Nigel Mansell egykori F1-es autójával tettek meg egy gyorskört Spa-Francorchamps-ban. A volán mögött az a pilóta ült, aki nem olyan régen kiütötte az élen autózó Jean Alesit egy történelmi autókkal futott versenyen Monacóban.
Hogyan ment volna egy F1-es autó a 80-as évek elején Spa-Francorchamps-ban? Nos, erre a kérdésre akkoriban nem kaptuk választ, ugyanis 1975 és 1982 között Zolderben rendezték a Belga Nagydíjat. Azonban nemrég egy 1981-es autó pályára gurulhatott a legendás aszfaltcsík mai változatán, és ha már ott volt, akkor fedélzeti kamerás felvétel is készült a gyorsköréről.
Az autó egészen pontosan a Cosworth V8-as motorjával hajtott Lotus 87-es volt, amely az 1981-es idény utolsó kétharmadában kapott szerepet. Elődjének, a 81-esnek a kasztnija nem bizonyult elég merevnek, ezért a Lotus szénszálas karosszériát épített, amelyet kevlárral erősített meg. A brit alakulat volt a második istálló a McLaren után, amely szénszálas kasztnival versenyzett, ám a történethez hozzátartozik, hogy az elsők lettek volna, ha a forradalmi Lotus 88-ast nem tiltják be, amely így csak szabadedzéseken gurulhatott pályára.
Az ennél konzervatívabb 87-es nem bizonyult ütőképes autónak: legjobb eredménye egy-egy negyedik hely Elio de Angelistől és Nigel Manselltől. Tíz futamhétvégén összesen 15 pontot szereztek vele, ami egy fordulóra vetítve nem sokkal jobb átlag, mint amit a 81-essel produkáltak az első öt viadalon. Az 1982-es dél-afrikai szezonnyitón még megpróbálkoztak egy B-változattal, ám pontot nem szereztek vele. Utána jött a 91-es, amely már sokkal ütőképesebbnek bizonyult.
A köridőt hivatalosan nem mérték, de körülbelül 2:15.5 másodperc lehetett. Mindezt több okból sem lehet összehasonlítani az akkori eredményekkel: egyrészt, ahogyan említettük, akkoriban nem Spában rendezték a Belga Nagydíjat, másrészt pedig ha ott is tartották volna, abban az időszakban még más volt a vonalvezetés. Mindenesetre a köridő közel 30 százalékkal volt lassabb, mint Max Verstappen tavalyi időmérős köre, míg például Monzában (ahol szintén változott a vonalvezetés, de nem jelentős mértékben) René Arnoux 1981-es köre 16,6 százalékkal volt lassabb Charles Leclerc 2022-es pole-körénél.
A volán mögött egyébként Marco Werner ült, aki elsősorban a hosszú távú versenyzésben bizonyult sikeresnek. 2005 és 2007 között zsinórban háromszor nyerte meg a Le Mans-i 24 órás versenyt. Első győzelme után a világon nyolcadikként mondhatta el magáról, hogy teljesítette a hosszútávú versenyzés nem hivatalos Triple Crownját, hiszen korábban a Sebringi 12 óráson és a Daytonai 24 óráson is diadalmaskodott.
Werner és Alesi balesete
Legutóbb azonban egy kínos bakival került be a hírekbe. 2021-ben részt vett a Monacóban rendezett, történelmi autókkal futott versenyen, méghozzá abban a kategóriában, amelyben az 1973 és 1976 között épített Forma-1-es kocsikkal versenyeztek. A Lotus 77-es volánja mögött meg is szerezte a pole-t, de a futamon visszaesett a Ferrari 312B3-ast hajtó Jean Alesi mögé, akit aztán a célegyenesben a falnak lökött. A francia pilóta kiesett, míg Werner elsőként ért célba, de 25 másodperces büntetése miatt csak harmadikként rangsorolták.
A téli szezon a felkészülésé, így volt ez ifj. Érdi Tiboréknál is. Ki sem látszottak a munkából, az öreg Ford Sierrán minden nap dolgoztak. Az autó elkészült és Pécs környékén az első tesztet is teljesítette a csapat. Ifj. Érdi Tiborral a tesztet követően készítettünk interjút.
Tavaly jobbára csak az autó műszaki részével tudtunk foglalkozni, hogy versenyről versenyre életben tartsuk a Fordot. A karosszéria még olyan állapotban volt, ahogy hozzájutottunk a kocsihoz. A téli szezon arról szólt, hogy a karosszérián dolgozzunk. Még alvázvédő volt rajta, amit eltüntettünk, az összes nyíló ajtót kicseréltük és lekönnyítettük. Az alap karosszérián is voltak olyan versenyzésből adódó tekeredések, repedések, amit meg kellett javítani, illetve ezen a részen is könnyítettünk.
De a technika sem maradt érintetlen, ugye?
A motorunk az utolsó versenyen elkezdett füstölni, így az is teljes felújításon ment át. Új turbót kapott, a féltengelyeket felújíttattuk, a kardánra is ránéztük. Gyakorlatilag nincs olyan része, amivel eddig nem foglalkoztunk, de mivel 32 éves autóról van szó, ez azt hiszem természetes. Nem könnyű már a jó minőséget nyújtó beszállítók megtalálása sem. Egy év telt el közösen ezzel a Forddal, így még nem tudjuk, mi meddig bírja, egy picit vakon vagyunk abban a tekintetben, hogy mit mikor kellene cserélni, úgyhogy továbbra is versenyről versenyre építkezünk.
Ezért nevezed Múmiának?
Mert öreg mint egy múmia (nevet). Minden autómnak adtam valamilyen nevet. A Mitsubishit Tanknak hívtam, mert olyan nehéz volt mint egy T72-es tank, a Ford pedig a kora miatt kapta a nevét.
foto: Király Gábor
Láttam, hogy hozzányúltatok a diffihez, a váltóhoz is, és a végén egy mérőpadra is elmentetek. Elárulod mennyi lett a vége?
380 lóerő és 680 Nm nyomaték. Jó bőrben van. A teszten ott volt velünk a mérnök, és körről körre tudott még fejleszteni az autón. Az egyik kör után meg is kérdeztem tőle, hogy mit csinált vele, mert sokkal-sokkal rugalmasabb lett alulról, mint az előtte. Nevetve annyit mondott, hogy ő is csak próbálkozik. Egy régi osztófejfedeles motorról beszélünk, tehát ő sem tudja egészen pontosan, hogy mire mit reagál, úgyhogy neki is kihívás egy ilyen öreg autót jól beállítani, de azt gondolom, hogy kimagaslóan jó munkát végzett a mérnökünk, Kulin Feri.
Dolgoztunk egy kicsit a futóművön is, mert túl nagy dőlésekkel mentünk tavaly. Ezt most redukáltuk, és nagyon jól érzem magam benne. Most tartunk ott, ahol a Mitsubishivel tartottunk, hogy kezd az történni, amit én szeretnék.
foto: Király Gábor
Látod a mérnök, a szerelők, vagy akár épp a saját szemetekben azt a csillogást, hogy ezek még igazi versenyautók voltak, és jó velük bütykölni, foglalkozni, teljesítményt előcsalogatni belőlük? Azért, mert ezek még igazi versenyautók voltak a szó klasszikus értelmében?
Nekem ez az igazai azutósport. Nem arról szól, hogy vannak cikkszámok és megrendelek valamit, utalom a pénzt és jön. Itt még esztergályoshoz szaladgálunk, fejlesztünk, nem a komputereket bűvöljük. Ez még az a korszak amikor te magad találod ki, mit hogyan fejlessz, hogyan állíts be. Visszatértünk a Mitsubishi előtti korszakba, és itt mi gyártatjuk az alkatrészeket. Az autó építésének is megvan az a romantikája, mint amit a historic futamokon versenyzés közben érzünk és nagyon élvezünk.
foto: Király Gábor
Mit tudtok az idei menetrendről?
Alapvetően az Eb-t célozzuk meg. Ugye hat futamon kell indulni a kilencből, hogy értékeljenek a bajnokságban és hatot is értékelnek a kilencből, tehát eléggé kötött. Azt hiszem, könnyebb lesz azt elmondani, hogy mit hagyunk ki. Év végére tették az Acropolisz Rallyt, amit nem is értek. Voltam már ott háromszor, tudom milyenek a körülmények. Ezek a 30-50 éves autók nagyon nem oda valók, pótolhatatlan károk elkerülése okán nem indulunk ezen a versenyen. Főleg úgy nem volt jó döntés az FIA részéről, hogy egy tradicionális Elba Rallyt dobnak el az Acropolisz miatt.
Kihagyjuk a finnországi fordulót is. Ennek az az oka, hogy nincs semmilyen murva szettünk az autóhoz. Szerintem még kell egy-két év, hogy murvás versenyen el tudjunk indulni. A harmadik futam amit kihagyunk a távolabbi spanyolországi verseny lesz, ez 3000 kilométerre van tőlünk, egyértelműen a távolság miatt marad ki.
A Mecseken kívül láthatnak benneteket itthon a szurkolók?
Azt beszéltük meg apuval, hogy elindulunk az EB-n, és ha jó irányba alakulnak a dolgok, akkor megyünk az Európa-bajnokságon. Az első félévben túl leszünk négy versenyen, addigra meglátjuk, hogy alakulnak a dolgok.
Bernie Ecclestone elárulta, feleségének már régen megmondta, hogy még a halálából is csináljon pénzt. A 92 éves üzletember azt is elmondta, hogy bár rendszeresen beszél az FIA elnökével, feleségének nem ad instrukciókat, hogy mit tegyen a szervezeten belül.
Bernie Ecclestone már a 93. életévében jár, de még mindig aktív életet él. Nemrég jelent meg a róla szóló nyolcrészes sorozat, a Lucky, amelyben a Forma-1 elmúlt évtizedeinek legfontosabb eseményei az ő szemszögéből láthatóak. Emellett rendszeresen megszólal a sportág ügyeit érintő kérdésekben, és kifejti adott esetben sarkos véleményét.
A brit üzletember nemrég a The Telegraph-nak adott interjút, amelyben sok más mellett szóba került, hogy mi lesz a halála után. Merthogy hiába tűnik korához képest nagyon is erőteljesnek, ilyenkor már elkerülhetetlen, hogy az ember az ilyen jellegű kérdésekkel is foglalkozzon. Ecclestone is törődött ezzel, amit valamennyire a sorozat is sugall, de az a tény még jobban, hogy saját búcsúztatásával kapcsolatban is intézkedett.
Ecclestone még a saját halálából is pénzt csinálna (Fotó: GEPA pictures/ Daniel Goetzhaber/Red Bull Content Pool)
Mint kiderült, Ecclestone nagyon egyszerű és lecsupaszított gyászszertartást szeretne, Vélhetően nem akar semmilyen érzelgősséget, ha már ebben korábban sem volt része. „Kár, hogy nem tesznek ilyesmit, amikor az emberek még élnek.” Ecclestone az F1 vezéreként nagyon jól menő üzletet csinált a sportágból, ám ennek árnyoldalaként sokan pénzéhesnek tartották, illetve tartják. Nos, a brit üzletember most is tanúbizonyságot tett üzleti érzékéről, hiszen feleségre, Fabiana Ecclestone lelkére kötötte, hogy a halálából is sajtoljon ki valamennyit.
„Amikor elmegyek, akkor elmegyek – jelentette ki. – Már rég megmondtam Fabianának, hogy »amikor eltűnök, vegyél egy szép kartondobozt, és tegyél bele engem, tegyél a hamvasztókemencébe! Előtte viszont írd rá a dobozra, hogy DHL, és szerezz egy kis reklámpénzt! Ezt így kell csinálni.«” Az interjút készítő Oliver Brown ezen a ponton hozzátette, hogy beszélgetőpartnerének szeme ekkor ismét felcsillant.
Fabiana Ecclestone egyébként 2021 decembere óta az FIA elnökségének tagja, hiszen a szervezet alelnökeként, illetve a dél-amerikai régió igazgatójaként dolgozik. Akkoriban sokan azt gondolták, hogy férje így akart befolyást szerezni magának a szövetségben, de állítása szerint ez nincs így. „[Rendszeresen] beszélek az elnökkel, Mohammed [bin Szulajmmal] – árulta el. – Ő hív engem különböző ügyekben. Fabianának nem mondom meg, hogy mit tegyen.”
Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke szerint nagyon jó ötlet bevezetni a Portugál Rallyn életbe lépő hangmodult, amivel nő a biztonság a WRC futamokon.
Az FIA május 1-jétől egy hangmodul használatát teszi kötelezővé a Rally1-es autók számára elektromos üzemmódban, ami 30 km/h-s sebesség alatt működik, hangosabbá téve az autókat, például a szervizparkban.
Az M-Sport csapatfőnöke szerint nagyon jó ötlet volt a hangmodul.
“Amikor az autók elektromos üzemmódban működnek, csendesek, és amikor egy forgalmas szervizparkban mozognak, az emberek nem biztosan hallják meg őket – mondta Richard Millener. – Az emberek megszokták, hogy hallják, ha egy jármű közelít, ez a hang azonban nem elég erős elektromos üzemmódnál. Nagyon jó ötlet volt a hangmodul kitalálása, mert ez segít növelni a biztonságot például a szervizparkban.”
Nem mindennapi jelenetsorral indult az 1996-os szezon: Martin Brundle a debütáló melbourne-i pályán kettétörte az autóját, majd egy rögtönzött memóriateszt után visszaült a tartalékautóba, hogy rövid úton azzal is a kavicságyban kössön ki.
Martin Brundle korábbi F1-es pilóta, jelenleg a Sky Sports szakkommentátora pályafutása során átélt néhány nagy balesetet (2014-ben, az állandó rajtszámok bevezetése során azzal viccelődött, hogy a 69-est választaná, annyiszor volt már fejjel lefelé F1-es autóval), az egyik leglátványosabb bukása pedig 1996. március 10-én, a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon esett meg.
Az akkor 36 esztendős veterán a Ligier-t elhagyva a Jordanhez szegődött, az F1-ben bemutatkozó melbourne-i aszfaltcsíkon pedig csak a 19., azaz utolsó előtti (22-en voltak, de a két Forti-Ford nem tudott 107%-on belülre kerülni, így nem indulhatott el a versenyen) időt autózta az időmérőn, ami igen gyenge teljesítménynek bizonyult, lévén csapattársa, Rubens Barrichello 1,8 másodperccel gyorsabb volt nála, és a 8. helyről rajtolt.
A rajtrácsra végül csak 18 autó állt fel, mert ketten a bokszutcából kezdtek, a két Tyrrell pedig beragadt az indulásnál, Brundle így nyert négy pozíciót, majd az egyes kanyarból már a 14. helyen lőtt ki. A hármas kanyar felé vezető egyenes végén pedig meglátta a rést az ideális íven – előtte ugyanis hatalmas csaták zajlottak a belső oldalon –, és úgy döntött, a féktávon bevetődik a résbe.
Csakhogy David Coulthard a McLarennel a nagy fékezéstől abban a pillanatban keresztbe állt, és Johnny Herberttel karöltve elállta az utat a nagy sebességgel érkező Jordan-pilóta előtt, aki innen már tehetetlen volt, és nekicsapódott a Saubernek, majd a levegőbe repült, és fejjel lefelé landolva elszállt a bukótérbe. A kavicságyon bukfencezni kezdő Jordan kettétört, majd fejjel lefelé állt meg.
Aggódni azonban nem kellett sokáig Brundle testi épsége miatt, ugyanis néhány másodperccel később már ki is préselte magát a föld és a kasztni közötti kis lyukon, és látszólag teljesen sértetlen volt.
A baleset:
„Tiszta volt előttem a pálya, aztán hirtelen már mindenhol lassan haladó autók voltak – nyilatkozta a verseny után – Hatodikban mentem padlógázzal, nagyjából 290 km/h-val, úgyhogy túl nagy tempóval közeledtem ahhoz, hogy bármit is tegyek. Utas voltam egy nagysebességű körhintában. Arra koncentráltam, hogy ne verjem be a fejem. Belülről nagyon sokáig tartott a baleset.”
2016-ban, 20 évvel az eset után így emlékezett vissza a Fairfax Mediának:
„Még 20 évvel később is képkocáról képkockára emlékszem rá, mert ezek a pillanatok egyszerűen bevésődnek az elmédbe. Nagyon sokat előztem, és kissé túl gyorsan érkeztem, miközben a rést, amibe tartottam, hirtelen megtöltötte Johnny [Herbert] és DC (David Coulthard – a szerk.). Összeakadtak, keresztbe álltak a pályán, és egyik pillanatról a másikra már a levegőben is voltam. Emlékszem, hogy arra gondoltam, »Csak ne essek a fák közé«, mert Le Mans-ból tudtam, hogy ha oda repülsz, meghalsz” – utalt arra a korábban Le Mans-i 24 órást is nyerő Brundle, hogy a legendás versenyen több olyan haláleset is történt, hogy az autók a pálya menti erdőben landoltak (miközben volt, aki túlélte).
„Egyenesen mentem, majd fejtetőre álltam. DC azt hitte, hogy megölt. Nagyon szerencsés voltam, mert végül fejjel lefelé érkeztem, nem egy másik autó tetejére, vagy a kavicságyba, mert a bukókeret belefúródott volna a kavicsba. Ha pedig egy másik autón landolok, az borzasztó lett volna” – folytatta Brundle.
„Aztán megálltam, fejjel lefelé voltam, és benzinszagot éreztem. Az egész baleset során egyedül akkor ijedtem meg. Folyadékok folytak rajtam, és benzinszagot éreztem. Nyilván, félbetörtem a kocsit, mint egy tojást, és kiderült, hogy a folyadék az ivópalackomból származott, hiszen fejjel lefelé voltam. Kicsatoltam az öveimet, és kiestem egy apró lyukon az autó és a föld között.”
A versenyt természetesen leintették piros zászlóval, ami lehetőséget adott Brundle-nek arra, hogy a bokszba visszasietve beüljön a tartalékautóba. Ja, merthogy eszébe sem jutott olyasmi, hogy egy ekkora baleset után ne versenyezzen azonnal.
„A teljes döbbenet közepette, hogy micsoda felfordulást csináltam, megláttam a piros zászlót, és arra gondoltam, »ez szerencse, megállították a versenyt.« Eszembe sem jutott, hogy a balesetem miatt tették, csak arra gondoltam, hogy »visszaülhetek a tartalék autóba.« Egy Forma-1-es pilóta így van összerakva. Kérdés sem merült fel.”
Ám nem huppanhatott be csak úgy a tartalék Jordanbe, a csapat ugyanis előbb elküldte, hogy keresse meg Sid Watkinst-t, az F1 legendás orvosát. Brundle ezért szinte a teljes bokszutcán végigszaladt, amitől igencsak megfájdult az 1983-as detroiti horrorbalesetében megsérült bokája, azóta ugyanis nem futott betonon. Végül sikerült előkerítenie Watkinst (aki ki sem szállt az orvosi autóból a baleset helyszínén, miután Brundle kiszállt, és a pályabírók azonnal jelezték neki, hogy a Jordan versenyzőjének nincs semmi baja), aki végzett rajta egy gyors tesztet, leellenőrizve, hogy nem szenvedett-e agyrázkódást.
A Bring Back V10s podcast 2022 júliusi epizódjában Gary Anderson, a Jordan-istálló akkori technikai igazgatója felidézte, hogy a teszt abból állt, hogy Watkins megkérdezte Brundle-től, hogy hol hagyta a pénztárcáját a futam előtt. Mivel Brundle pontosan emlékezett rá, zöld utat kapott a versenyzéshez.
Anderson azonban ellenezte Brundle indulását, és ha rajta múlt volna, a 36 esztendős pilóta nem ülhetett volna be a tartalék autóba. „Először nem akartam, hogy folytassa, mert nem gondoltam, hogy készen áll rá, illetve ismét a mezőny végéről kellett indulnia, amiben benne van egy újabb baleset esélye. Nem hiszem, hogy folytatnia kellett volna, de versenyezni akart, úgyhogy becsatoltuk és kiküldtük.”
Eddie Jordan az önéletrajzi könyvében egyébként megerősítette, hogy Brundle tényleg olyannyira a versenyzésre koncentrált, hogy még a bokszba visszaérve sem esett le neki, hogy miatta szakították félbe a futamot.
Anderson megérzése végül bejött, Brundle ugyanis a második rajt után is csak alig több mint egy körig jutott, amikor a második körben ugyanabban a kanyarban, ahol fejreállt, hátulról nekiment Pedro Diniznek, majd a kavicságyba pördülve kiesett.
A versenyt egyébként Damon Hill nyerte a Williamsszel, de csak egy motorhiba mentette meg a nagy égéstől, hiszen Jacques Villeneuve, az F1-ben újonc csapattársa nem elég, hogy elhappolta előle a pole pozíciót, de útban volt afelé, hogy megnyerje élete első F1-es versenyét. Ettől végül nem sokkal a cél előtt technikai hiba fosztotta meg, de a lelassuló Williams-t azért behozta a második helyre. A harmadik helyen Eddie Irvine zárt a Ferrarival.
A portugál Fafe Rallyval kezdetét veszi a 2023-as, nyolc futamos ERC szezon. Összegyűjtöttünk néhány információt a március 10-12. között megrendezendő murvás versenyről.
A verseny története Idén 36. alkalommal kerül megrendezésre a murvás Fafe Rally, mely 2021-ben került az ERC naptárba. A verseny a portugál WRC futamnak is helyet adó környéken zajlik, így nagyszerű tesztverseny a WRC-ben is érdekelt párosok számára.
A versenyt 2021-ben Andreas Mikkelsen, míg tavaly Nil Solans tudta megnyerni.
A Fafe Rally legutóbbi 10 győztese 2013: Bernardo Sousa – Hugo Magalhaes (POR) Peugeot 207 S2000 2014: Pedro Meireles – Mário Castro (POR) Skoda Fabia S2000 2015: Ricardo Moura – António Costa (POR) Ford Fiesta R5
2016: Jose Pedro Fontes – Inés Ponte (POR) Citroen DS3 R5
2017: Pedro Meireles – Mário Castro (POR) Skoda Fabia R5 2018: Ricardo Moura – António Costa (POR) Ford Fiesta R5 2019: Dani Sordo – Carlos del Barrio (ESP) Hyundai i20 R5
2020: Armindo Araújo – Luis Ramalho (POR) Skoda Fabia Rally2 evo 2021: Andreas Mikkelsen – Elliott Edmondson (NOR / GBR) Skoda Fabia Rally2 evo 2022: Nil Solans – Marc Martí (ESP) Volkswagen Polo GTI R5
A 2023-as mezőny Az idei ERC szezonnyitóra a vártnál is jóval erősebb mezőny nevezett, köszönhetően annak is, hogy néhány WRC2-ben érdekelt páros is leadta nevezését, akik a Portugál Rally készülnek.
A verseny előtt lehetetlen megmondani azt is, hogy mely versenyzők zárhatnak dobogón, nemhogy azt, hogy ki fog nyerni.
A legnagyobb esélyek az MRF Team versenyzői, a tavalyi Európa-bajnok Efrén Llarena, valamint a tavalyi magyar bajnok Mads Ostberg, továbbá Martins Sesks és Pontus Tidemand.
Az indiai gumigyártó abroncsait használó versenyzők azonban olyan komoly riválisokkal mérik őssze gyorsaságukat, mint Hayden Paddon, Craig Breen, Yohann Bonato, Simone Tempestini, Simon Wagner, Filip Mares, Erik Cais.
A helyi versenyzők közül pedig Armindo Araújo, Jose Pedro Fontes, Miguel Correia, Ricardo Teodósio, Bernardo Sousa, valamint Pedro Meireles lehetnek az élmezőnyben.
A 2023-as útvonal Idén 17 szakasz vár a rajthoz álló versenyzőkre, azonban a szakaszok hossza 16 km-rel rövidebb, mint tavaly, de így is 180,29 km lesz a versenytáv.
Időterv (magyar idő szerint) 2023 március 10., péntek 12:30 Shakedown (Montim) 3.61 km 22:05 SS1 SSS Fafe 1.43 km
2023 március 11., szombat 07:51 Szerviz – Fafe – 15 perc 09:09 SS2 Boticas / Vale do Tâmega 1 9.64 km 09:59 SS3 Boticas / Senhor do Monte 15.05 km 11:27 SS4 Cabeceiras de Basto 1 10.84 km 12:40 SS5 Vieira do Minho 1 11.76 km 14:06 Szerviz – Fafe – 30 perc 15:39 SS6 Boticas / Vale do Tâmega 2 9.64 km 16:29 SS7 Boticas / Senhor do Monte 2 15.05 km 18:02 SS8 Cabeceiras de Basto 2 10.84 km 19:15 SS9 Vieira do Minho 2 11.76 km 20:36 Szerviz – Fafe – 45 perc
2023 március 12., vasárnap 07:50 Szerviz – Fafe – 15 perc 08:32 SS10 Luílhas 1 8.09 km 09:24 SS11 Seixoso 1 9.97 km 10:14 SS12 Santa Quitéria 1 9.18 km 11:05 SS13 Lameirinha 1 14.90 km 12:34 Szerviz – Fafe – 30 perc 13:31 SS14 Luílhas 2 8.09 km 14:23 SS15 Seixoso 2 9.97 km 15:13 SS16 Santa Quitéria 2 9.18 km 15:53 Gyűjtő Fafe – 44 perc 17:05 SS17 Lameirinha 2 (Power Stage) 14.90 km
A 26 évvel ezelőtti Mecsek Rallyn nemcsak az adott ORB szezon, de a magyar rallysport két legendájának, Ferjáncz Attilának és Ranga Lászlónak kkarierje is lezárult.
A Formu1a.uno olasz szaklap számolt be róla, hogy azonnali hatállyal távozik a Ferrari Forma-1-es csapatának egy újabb vezető beosztású szakembere. Hogy mindez a gyenge szezonkezdet miatt történt, vagy az évek óta a maranellóiakat erősítő mérnök már egy ideje tervezi a búcsúját, egyelőre nem világos.
Nem úgy kezdte a Ferrari az idei Forma-1-es szezont, ahogyan elképzelte, hiszen a Scuderiának kimondott célja, hogy a tavalyi év kudarcai után az idén már az év végéig harcban legyen a világbajnoki címekért, és lehetőség szerint meg is nyerje azokat. Ezzel szemben a bahreini szezonnyitón a Red Bull közelébe sem tudtak férkőzni, és a versenyen körönként 0,5 – 1 másodperccel voltak lassabbak a bikás csapat autóinál.
Noha Frédéric Vasseur csapatfőnök a jó időmérős tempóba, valamint Charles Leclerc első etapjába (amelyben Vasseur szerint tartani tudta Verstappent, a valóságban azonban körönként átlagosan több mint 6 tizedet kapott tőle) próbál kapaszkodni, és ezekben megtalálni a pozitívumokat, a realitás azonban az, hogy a Ferrari hátránya nőtt az energiaitalos istállóval szemben a tavalyi év vége óta.
Bár Vasseur szerint nem az autó koncepciójával van a probléma, hanem a megfelelő beállításokat kell megtalálniuk ahhoz, hogy javítsanak a gumikezelésen, azért az aerodinamikával sincs minden rendben, elég megnézni a tesztelés utolsó napján bevetett, nagyobb leszorítóerős hátsó szárnyat, amelyen rögtön elromlott a DRS, majd amikor a bahreini versenyhétvége pénteki napján ismét feltették az autóra, minden irányban kilengett.
Könnyen lehet, hogy a rossz kezdésnek az egyik következménye az, amiről a Formu1a.uno négy nappal a szezon első versenye után kész tényként számolt be: lemondott a járműkoncepcióért felelős főtervező, David Sanchez.
A spanyol gyökerekkel bíró francia szakember 2005-ben, a Renault-nál kezdett dolgozni a Forma-1-ben, majd 2007-ben átigazolt a McLarenhez. Itt már vezető beosztásban tagja volt annak a csapatnak, amely megalkotta a McLaren MP4-25-ösön az innovatív F-csatornát. Sanchez 2012 októberében csatlakozott a Ferrarihoz, 2016-ban a távozó Dirk de Beer utódjaként a vezető aerodinamikus lett, majd 2019-ben kinevezték a teljes részleg vezetőjévé. Jelenlegi pozícióját 2021-ben foglalta el, amelyben már ő felelt a teljes 2022-es, majd a 2023-as Ferrari tervezéséért is.
Vettel és Sanchez a 2018-as Belga Nagydíjon Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Miért távozik?
Az olasz szaklap arról ír, hogy az öt hónappal ezelőtt a Ferrari csapatfőnöki székéből ugyancsak lemondó Mattia Binotto távozását követően – noha Frédéric Vasseur tartózkodott az azonnali átszervezésektől – megindult a mozgás a csapatban, és több, a svájci olaszban megbízó mérnök is elkezdett más munkahely után nézni, miközben a riválisok természetesen igyekeztek kihasználni a helyzetet, és több szakembert is megkörnyékeztek.
A Formu1a.uno azt is tudni véli, hogy Sanchez – akit a bahreini teszten láttak egy igencsak hosszas párbeszédet folytatni a paddockban a szemmel láthatóan elégedetlen Charles Leclerc-rel – korábbi munkaadójához, a McLarenhez fog visszatérni az ilyenkor bevett kényszerszabadság után. A wokingiak számos mérnöküket elveszítették a télen, James Key technikai igazgató pedig a Ferrari egyik kulcsemberével igyekszik újraformálni és megerősíteni a technikai részleget.
Akárhogy is legyen, az, hogy Sanchez a szezon első versenye után lépte meg ezt, mindenképpen arra utal, hogy a döntésnek köze van az idei autó teljesítményéhez, különben miért várta volna meg az új szezon kezdetét a mérnök, és nem távozott hamarabb, hogy minél előbb megkezdhesse a kényszerszünetet.
Az olasz portál megkereste a Ferrarit is, amely nem kommentálta az értesüléseket, de Sanchez távozásáról azóta az Autosport is beszámolt.
Elkezdődtek a Győr Rally előkészületei, ami kapcsán sajtótájékoztatóra került sor, melyen a város vezetői kiemelték, hogy nagyon fontos, hogy az északnyugat-magyarországi város bekerült az Országos Rally bajnokság naptárába.
“Végre elindul az autó – motorsport is Győr városában – mondta dr. Dézsi Csaba András, Győr polgármestere az 1. Győr Rally előkészületeinek megkezdése kapcsán rendezett egyeztetésen, melyet a városházán tartottak. – Ez nem csak a hagyományok miatt fontos, hanem azért is, mert a város az autógyártás egyik központja Magyarországon, és Közép-Kelet Európában is.”
Radnóti Ákos, alpolgármester a Győr Plusznak adott interjúban kifejtette, hogy sokan érdeklődtek már a rally lebonyolítása felől, valamint, hogy szeretnének hagyományt teremteni a versennyel, hiszen 30 évvel ezelőtt rendszeresen tartottak bajnoki futamot Győr környékén.
Nem emberi mulasztás vezetett Charles Leclerc bahreini kieséséhez, amitől az persze még nem örömteli, viszont van rá esély, hogy a monacói pilóta egyelőre megússza a büntetést.
A Ferrari értelemszerűen átfogó vizsgálatot indított Charles Leclerc bahreini kiesését követően, és bár hivatalosan még nem közölték, hogy mi romlott el a monacói pilóta autójában, a Motorsport.com olasz kiadása arról ír, hogy a vezérlőelektronika amiatt kapcsolt le, mert egy kábelkötegelés nem megfelelően volt rögzítve a motor és a kasztni között, a bahreini pálya huplijai okozta terhelést pedig csak a 40. körig bírta.
A szaklap kiemeli, hogy nem emberi mulasztásról van tehát szó, azaz nem a szerelők rontottak el valamit, amikor vasárnap kicserélték az addig használt vezérlőelektronikát az SF-23-asban. Emellett megjegyezték, hogy nagy valószínűséggel az első, elővigyázatosságból lecserélt egységet még meg lehet menteni, ami azért lenne jó hír az istállónak, mert akkor Charles Leclerc-nek nem kellene 10 helyes rajtbüntetéssel kezdeni a Szaúd-arábiai Nagydíjat.
Ami a maranellóiak egyéb problémáit illeti, azokból is akadt bőven Bahreinben, hiszen Leclerc autójáról a Q1 elején leszakadt egy szárnyelem, illetve, ami ennél jóval érzékenyebben érintette a Scuderiát: a teszt után a versenyhétvégén sem sikerült működésre bírni a nagyobb leszorítóerős hátsó szárnyat, amely a pénteki első szabadedzésen veszélyesen rezonált.
Amennyiben használhatták volna, elképzelhető, hogy a Ferrarinak a gumikezelése sem lett volna annyira rossz, viszont kérdés, hogy egy körön azzal is ennyire erősnek bizonyultak volna-e. Frédéric Vasseur mindenesetre úgy véli, hogy „nem az autókoncepció, hanem a beállítás kérdése”, hogy miként koptatják az abroncsokat, és „a pályafutásom során soha nem találkoztam olyasmivel, hogy egy autó csak egy körön gyors, a versenyen pedig nem tud az lenni” – idézte a csapatfőnököt az Auto Motor und Sport.
Vasseur elmondta, hogy „az első teszt előtt, valamint az első verseny után is megmondtam a csapatnak, hogy a világbajnokságot nem Bahreinben fogjuk megnyerni, vagy elveszíteni”, és, hogy az időmérőn tudták hozni a Red Bull tempóját (amennyiben Leclerc nem gumit spórol, vélhetően harcban lehetett volna a pole-ért Verstappennel).
A csapatfőnöke arról is szót ejtett, hogy a bahreini pálya felnagyítja a gumikezelési problémákat a durva aszfaltja és a sok kigyorsítás miatt, azaz a következő versenyen jobb helyzetben lehetnek.
Az viszont tény, hogy annak a csapatnak, amely világbajnok akar lenni, erre is megoldást kell találnia, hiszen lesznek még a szezonban olyan helyszínek, amelyeken a hátsó gumik megfelelő kezelése jelenti majd a kulcsot a jó versenytempóhoz.
