A Toyota csapata nem sokáig pihent a Horvát Rally után, szerdán már Szardínián tesztelt, ahol Kalle Rovanpera vezethette a Rally1-es autót.
A Toyota három nappal a Horvát Rally után már Szardínián tesztelt, ahol Kalle Rovanpera vezethette a hibrid Rally1-es Toyota Yarist.
A teszt után több kérdés is felmerülhet.
Tavaly a japán gyártó ugyancsak Portugália előtt tesztelt a Szardínia Rallyra is, mégpedig az olasz szigeten. Azonban a Szardínia Rally tavaly igen különleges volt, hiszen a verseny előtti nagy esőzések miatt több vizesárok is volt a szakaszokon, melyek szinte folyamatosan problémát tartogattak a japán gyártó versenyzőinek. A WRC gyári csapatai idén is csak korlátozott tesztnapot vehetnek igénybe, így érthető lenne, hogy egyszerre két versenyre tesztel a Toyota.
A másik kérdés pedig, hogy Kalle Rovanpera a Portugál Rally után Szardínián is indulni fog? Ez azért lenne meglepő mert a korábbi olasz versenyeken szinte mindig akadt valamilyen nagyobb problémája a kétszeres világbajnoknak, ezért a pletykák szerint nem igazán kedveli. Sébastien Ogier ugyanakkor négyszer tudott nyerni Szardínián, így Sébastien Loeb mellett a verseny legeredményesebb pilótája.
A februári Motorsport Világtanács után derült ki, hogy 2025-től komoly műszaki szabályváltozást tervez az FIA a WRC-ben, a tervek pedig komoly megütközést váltottak ki a WRC gyártóiból, akik a Horvát Rally előtt közös levélben kérték a szabályváltozás elhalasztását.
Februárban komoly változtatások bevezetését jelentette be az FIA a Motorsport Világtanács (WMSC) ülése után 2025-től, azonban erről nem történt egyeztetés a WRC gyártóival, akik közös levélben kérik az FIA-t, hogy a változtatásokat halassza el és 2027-ig ne lépjenek azok életbe, mivel eredetileg eddig tartana a mostani Rally1-es autók korszaka és 2025-ig igen kevés idő lenne a Rally1-es autók műszaki változtatásainak teszteléséhez.
Április elején kétnapos megbeszélést tartott a WRC Bizottság Genfben, ami után az FIA biztosabb lett abban, hogy a felek közelebb kerültek a kompromisszumhoz. A kidolgozott 2025-ös szabályokat a WRC Bizottságnak májusban kell átadnia a WMSC-nek, ami a júniusi ülésen hagyja jóvá.
“Jelenleg nem látom túl messzinek a kompromisszum létrejöttét a WRC gyártóival – mondta Andrew Wheatley, az FIA rally igazgatója a Motorsport.com oldalnak a Horvát Rallyn. – Júniusban jön a WMSC következő ülése, ami előtt hat héttel kell benyújtanunk az előkészített terveket. Most ezek előkészítése zajlik és folyamatosan tárgyalunk a gyártókkal. A genfi megbeszélés jól sikerült. Megértettük, hogy a gyártók nem szeretnének semmilyen változást. Azonban szeretnénk kompromisszumra jutni velük és most minden részlet ismert minden fél számára, tudjuk, hogy mi az a cél, melyhez szeretnénk elérni.”
Wheatley azt is elárulta, hogy miért szeretne az FIA kétéves átmeneti időszakot 2025-be és 2026-ban, és miért nem csak 2027-ben történne változás.
“Három ok miatt tervezünk változtatni már 2025-től. Az egyik, hogy a Pirelli nem hosszabbított a WRC-vel gumibeszállítóként, a második, hogy a versenyzők közül néhányan nem szeretnének teljes évben versenyezni, a harmadik ok pedig a Ford jelenléte vagy nem jelenléte . Időközben azonban jött egy negyedik tényező is, mégpedig a Hyundai WRC-programjának folytatása, ami alapvető változást jelentene a további megbeszélésekben.”
A Hyundai a pletykák szerint gondolkozik a WRC-program befejezésén és az F1-be lépésen.
A WRC Bizottság április 26-án ülésezik legközelebb.
Jean Alesi is kiélvezte a múlt hétvégén Franciaországban rendezett, több korábbi F1-es autót felvonultató rendezvényt.
Mint arról korábban beszámoltunk, új, részben korábbi F1-es autókat felvonultató sorozat indult a múlt héten. Az ’F1 ’90s Time Attack Mediterranean Challenge a KENNOL Grand Prix de France Historique 2024 elnevezésű esemény keretein belül zajlott, a más történelmi autókat is felvonultató, Paul Ricard versenypályán tartott rendezvényen pedig feltűnt a franciák két kiválósága, a négyszeres világbajnok Alain Prost, és az F1-ben 201 futamon rajthoz álló, a Ferrarival 1995-ben futamot nyerő Jean Alesi is, illetve utóbbi csapattársa, Gerhard Berger is.
És persze nem csak nézelődtek, hanem autóba is ültek, Alesi például egy 1969-es Ferrari 312-esbe. Ez a Mauro Forghieri, a Scuderia legendás tervezője által megálmodott 1966-ban debütált az F1-ben, majd különböző módosított változatokban egészen 1969-ig versenyeztek vele. Alesi a már első és hátsó szárnnyal ellátott verziót hajtotta meg, amellyel a maranellóiak katasztrofális idényt futottak: mindössze 7 pontot szereztek; Chris Amon révén egyetlen dobogó jött össze nekik; és gyakran csak egy pilótával álltak rajthoz.
Mindez persze mit sem vesz el a 3 literes V12-es szívómotor által hajtott torpedó vezetésének élvezeti értékéből, amit Alesi is megtapasztalt. Az aktív korában is látványos és agresszív stílusáról ismert avignoni 59 évesen sem rest odalépni a technikának, így aztán a 312-est is elvitte a határig, meg még egy kicsit azon is túl. Ennek 360 fokos piruett lett a vége, de Alesinek legyen mondva, pillanatok alatt egyenesbe állt, és mintha mi sem történt volna, tovább hajtott. Íme:
Alesi nemcsak az 1969-es, hanem Niki Lauda első Ferrariját, az 1974-es 312B4-et is vezette:
Az F1-ben a vörösökkel 1991 és 1995 között versenyző francia emellett egyik saját korábbi versenygépével, az 1994-es Ferrari 412 T1-essel is körözött. Ez volt az utolsó előtti V12-es motorral hajtott F1-es Ferrari, és talán a legszebb hangú is, úgyhogy érdemes feltekerni a hangerőt az alábbi két videóhoz:
Andreas Mikkelsen tempója nem sokkal volt jobb a Montén mutatottnál Horvátországban sem, annak ellenére, hogy még tesztversenyen is indult. A norvég versenyző azonban választ adott a kritikusoknak.
Andreas Mikkelsen a Montén még arra hivatkozott, hogy elmaradt a Rally1-es kategória tempójától, hogy még tanulnia kell a hibrid Hyundait.
Azonban tempója a Horvát Rallyn sem sokkal volt jobb, annak ellenére, hogy a verseny előtt elindult az olasz Alba Rallyn.
“Az első két nap során valóban messze voltam az élmezőny tempójától – mondta a hatodik helyen célba érő Mikkelsen a Rallit.fi oldalnak. – Ugyanakkor ez a különbség fokozatosan kisebb lett. Több tesztre van szükségem, több időt kell töltenem az autóban, ahhoz, hogy még magabiztosabb legyek vele. Picivel könnyebb versenyre számítottunk Horvátországban, annak ellenére, hogy tudtuk, hogy nehezek lesznek a körülmények. A Rally1-es élmezőny tempója közel azonos volt, nehéz volt tartani velük a lépést. Én 2021-ben indultam utoljára Horvátországban és a pályák nem ismerete ugyancsak közre játszott a tempómban.”
A kétszeres WRC2-es világbajnok versenyző legközelebb a Lengyel Rallyn indul.
“Lengyelországban már ugyan versenyeztem korábban, de ott is hátrányt jelenthet, hogy murván nem ismerem eléggé az autót.”
Ez gyors volt: a pletykák megjelenése után kisvártatva megerősítette a Ferrari, hogy a Hewlett-Packard (HP) lesz az új névadó szponzora.
Az amerikai IT-óriás többéves szerződést kötött a legendás F1-es istállóval, amelynek hivatalos neve így Scuderia Ferrari HP lesz. A csapatnak 2021 óta nem volt névadó szponzora, akkor ért véget együttműködésük a Philip Morrishoz kötődő Mission Winnow-val.
A HP így hasonló kiemelt státuszban és hasonló anyagi hozzájárulással érkezhet meg az F1-be, mint amilyen szerepet a technológiai riválisuk, az Oracle tölt be a Red Bull oldalán. A vállalat logója a jövő hétvégi Miami Nagydíjtól kezdve jelenik meg a vörös autókon. Az F1 TV tudósítója, Will Buxton úgy értesült, hogy az amerikai cég a rögzített éves F1-es költségvetési keret kétharmadát fedezi, vagyis 90 millió dollár körüli összegről szólhat a megállapodás. (Hozzá kell tenni, hogy a szabályok adta költségkereten felül bőven van még lehetőség költeni, például infrastrukturális fejlesztésekre.)
Az együttműködés a szponzoráción túl természetesen szolgáltatások nyújtására is kiterjed, beleértve a számítástechnikát. Azt nem tudjuk, az új partnerrel ezentúl jobban boldogulnak-e a stratégiával, és például száraz pályán elkerülik-e az intermediate gumik használatát.
A HP korábban, egy másik ágán keresztül a Mercedesszel állt kapcsolatban, valamint a 2000-es évek elején a Williamseken tűntek fel a logói.
A hétvégén elkezdődik Molnár Martin idei szezonja a brit Forma–4-es bajnokságban. A Virtuosi Racing versenyzője első magyarként szerepel a sorozatban, amelynek újoncként vág neki.
Molnár Martin pályafutása és a magyar autósport is mérföldkőhöz érkezik a hétvégén,
amikor a Donington Parkban kezdetét veszi az idei brit Forma–4-es szezon, hiszen
korábban soha nem szerepelt magyar versenyző brit FIA-sorozatban. A 15 esztendős
sportoló a legendás pályán hivatalosan is megkezdi autóversenyzői pályafutását, és
elindul a Forma–1 felé vezető úton.
A 10 fordulós idei szezon – ebből 8 fordulót a világ egyik legrangosabb túraautó-
bajnoksága, a BTCC betétsorozataként teljesít a mezőny – első állomását a Donington
Park rövidebb nyomvonalú, National pályáján rendezik. A 10 kanyarból álló, 3186 méter
hosszú aszfaltcsíkkal Martin már korábban megbarátkozott.
„A Donington National az egyik kedvenc pályám, szeretem a vonalvezetését. Eléggé
tempós, nincsenek rajta lassabb kanyarok, szóval előzni nem lesz egyszerű, amiből
következik, hogy rendkívül fontos lesz az időmérő. A Grand Prix-pályán augusztusban
több lesz majd az előzési lehetőség, és bár azon még nem vezettem, szintén
élvezetesnek tűnik. A National nyomvonalon több tesztnapon is részt vettünk a
csapattal, ezeken végig gyors voltam és az élmezőnyben végeztem, úgyhogy bizakodva
várom az első versenyhétvégét.”
Martin egy ideje kint él csapata, a Virtuosi Racing központjának közelében, így volt ideje
magába szívni a brit motorsport kultúrát.
„Igencsak más itt a légkör, mindent átjár a motorsport szeretete, és az emberek
nemcsak szeretik, hanem értik is a versenyzést. Ez az első perctől fogva nagyon tetszett.
A szezon előtti időszakban nagyon fontos volt megismerni a csapatot és összecsiszolódni
a mérnökökkel, szerelőkkel. Rendszeresen ellátogattam a Virtuosi Racing központjába –
amelytől csupán 7 percre lakom –, hiszen ez is a felkészülés részét képezi, illetve a
csapategység szempontjából is elengedhetetlen az együtt töltött idő.”
„Mint minden versenysorozatban, itt is kulcs a versenymérnök és a pilóta közötti
összhang, de a csapattársakkal és szerelőkkel is igyekszem jó kapcsolatot kialakítani. A
pályán előbbiekkel persze nincs barátkozás, de azon kívül ez megváltozik, együtt szoktuk
tölteni a szabadidőnket, együtt ebédelünk és hasonlók.”
A Széchenyi Egyetemi Csoporthoz tartozó HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési
Ügynökség Zrt. által működtetett Hungarian Motorsport Academy versenyzőjének
nemcsak a környezet és az autó, hanem a versenyhétvégék menetrendje is nagy
változást jelent majd a gokarthoz képest.
„A gokartos versenyhétvégékhez képest az F4-es fordulók felépítése nagyon más.
Mentálisan mindig a topon kell lenni, hiszen csupán két szabadedzés áll rendelkezésre az
időmérő edzés előtt. A doningtoni hétvége ebből a szempontból még nehezebb, mert
csütörtökön kezdődik, a péntek pedig nekünk, F4-es pilótáknak szünnap. De
mindannyiunknak alkalmazkodni kell ehhez.”
„A mezőny nagyon erős, rendkívül kicsik a különbségek, ezért is lesz fontos az időmérő.
Akadnak nálam jóval tapasztaltabb versenyzők, viszont újoncokból sincs hiány. A célom
az első versenyhétvégén az, hogy az újoncértékelésben a legjobb ötben végezzek. Az
összetettel kapcsolatban még nehezebb célokat megfogalmazni, de természetesen
minél jobb helyezést szeretnék elérni, és akár dobogóra állni.”
„Azt is nagyon várom már, hogy végre versenyezhessek ezzel az autóval. Rajtpróbákat
már csináltunk a teszteken, és előfordult, hogy az első vagy a második kanyarig
versenyeztünk egy kicsit a csapattársakkal, de élesben azért más lesz. Itt, Doningtonban
meg lehet csinálni, hogy kanyarokon keresztül csatázva, egymás mellett haladjon két
autó, majd meglátjuk, hogy lesz-e erre példa.”
Fotó: MGR Images
Amire pedig alighanem kevesen gondolnak, hogy Martinnak és társainak nemcsak az
edzések és versenyek alatt kell egyben tartania az autót, hanem azon kívül is, hiszen
minden alkalommal el kell vezetniük a paddockból a bokszutcába, majd vissza.
„A leginkább stresszes része a hétvégéknek az, amikor az ember az F4-es paddockból
elmegy a bokszutcáig és fordítva, hiszen a garázsokban a BTCC-csapatok vannak.
Pályafüggő, de az ilyen utak során adódhatnak szintkülönbségek, ilyen-olyan
tereptárgyak, kábelek, gumiszőnyegek. Figyelni kell arra, hogy a padlólemez és az első
szárny se sérüljön mondjuk egy csatornafedőn, vagy az ember ne égesse le a kuplungot”
– mutatott rá a Virtuosi magyarja, hogy mennyire más világ az autóversenyzés a
gokartozáshoz képest.
Az 1. versenyhétvége menetrendje (magyar idő szerint):
A Horvát Rally után Sébastien Ogier, és Elfyn Evans is felháborodásának adott hangot, miután a verseny után igen érdekesen alakult a pontszerzés. Azonban nem sokon múlt a még nagyobb felháborodás sem.
A Horvát Rallyn a futamgyőztes Sébastien Ogier 21, a negyedik helyen célba érő Ott Tanak 20, míg a vasárnapi második szakaszig elképesztően kiélezett csatát vívó második helyezett Elfyn Evans és harmadik helyezett Thierry Neuville egyaránt 19 pontot szerzett.
Azonban a még nagyobb felháborodás sem sokon múlt, hiszen, ha Ott Tanak 3.9 másodperccel gyorsabban ér célba a Power Stage-en, akkor nemcsak a záró szakaszt, de az utolsó nap értékelését is megnyeri, ami azt jelentette volna, hogy a negyedik helyen célba érő észt versenyző szerezte volna a legtöbb pontot.
Az idei versenyek többségén azonban igen szorosan alakult a pontszerzés, ezért Ott Tanak szinte csak tökéletes versenyek teljesítése és Thierry Neuville, Elfyn Evans, valamint Adrien Fourmaux komoly problémái esetén lehet csak képes ledolgozni négy verseny utáni 33 pontos hátrányát.
Fernando Alonsóban felmerült, jobb lenne inkább nem rajthoz állni az F1-es sprintfutamokon.
Mióta 2021-ben bevezették, az F1-es sprintek kaptak hideget és meleget, de leginkább előbbit. Mind a szurkolók, mind a pilóták körében visszatérő kritika, hogy nem igazán éri meg odatennie magát a versenyzőknek, mert nem osztanak annyi pontot, egy baleset pedig hátrányba hozhatja őket a hétvége további részére. A kerékcserék hiánya ráadásul a taktikai sokszínűséget is kiöli a küzdelemből, és úgy tűnik, hogy a folyamatos változtatások sem segítenek.
Az idei évtől a sprintfutam átkerült szombat délelőttre, a rendes időmérő edzés elé, a csapatok pedig az után változtathatnak a beállításokon, így azok nincsenek kőbe vésve mindkét időmérőre, valamint a sprintre és a nagydíjra. Viszont egyik így is hatással van a másikra.
A sprinthétvégéken ugyanis a szokottnál is limitáltabb a felhasználható abroncsok száma, így ha valakinek nincs esélye a pontszerzésre, jobban megérné spórolnia a nagydíjra. Ilyen helyzetbe került Kínában Fernando Alonso, aki Carlos Sainzcal történt ütközése után inkább feladta a küzdelmet. A futamon aztán a kétszeres világbajnok szokatlan stratégiára kényszerült, és be kellett iktatnia egy extra kerékcserét, mert nem maradt több kemény gumija.
„Jó lenne, ha több gumit kapnánk, mert a szabadedzésen arról szól a játék, hogy ki tud kevesebbet körözni és ki használ el kevesebb gumit, ami sajnálatos a szurkolókra nézve. Aztán ami a sprintet illeti, ha a show és az előzések miatt akarják, majd nem hagyják a pilótákat versenyezni, akkor jobb, ha nem is versenyzünk” – idézi a szerinte igazságtalan büntetésére utaló Alonsót a RACER.
„[Vasárnap] már nem volt elég kemény gumink. Volt egy lágy és egy közepes szettünk az utolsó 35 körre, a számításaink pedig azt mutatták, hogy nem tudunk elmenni egy szettel a végéig. Valószínűleg a legjobb az lett volna, ha szombaton nem is állunk rajthoz a sprinten, és megspórolunk egy szett gumit vasárnapra. Ha az ember nem nyer szombaton, akkor nagyon kevés pontot tud csak szerezni, miközben büntetőpontokat kockáztat meg ilyenek, szóval talán jobb nem is versenyezni.”
Amikor egy 42 évesen is ereje teljében levő, extra motivált, küzdőszelleméről hétről hétre tanúbizonyságot tevő kétszeres világbajnoknak már ilyen felvetései vannak, alighanem tényleg jogosan merül fel, hogy a sprinthétvégékkel valami nincs rendben. Viszont amíg a nézettségi adatok azt mutatják, hogy megéri ilyeneket rendezni, alighanem maradni fognak.
A vártnál is korábban a Forma–1-es rajtrácsra kerülhet a Mercedes neveltje, Andrea Kimi Antonelli, de csak akkor, ha sikerül elérni az FIA-nál, hogy eltekintsen a saját maga által tíz éve meghozott szabálytól.
Már az idei év eleje, és különösen Lewis Hamilton Mercedestől való távozásának bejelentése óta az ifjú Antonelli közelgő F1-es bemutatkozása az egyik legforróbb téma a sportban, dacára annak, hogy az olasz még csak 17 éves, és márciusban kezdte első szezonját a Forma–2-ben – ahova a Forma–3 kihagyásával ugrott fel.
Azok szerint, akik közelről figyelhetik Antonelli fejlődését, egyértelmű, hogy személyében egy egészen kivételes tehetség közeledik a Forma–1 felé, a körülötte lévő felhajtás pedig valóban ahhoz hasonló, mint ami Max Verstappen 2015-ös érkezését megelőzte. És az is nyilvánvaló, hogy nevelőcsapata, a Mercedes minél előbb szeretné F1-es üléshez, majd pedig egyik saját autójához juttatni Antonellit, megelőzve ezzel, hogy valamelyik rivális egy jobb versenyzési ígérettel elcsábítsa tőlük az olaszt – mint ahogy tíz éve lemaradtak Verstappenről.
A holland még 17 és fél éves sem volt, amikor 2015. március 15-én rajthoz állt első F1-es futamán Melbourne-ben a Toro Rossóval, amivel új fiatalsági rekordot állított be. Mivel Verstappen felkészültségének szintjét akkor még csak sejteni lehetett, az FIA az egyre fiatalabb korban az F1-es rajtrácsra kerülő pilóták trendjét megállítva még 2014 decemberében szabályt hozott arról, hogy innentől csak a 18. életévüket betöltött pilóták igényelhetnek a királykategóriában való versenyzéshez szükséges szuperlicencet.
Antonelli debütálásának jelenleg ez az egyetlen gátja, hiszen az olasz és a német F4 2022-es, valamint a Formula Regional Európa-bajnokság tavalyi megnyerésével már eleget tett a szuperlicenc által megkövetelt eredményességi kitételnek. 18. születésnapját azonban majd csak augusztus 25-én tölti be, eszerint pedig leghamarabb a nyári szünet utáni első állomáson, a Belga Nagydíjon versenyezhetne F1-es autóval.
Igen ám, de az általában jól értesült F1-es szakíró, Joe Saward tudomása szerint a háttérben már folyik a lobbitevékenység amellett, hogy Antonelli az eddig mutatott eredményei és fejlődése indokával felmentésben részesülhessen az életkori megkötés alól. Saward szerint ugyanis a Williams hajlandó lenne az autójába ültetni Antonellit, amennyiben az idei éven túl 2025-re is megkapná a szolgálatait a Mercedestől. A debütálásra pedig az eddig elképzelteknél is korábban, akár már a május 19-i Emilia-romagnai Nagydíjon sor kerülhet.
Persze mindennek előfeltétele, hogy Antonelli 17 évesen is rajtengedélyben részesüljön – Verstappent már így sem tudná megelőzni a fiatalsági rangsorban –, ebben az esetben Logan Sargeantnek hazai versenye, a Miami Nagydíj lenne az utolsó fellépése a Williamsnél, utódja pedig ezt követően szintén hazai pályán mutatkozhatna be. A grove-i istálló ugyan szerette volna, ha az amerikai pilóta beválik, időt is adtak számára azzal, hogy szerződést hosszabbítottak vele az idei évre, ám Sargeant továbbra sem mutatja a szükséges fejlődés jeleit, tavaly év eleji érkezése óta még mindig képtelen volt legyőzni csapattársát, Alexander Albont akár egy időmérőn (26:0), akár egy mindkettőjük által teljesített futamon (16:0).
A bolognai születésű pilóta nemrég átesett első F1-es tesztjén a Mercedes 2021-es, kontruktőri bajnok modelljével, hamarosan pedig a már a jelenlegi szabályrendszer szerint épült 2022-es autójukat is kipróbálhatja.
Saward hozzáteszi, az FIA számára is pozitív kicsengésű fejlemény lenne, ha megadná az engedményt a sport legizgalmasabb jövevénye számára, miután a szövetség az elmúlt év során negatív fejlemények sorát élte meg az elnök, Mohamed bin Szulajm körüli botrányokkal és az F1-gyel való viaskodással.
A brit újságíró Kínai Nagydíjat követő naplóbejegyzése szerint ráadásul nem Sargeant az egyetlen pilóta a mezőnyben, akinek évközi menesztéstől kell tartania: ha nem szerez pontot a következő futamokon az RB-vel, akár Daniel Ricciardo is elveszítheti az ülését az új-zélandi Liam Lawsonnal szemben.
Hétvégén rendezik a Mitropa Kupa idei harmadik versenyét, az olasz Elba Rallyt, melynek modern és historic autós mezőnyében összesen három magyar páros áll rajthoz.
Összesen hét gyorsasági és 102.62 km versenytáv vár az olasz Elba Rallyn arra a 137 modern és 13 historic autós mezőnyre, akik beneveztek az olasz International Rally Cup és Mitropa Kupa mezőnyébe.
A modern autók mezőnyében két magyar páros indul a Mitropa Kupa értékelésében, László Zoltán azt követően, hogy a Rally Hungaryn még Balázs Zsolttal, a múlt hétvégén Kürti Tamással, ezúttal Begala Tamással áll rajthoz a Skoda Fabia RS Rally2-vel.
Merencsics Árpád és Gerebitz Márkó ugyanakkor idei első versenyére készül a Rally4-es Ford Fiestával.
A historic mezőnyben Mang Huba és Béres “Unicum” Attila próbál szerencsét a Skoda Favorittal, a baranyai kettős a Lavanttal Rallyn kezdte idei szezonját, ahol a Mitropa Kupa historic mezőnyében a hatodik helyen zártak.
