – Ez az a partnerség, amire hihetetlenül büszke és hálás vagyok. Emlékszem az első tárgyalásra, mely során elmondtam, hogy szeretnék egy hosszútávú partnerséget kötni a Hyundaijal, ahogy egykor példaképem Possum Bourn is tette a Subaruval. Azóta 10 év telt el, és micsoda évek voltak ezek! Nagyon sok sikert értünk el már együtt a lécet folyamatosan egyre magasabbra téve. A legjobb az egészben, hogy még nagyon sok jó pillanat jöhet közös kapcsolatunk során.” 

Paddon 2014-ben a Szardínia Rallyn mutatkozott be először a Hyundai Motorsport N pilótájaként, majd 2015-ben az olasz versenyen már megszerezte első dobogós eredményét a második helyen célba érve. 2016-ban pedig megszerezte első és eddig egyetlen WRC futamgyőzelmét Argentínában. Az új-zélandi pilóta a Hyundaijal összesen nyolc dobogós helyezést ért el a WRC-ben, az ERC-ben 2023-ban bajnoki címet nyert, míg hazájában négy bajnoki címet szerzett és 2022-ben az Ázsia-Óceánia bajnoka is lett. 

Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool

“A Hyundaijal együtt elért fő eredményeink közé tartozik a WRC futamgyőzelem és a dobogós eredmények, négy nemzeti bajnoki cím és a Hyundai velem lett először Európa-bajnok is. A Hyundai egy olyan márka, amivel közös kapcsolatomra nagyon büszke vagyok, ideértve a Hyundai Új-Zéland családját is. Kíváncsian várom, hogy mit tartogat számunkra a 2024-es szezon.” 

A Hyundai Új-Zéland sem feledkezett meg a tízéves évfordulóról. 

“Hihetetlen kalandokat éltünk át együtt Hayden Paddonnal a tízéves kapcsolatunk során – szerepel a csapat közleményében. – Repül az idő, amikor áttöröd a korlátokat és történelmet írsz. 2014 óta egy fantasztikus utazáson vagyunk Haydennel, amiért hálásak vagyunk töretlen elhivatottságáért, elképesztő tudásáért. Még nagy út áll előttünk.” 

Cicherit szakaszt nyert, Loeb negyedórán belülre került Sainz mögött

0

A Dakar tizedik speciálszakaszát a Guerlain Cicherit nyerte Toyotával, az összetettben Carlos Sainz előnye 13 percre olvadt Sebastien Loeb előtt. A motoros mezőnyben Ricky Brabec szakaszgyőzelemmel erősítette meg vezető helyét.

Alula körül 371 kilométeres hurokszakasszal folytatódott a Dakar, de már Nasser Al-Attiyah nélkül, a címvédőnek ugyanis elege lett a Prodrive Hunter műszaki hibáiból és nem rajtolt el a 10. speciálon. Ezzel egyedül hagyta Sebastien Loeböt az Audik elleni csatában, ám a kilencszeres világbajnokot ez nem igazán viselte meg. Leszegett fejjel küzdött tovább, és végül valóban küzdelmesre sikerült ez a nap. Igaz Sainznak is.

A két rivális minimális különbséggel haladt ellenőrzőpontról ellenőrzőpontra, amikor a 248. kilométernél Sainz megállt. Peterhansel, majd Ekström is segített neki, de Loeb 21 perccel elhúzott mire a spanyol Audija újra mozgásba lendült. A Dakaron azonban nem lehet korán örülni, és ez perceken belül bebizonyosodott. A 300. kilométernél Loeb állt meg öt percre. A fennmaradó 70 kilométeren Sainz még faragott a hátrányból, így a célban 7 perccel előzte meg őt Loeb, amivel összetettben 13 perc 22 másodpercre olvadt Carlos Sainz előnye két szakasszal a verseny vége előtt.

Frissítés: Sainz és Loeb is két defektet kapott. Sainznak Ekström adott pótkereket, Loeb kerékcseréi pedig egy elromlott hidraulikus emelő miatt tartottak a megszokottnál hosszabb ideig.

Loeb
foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool

A speciált Guerlain Cicherit nyerte a Toyotával, a franciának ez volt idei első szakaszgyőzelme, pályafutása során pedig kilencedik alkalommal állt a nap végi dobogó tetején. A Century-val versenyző Brian Baragwanath a második helyen ért célba 5 perc 43 másodperces hátránnyal, őt pedig 21 másodperc különbséggel követte Benediktas Vanagas.

Price
foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool

A motorosoknál bármennyire is furcsa, de az összettben vezető Ricky Brabec csak most szerezte meg első szakaszgyőzelmét ezen a Dakaron. Az amerikai hondás ezzel természetesen tovább növelte előnyét Ross Branch előtt, aki 3′45″ hátránnyal a hetedik helyen ért célba. Nacho Cornejo 2 másodperc lemaradással lett második, Adrien Van Beveren pedig 20 másodperccel harmadik. Brabecet ma Adrien van Beveren kísérte a pályán, ez a feladat csütörtökön Nachóra vár. A hátralevő két versenynapra 10 perc 54 másodperc előnyt kell bosztaniuk a hondásoknak Brabec végső győzelméhez.

Gyenes Emánuel ma 27. helyen ért célba, bő 3 perccel lemaradva a cseh Engel mögött. Ők ketten a 22. helyért csatáznak összetettben, Gyenes előnye kevesebb mint egy perc.

Gyenes
foto: A.S.O.

A kamionosoknál megint Gert Huzinkről szólt a nap. A holland megtáltosodott a Renault Hibriddel, megnyerte a szakaszt, 1 perc 8 másodperccel volt gyorsabb Martin Maciknál. Persze ehhez az is kellett, hogy Macik már nem siet, így is két óra felett van már az előnye a második Loprais előtt. Kovács Miklósék a táv kétharmadánál a 15. helyen haladtak el.

Sainz
foto: Florent Gooden / DPPI / Red Bull Content Pool

Loeb megint egy picit közelebb került Sainzhoz a Dakaron

Linkedinen keres magának új vezetőt a csapatfőnökét kirúgó F1-es istálló

0

Újdonsült csapatfőnökének keres jobbkezet a Haas F1-es istállója.

Miután nemrég elküldte Günther Steinert és kinevezte a helyére Komacu Ajaót, a Haas F1-es istállója egyúttal közölte, hogy a jövőben kettéosztja Steiner eddigi feladatait, és a japán mérnök mellé szerződtet egy operatív igazgatót. Az állásra pedig nyílt a jelentkezés, az amerikai istálló ugyanis a Linkedin-en és más felületeken is meghirdette a pozíciót, az alábbi szöveggel.

„A MoneyGram Haas F1 Team mind a pályán, mind azon kívül különleges. Nem követjük a status quót és saját magunknak szereztünk nevet, mint az a csapat, amely másképp csinálja a dolgokat. Talán láthatott minket a Netflixen, vagy tudhatja, hogy mi vagyunk az egyetlen amerikai tulajdonban levő csapat a Forma–1-es rajtrácson. De közben ennél többek vagyunk.”

Egy utolsót még belerúgott a távozó csapatfőnökbe a Haas tulajdonosa, amivel másoknak is ártott

„Három főhadiszállásunk van – Kannapolis az Egyesült Államokban, Banbury az Egyesült Királyságban és Maranello Olaszországban –, mindegyik tele szenvedélyes, lojális és keményen dolgozó emberekkel. A Haasnál a csapat számos területén kamatoztathatja tudását, projektek széles választékában tehet szert gyakorlati tapasztalatra, miközben együttműködik néhánnyal a világ legjobb elméi közül.”

„Általános összegzés: A MoneyGram Haas F1 Team egy növekvő cég, és szükségünk van valakire, aki a csapatfőnökünk jobbkeze lesz. Operatív igazgatót (Chief Operating Officer – COO) keresünk, aki haladó vezetői képességekkel rendelkezik, és képes segíteni a vállalkozást a stratégiai céljainak elérésében. A pozíciója helyileg Banbury-ben, az Egyesült Királyságban lesz.”

„A COO vezetni fogja a kiemelkedő teljesítményű szakembereket, hogy hatékonyak és produktívak legyenek. Az ideális jelöltnek kiterjedt tapasztalata van az iparágban, és lehetőleg már megmászta a ranglétrát egy vezető szerepig. Úgy hisszük, hogy ez a pályaív segít egy személynek megszerezni az üzleti és menedzsment tapasztalatok különleges elegyét, illetve jártasságot a motorsport gyakorlataiban, irányelveiben és folyamataiban. A jelöltnek stratégiai gondolkodásúnak kell lennie, és képesnek kell lennie alkalmazkodnia a változó körülményekhez.”

A Ferrari csalós motorja is tehet a Haas csapatfőnökének elküldéséről?

A Haas tehát várja a fentebbi kritériumoknak megfelelő szakemberek jelentkezését, akiknek a jelentkezési lap alján be kell ikszelnie, hogy esetükben teljesül-e bármelyik az alábbi feltételek közül: minimum 10 éves tapasztalat F1-es menedzsment pozícióban haladó vezetői feladatokkal, üzleti adminisztrációból vagy más releváns tudományágakból szerzett főiskolai diploma, jártasság marketing és kommunikációs ismeretekben, valamint az F1-hez kapcsolódó kereskedelmi szponzorálásban.

Utóbbi kritériumok természetesen igencsak leszűkítik az ideális jelöltek körét.

Nasser Al-Attiyahnak elege lett a Prodrive autójából és hazament a Dakarról

0

Nasser Al-Attiyah a Dakar 10. szakaszán már nem állt rajthoz. Akatarinak elege lett a műszaki hibákból és már azzal sem törődik, hogy Loebnek segítsen a versenyen.

Tavaly meglepetésként érkezett a hír, hogy Nasser Al-Attiyah elhagyja a Toyotát és a Prodrive Hunterrel indul a Dakaron. A bejelenetéskor nyilvánvaló volt, hogy a Dacia (és a Renault konszern) Dakar-programjának ígérete rejlik a háttérben, amelynek technikai partnere a Prodrive lesz. Ez hamarosan beigazolódott, amikor Al-Attiyah Dacia szerződése is napvilágot látott. A kockázat nem tűnt nagynak, a Huntert már egy ideje fejlesztették és tökéletesítették, Sebastien Loeb pedig az autó gyerekbetegségeit is kiküszöbölte.

A Dakar előtt Nasser Al-Attiyah magabiztosan nyilatkozott, saját tapasztalatáról is, és az Audinak is beszólt, élcelődve az E-tron megbízhatóságával kapcsolatban.

Ez az én titkom, nem árulhatom el, meg kell tartanom magamnak, mert nagyon fontos, hogy bánj az autóddal, hogy jó legyen a pozíciód és a sebességed, különben tönkremegy” – nyilatkozta Al-Attiyah azzal kapcsolatban, hogy a Toyotával miért volt ennyire sikeres, miközben a csapat többi autója műszaki gondokkal szembesült. A japánokkal az öt eddigi Dakar győzeméből hármat szerzett, és címvédőként igazolt a Prodrive-hoz.

Attyiah
foto: Jennifer Lindini

Az idei versenyen aztán pontosan az történt, amit jósolt, csak éppen nem az ő általa gondolt felállásban. Sebastien Loeb a győzelemért harcol éppen, a komolyabb meghibásodások is elkerülték, miközben Al-Attiyah szinte folyamatosan műszaki gondokkal küzdött a versenyen. A mélypont a hétfői nap volt, amit motorcserével és az ezzel járó 40 órás büntetéssel fejezett be. Ezek után kedden a hátsó felfüggesztés hibája miatt vissza kellett fordulnia a táborba, szerdán pedig már nem is folytatta a versenyt, hiába nyilatkozott néhány napja úgy, hogy Loeböt segíti a Dakar hátralavő részében.

„Sajnálom, nem akarok visszaszállni ebbe az autóba. Tudod, én már döntöttem, csak azért jöttem, hogy megköszönjem, és ma este hazamegyek. Idén, a Dakaron tanultam valamit, tudod, az életemben, és igen, ez soha többé nem fog megtörténni” – mondta kedd este a táborban.

Azon kívül, hogy Loeb-öt némiképp cserben hagyta – még úgy is, hogy saját csapata, a Nasser racing színeiben indult, és nem a Bahrain Raid Xtreme nevezte őt – a hátralevő szakaszokon már vb-pontokat sem szerezhet. Feltéve, hogy ezek után folytatja-e a világbajnoki szereplést…

A nagyobb kérdés, hogy mi lesz a Dacia projekttel, hiszen ott is a Prodrive adja a technikai hátteret, így a Dacia versenyautója gyakorlatilag egy Hunter lesz a karosszériaelemek alatt. Az az autó, amiről azt nyilatkozta, hogy nem akar többé beleülni.

Feltételezhető, hogy a Toyotánál is beindul a gépezet, hiszen a címvédőt nem tudták pótolni. Al Rajhi kiesése után Moraes a legjobb toyotás a Dakaron, de ő egy óra hátránnyal áll a harmadik helyen, a győzelemre csak akkor van esélye, ha Sainz és Loeb bajba kerül. A japánok akár vissza is csábíthatják korábbi sikeremberüket, ezzel újra elfoglalhatják korábbi trónjukat.

Attiyah
foto: A.S.O./J.Delfosse/DPPI

Nasser Al-Attiyah már csak Loeböt segíti a Dakaron