Bryan Bouffier öt éves szünet után a 2024-es Monte-Carlo Rallyn visszatér a versenyzők közé, mégpedig a vadonatúj Toyota Yaris Rally2 volánjánál.
Bryan Bouffier 2019 végén váratlanul eltűnt a rally versenyzők közül, és csak 5 év után tér vissza közéjük a 2024-es Monte-Carlo Rallyn.
A 45 éves francia versenyző az ERACE World Rally Team vadonatúj Toyota Yaris Rally2-es autójával tér vissza a január 25-28. között megrendezésre kerülő WRC szezonnyitón.
Bouffier korábban 9 alkalommal indult a Montén és 2011-ben sikerült nyernie az akkor IRC naptárban szereplő versenyen Peugeot 207 S2000-rel, majd három évvel később már az M-Sport csapatával a második helyen zárt Ford Fiesta WRC-vel.
A Toyota csapatfőnöke, Jari-Matti Latvala megerősítette, hogy a japánok csapata nem támogatta a pontstruktúra változását, amelyet a jövő évi rally világbajnokságon vezetnek be.
Latvala teljes mértékben egyetértett azzal, hogy a változtatásra szükség volt a vasárnapokon látott taktikai autózás megfékezése érdekében – de úgy érezte, hogy az új szabály azzal a veszéllyel jár, hogy összezavarja a rajongókat.
„Ez egy kicsit aggasztja a Toyota Gazoo Racinget. Némiképp aggódunk, hogy a pontrendszer most egy kicsit túl bonyolult a rajongók számára, hogy megértsék a struktúrát, amikor, mondhatni, úgy érezzük, mintha két verseny lenne” – magyarázta Latvala, és azt is elismerte, hogy nem támogatták a döntést.
„Nem voltunk a változtatás mellett. Persze megértjük a vasárnapi aggodalmakat, de a csapat szempontjából egy kisebb változtatásban gondolkodtunk – valami olyasmiben, hogy szakaszgyőzelemenként egy pontot adunk” – mondta.
Fotó: Toyota Gazoo Racing
Latvala hozzátette, hogy a szabálymódosítással egyszerűen csak a taktikai megközelítést lehetne áthelyezni vasárnapról szombatra.
„Ha egy Rally1-es pilóta pénteken feladja a versenyt, de szombaton visszatér – akkor a szombati nap folyamán megspórolhatja a gumijait egy vasárnapi nagy támadáshoz. És ha a versenyző aztán vasárnap mindent megnyer, az 12 pontot jelenthet. Ez több mint a duplája a powerstage győzelemért jelenleg felajánlott ötnek, és úgy gondoljuk, hogy ez talán egy kicsit sok egy olyan versenyzőnek, aki kiesett és nem teljesítette a teljes útvonalat” – indokolt a csapatvezető.
Azt is érdemes számításba venni, hogy a pontrendszer módosítása akkor történt, amikor a két nagy csapat már bejelentette stratégiáját. A Toyota Evans és Katsuta teljes szezonos versenyzésével és mellettük Ogier és Rovanpera résszezonjával, az új pontelosztással akár hátrányba is kerülhet a Hyundaijal szemben, ahol öt pilóta harcolhat a pontokért.
Érdekes betekintést nyújtott Max Verstappen pszichéjébe a Sky Sports szakértőjeként dolgozó Karun Chandhok. A korábbi Forma–1-es pilóta a Sky podcastjában idézett fel egy párbeszédet Jos Verstappennel.
„Katarban összefutottam Jos Verstappennel, Max édesapjával azon az estén, amelyen Max bebiztosította a világbajnoki címet. Beszélgettünk a szezonról, majd azt mondta nekem, hogy »Max dühös volt Baku után«, és aznap este azt mondta az apjának, hogy »Soha többet nem fog megverni a szezon során«. Nagyon dühös volt, és közölte, hogy többet nem fog kikapni, és igaza lett. Eléggé lehengerlő volt” – mondta az indiai.
A kontextusból kiderül, amit amúgy sem nehéz kitalálni, hogy Verstappen Sergio Pérezre gondolt. Arra a Pérezre, aki Szaúd-Arábia után Bakuban is legyőzte őt, és 6 pontra zárkózott fel rá a pontversenyben, miközben mindketten 2-2 győzelemmel álltak. Verstappen dühe pedig abszolút érthető volt, hiszen bár a mexikói aznap egyszerűen gyorsabb volt nála, egy jókor érkező biztonsági autós fázis, valamint Verstappen verseny elején hozott, utólag rossznak bizonyuló döntése is segítette.
Ez után a futam után nagyon kevesen gondolták volna, hogy Pérez nem nyer több versenyt a szezonban, Verstappen pedig a maradék 18 futamból 17-et behúzva, rengeteg rekordot átírva minden idők legdominánsabb szezonját produkálja.
A kétszeres rally világbajnok Kalle Rovanperä óva intett attól, hogy a WRC prémium kategóriáját a Rally2-be helyezzék át.
A múlt héten Londonban megvitatták a WRC jövőbeli technikai irányvonalát, és világbajnoki mezőny alacsonyabb kategóriába való áthelyezést javasolták, amivel a gyártók nagyobb részvételét és a párosok közötti versengés növelését szeretnék elérni.
A WRC-ben versenyző három Rally1-es gyártó a lépés ellen szavazott, de sajtóértesőlések szerint a 2025 utáni technikai szabályokról még mindig folynak az FIA által vezetett egyeztetések az érdekelt felek között. Ugyanakkor a gazdaságosabb formulára való visszalépés egyre valószínűtlenebbnek tűnik.
Fotó: Toyota Gazoo Racing
Rovanperä is elmondta véleményét a kérdésben, szerinte a Rally1 jelenti a megfelelő szintet a rallyversenyzés csúcsának.
„Személy szerint úgy gondolom, hogy több izgalmas autóra van szükségünk. Ha összehasonlítod a videókat vagy megnézed az út széléről a Rally1 és a Rally2 autóit, biztos, hogy a Rally2-esek gyors és szép autók… de a Rally1-hez képest ez egy másik világ” – mondta Rovanpera, majd a legfrissebb Rally2-es tapasztalatairól is beszélt.
„Teszteltem a Yarist és a futóművet, minden nagyon szép, és élveztem az autót. De, ha tényleg versenyezni akarunk velük, akkor növelnünk kellene az erőt és a show-t. Amikor az erdőben vagy, tényleg érezned kell, hogy jön a versenyautó. Nem vagyok meggyőződve arról, hogy a Rally2 lenne a megfelelő választás – talán a Rally2 szteroidokkal.”
Marco Bulacia megerősítette, hogy jövőre is a WRC2 bajnokságban versenyez, és csatlakozik Yohan Rosselhez és Nikolay Gryazinhoz a Citroën Racing csapatában.
A 23 éves bolíviai versenyző hivatalos gyári támogatású pilóta lesz, és ezzel visszatér ahhoz a gyártóhoz, amellyel 2020-ban a Mexikó Rallyn megszerezte első WRC3-as győzelmét.
Bulacia az elmúlt szezonokban Škodával versenyzett, és az idei WRC2 Challenger bajnokságban ötödik helyen végzett. A fiatal pilótát koordinációs szerepkörben a kilencszeres rally vb győztes navigátor Daniel Elena segíti.
foto: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
„Boldog és büszke vagyok, hogy a 2024-es WRC-szezonban Yohan Rossel és Nikolay Gryazin mellett a Citroën Racing hivatalos versenyzőjeként újra a Citroën csapat tagja lehetek” – mondta Bulacia. „A Citroën C3-mal 2020-ban Mexikóban szereztem meg első győzelmemet. Alig várom, hogy újra vezethessem, és hogy nagy minőségi ugrást tehessek a sportolói karrieremben.”
Bulacia idén a szezon elején versenyzett jobb formában, mindig a legjobb nyolcban végzett a WRC2-ben, de Észtország után rosszra fordult minden. Finnországban és Chilében nem ért célba, az Acropolisz Rallyn pedig superrallyzott, így a WRC2-ben csak 12. lett.
2024-ben ezzel tovább élesedik a csata a másodvonalban. A gyári csapattal visszatérő Skoda és az új Yarisszal induló Toyota mellett a Citroën is komolyan veszi a bajnokságot, emellett a Ford is elégedett a Fiesta fejlesztéseivel, így ők is hangsúlyosabb szerepet kapnak.
Ayrton Senna és a McLaren szakítása utólag nézve elkerülhetetlennek tűnhet, ám az 1994-es San Marinó-i Nagydíjon már egy Williamsben halálos balesetet szenvedő legendát sokak szerint megtarthatta volna a csapat, amellyel legnagyobb sikereit elérte, és ehhez „csupán” engednie kellet volna Senna kérésének.
30 évvel ezelőtt az év ezen szakaszában Ayrton Senna sorsa már megpecsételődött: a háromszoros világbajnok néhány napon belül hivatalosan is Williams-pilótává vált, hogy napra pontosan öt hónappal később Imolában, az istálló 1994-es autójában lelje halálát. Pedig az utolsó utáni pillanatban, a 24. órában minden másképp alakulhatott volna…
Persze a sportban és az életben sincs sok értelme a „mi lett volna ha” felütéssel kezdődő dolgokon rágódni, mégis érdekes visszamenni 3 évtizedet az időben. Már csak azért is, mert ez az epizód remekül példázza egyrészt az, hogy mennyi minden zajlik a színfalak mögött, amiről vagy soha, vagy csak idővel fogunk értesülni, illetve azt is, hogy mennyin múlhatnak győzelmek, pályafutások, vagy akár emberi életek.
A Lamborghini lesz a megmentő?
Senna és a McLaren házassága 1993-ra kifulladni látszott, a brazil pilóta az idény feléig 1 millió dollár fejében futamról futamra szerződött, egyúttal egyáltalán nem tesztelt, ami meglátszott az egyébként igencsak ütős konstrukciónak számító McLaren MP4/8-ason. Brazíliában, Doningtonban és Monacóban azonban így is nyerni tudott, ám a szezon egészét tekintve azért látszott, hogy a Williams és Alain Prost párosa ellen nem igazán van esélye.
Senna legfőbb aggálya az idény kezdete előtt az volt, hogy a Honda kiszállása után a McLaren mindössze partneri megállapodást tudott összehozni a Forddal, amelynek a Benetton volt a gyári ügyfele. Ez azt jelentette, hogy Michael Schumacher és Riccardo Patrese előbb kapta meg a legújabb fejlesztésű erőforrásokat, a McLaren pedig mindig egy fázissal később tehette rá azokra a kezét. Azonban ez is csak a szezon kezdeti szakaszában volt így, és a McLaren akkor sem panaszkodhatott, hiszen fizető ügyfélként a Fordnak az esetükben nem volt beleszólása abba, hogy miként működtessék a motorokat, aminek köszönhetően például elektronikus kipörgésgátlót használhattak a Benetton lassú és jóval kevésbé hatékony megoldásával szemben. Az ugyanakkor elvitathatatlan, hogy a Ford V8-asa elmaradt a Williams Renault V10-esétől, Senna így végignézhette, ahogy ősi riválisa egy év kihagyás után visszatérve negyedszer is világbajnok lesz.
Ám időközben felcsillant a remény, hogy az 1994-es szezonban már nem ez lesz a helyzet, és a McLaren ismét harcban lehet a világbajnoki címért.
A Frankfurti Autókiállításon Ron Dennis ugyanis kezet fogott Bob Lutz-al, a Lamborghinit tulajdonló Chrysler elnökével, valamint az olasz márka F1-es főnökével, Daniele Audettóval. A megállapodás tárgya az volt, hogy a McLaren az 1994-es szezontól a Lamborghini erőforrásaival versenyez az F1-ben, noha Dennis később azt állította, soha nem gondolta úgy, hogy a kézfogással megpecsételték volna a jövőbeli együttműködést.
Mindenesetre a fogaskerekek mozgásba lendültek az 1993-ban a gyengécske Larrousse-nak motorokat szállító Lamborghininél, amelynek főmérnöke, a Ferrari tervezőjeként legendássá váló Mauro Forghieri meg volt győződve róla, hogy motorjuk sokkal jobb annál, mint amilyennek a Larrousse-okban tűnik.
1993-ra már csak a Larrousse használta a Lamborghini motorjait
A Lamborghini által mondott számokat ugyanakkor Ron Dennis és Martin Whitmarsh, a McLaren későbbi csapatfőnöke, akkori operációs igazgatója is kétkedve fogadta, utóbbit pedig az sem győzte meg, hogy Olaszországba utazva közelről is szemügyre vehette az erőforrást.
„A Lamborghini eljött és megmutatta nekünk az adatokat, ez alapján pedig a motorjuk fantasztikusnak tűnt. 50-60 lóerővel erősebb és 30 kilóval könnyebb volt a miénknél – idézte fel Whitmarsh a történteket Tony Dodgins „Ayrton Senna összes versenye” című könyvében. – De nem hittem el ezeket az adatokat, mert láttam, hogy mennyire lassúak azok az autók (a két Larrousse – a szerk.) Elmentünk a Lamborghinihez, ahol feltették a motort a tesztpadra, és láttuk, hogy a mutató ugyanazt mutatja, amit állítottak. Aztán megálltak, leszívták az olajat, feltették a motort a mérlegre, én pedig még akkor is csak a fejemet ráztam, hogy »Nem, hiszen ezen a tesztpadon és mérlegen végezték el a kalibrálást. Ne már, srácok…«”
Sennát meggyőzte a V12-es
A megállapodás értelmében azonban már eldöntött tény volt, hogy a McLaren tesztelni fogja a Lamborghini-motort, amihez fáradtságos munkával módosította az 1993-as MP4/8-ast. Először az 1993-as szezon utolsó három futamán már a kirúgott Michael Andretti helyén rajthoz álló, ekkor viszont még tesztpilótai státuszban levő Mika Häkkinen tesztelte a módosított kocsit Silverstone-ban, és rögtön érezte, hogy az bizony jobb, mint a Ford motoros McLaren.
„A Ford motorja jó csomagot képezett, de nagyon nagy várakozásaink voltak a Lamborghinivel szemben, és igazunk lett – emlékezett vissza a finn az F1 Racingnek 2008-ban. – Persze akadt néhány probléma, a motor nagyon hosszú volt, és ez kezdetben nem segítette a kasztnit. Az üzemanyag-fogyasztás magasabb volt, a motornak pedig nagyobbak voltak a hűtési igényei. De igazán izgalmas erőforrás volt.”
Häkkinen Silverstone-ban a szponzorlogók nélküli, teljesen fehér McLaren-Lamborghiniben:
A bejáratás után a kocsit a Wales-ben található Pembrey-be vitték, ahol Senna és Häkkinen egy-egy napot tesztelt vele, így végül a brazil is megtapasztalhatta, hogy mit tud a Lambo V12-ese. Mivel a nem kimondottan F1-es autók igényeinek megfelelő aszfaltcsíkon még nem tudta igazán lemérni, mit it tud a motor, a végső lökést az 1993. szeptember 20-án, Estorilban rendezett nyilvános teszt adta meg, ahol Senna végérvényesen kimondta az ítéletet: Lamborghini-motorral akar versenyezni.
Persze a tökéletestől messze volt a V12-es csomag, és amikor Häkkinen – immár egyedül – ismét próbára tette azt Silverstone-ban, már nem minden alakult olyan zökkenőmentesen, mint addig. De így is volt benne potenciál, ráadásul Forghieri Senna kívánalmainak megfelelően módosított a 3,5 literes szörnyetegen, a brazil ugyanis a felső fordulatszám-tartományban kevésbé brutális, ám a közepes tartományban jobban viselkedő motort akart. Ennek eredményeként előbbi tartományban 25 lóerőt áldozott be Forghieri, cserébe 60-at talált alacsonyabb fordulatszám mellett.
„Soha nem felejtem el, milyen érzés volt ott vezetni azt az autót. Csodálatos volt. A motorerő csak jött és jött, fantasztikus volt, szinte szárnyaltunk – emlékezett vissza Häkkinen az utolsó silverstone-i tesztre. – De a Hangar-egyenesben a Stowe felé felrobbant. Mármint, úgy értem, szó szerint felrobbant. Talán ez volt a legnagyobb motorhibám valaha, sokkoló volt. A motor darabjai és dugattyúk repültek el a sisakom mellett jobbról és balról. Akkora robbanás volt, hogy lyukat ütött a padlólemezen, mégis ez volt karrierem egyik legkülönlegesebb pillanata. És milyen elképesztő hangja volt….”
Giorgio Ascanelli, Senna versenymérnöke szintén az F1 Racingnek idézte fel emlékeit, és hogy milyen rengeteg munkát vett igénybe az MP4/8-as átszabása. „Három hónap kemény munka egy bajnoki idény közepén. Új rajtautomatika, áttervezett kasztni, váltó, gázpedál-vezérlés… Rengeteg munka. Csak egy olyan nagyszerű csapat tudta megcsinálni, mint a McLaren, de valami igazán különlegessel álltunk elő. Kicsit hosszabb és nehezebb lett, mint a V8-as autó, de stabilabb volt és jobban bánt a gumikkal. És jelentősen erősebbnek is bizonyult.”
Senna az estorili teszt után elkezdett lobbizni Ron Dennisnél, hogy a 93-as szezon utolsó három versenyén a Lamborghini-motoros autóval versenyezzenek, mondván, „ha felrobban, hát felrobban”, de legalább hátha legyőzik a Williams-t. Csakhogy Dennisnek más tevei voltak, időközben ugyanis a Renault sikereire féltékeny Peugeot is bejelentkezett a McLarennél V10-es prototípusával, a csapata hosszú távú jövőjét szem előtt tartó csapatfőnök pedig végül a franciákat választotta úgy, hogy erről egy szót sem szólt Sennának.
Átverés volt az egész
Whitmarsh az említett könyvben felidézte, hogy bár Sennának számos „forrófejű pillanata” volt a pályán, a csapaton belül nem emlékszik sokra, de arra igen, hogy Senna egyszer sem volt olyan dühös, mint amikor kiderült, hogy a McLaren nem szerződik le a Lamborghinivel. Sőt, Senna tudta nélkül megállapodott a Peugeot-val, amihez ráadásul Whitmarsh elmondása szerint szabotálni kellett a Lamborghinivel zajló egyik tesztet.
„Végül úgy véltük, hogy a Chrysler nem lesz elég elkötelezett, és megállapodtunk a Peugeot-val 1994-re – mondta Whitmarsh. – A szerződéses kötelezettségek miatt azonban tesztelnünk kellett a Lamborghini-motort, a teszt előtt pedig közöltem Dave Ryan csapatmenedzserrel, hogy bármi is történjék, az autó nem lehet gyorsabb »X-nél«. Ha az lesz, az nagy problémákat fog okozni a szerződések miatt. Aztán hozzátettem, hogy »Ne aggódj, nem lesz gyorsabb.«”
Ám kiderült, hogy a Lamborghini nem akarta átverni a McLarent az adatokkal, és Whitmarsh jobban tette volna, ha hisz a saját szemének.
„Dave felhívott a pályáról és azt mondta, »Nézd, nem tudom megakadályozni, hogy ez a nyavalyás autó gyorsabb legyen. Elég jónak tűnik, és Ayrton ül benne…« Ezért megmondtam neki, hogy tegyen bele 100 kg üzemanyagot és ne szóljon senkinek. Jó nagy felfordulás volt, nekem pedig kezelnem kellett a helyzetet. Ayrton ugyanakkor nyilván rájött, hogy gyorsabb a Ford-motorral hajtott autónál, és ezzel a motorral akart versenyezni 1993 utolsó három futamán, ezért nagyon dühös lett, hogy nem tesszük ezt meg.”
A Forddal kötött szerződés miatt Whitmarsh szerint nem is tehették volna, így Senna motiválatlanul és rosszkedvűen vágott neki az év utolsó három versenyének, hogy Estorilban a tesztpilótából előléptetett Häkkinen első nekifutásra legyőzze őt az időmérőn. Whitmarsh szerint végül ennek eredménye lett, hogy Senna Japánban és Adelaide-ben is nyert, és 5 győzelemmel az összetett második helyén zárt az évet.
„Ébresztő volt és Ayrton fel is ébredt. Portugáliában elég agresszívan előzte meg Mikát a nyitókörben, majd megnyerte a következő két futamot. Mika nélkül szerintem továbbra is rossz hangulatban lett volna, de Mika versenyképessége miatt nem tudott mást tenni, és ez teljesen feltüzelte. Az utolsó két versenyen olyan szervofék-rendszer volt az autón, amit később szabálytalannak minősítettek, emellett olyan ABS-rendszert fejlesztettünk, amit a szezon felénél tiltottak be. Ezt megkerülve úgy voltunk vele, hogy ha nem lehet ABS-ünk, legalább legyen szervofékünk, úgyhogy ez segített, de inkább [amiatt győztünk], mert Ayrton maximumon pörgött és a munkára koncentrált.”
Ekkor viszont már megpecsételődött a háromszoros világbajnok sorsa, hiszen miután korábban bejelentették a McLaren–Peugeot házasságot, Senna eldöntötte, hogy aláír a Williamshez, amit a Japán Nagydíj előtt meg is tett. A kikosarazott, a McLarenre nyilván megorroló Chrysler elkaszálta az F1-es projektjét, a Lamborghini pedig bezárta az F1-es gyárát, noha az olasz törvények miatt egy évig még motort kellett biztosítania a Larrousse-nak.
Prost teszteli a Peugeot-motoros McLarent az 1994-es szezon előtt:
A McLaren és a Peugeot szövetsége végül totális kudarcnak bizonyult és már a kezdetekkor nagyon ingataggá vált, hogy aztán az 1994-es szezont győzelem nélkül, a Williams-Benetton-Ferrari hármastól messze lemaradva zárják, 1995-től pedig a McLaren Mercedes-motorokra váltson (négy évvel később ironikus módon pedig végül csak együtt dolgozzon a Daimler-Benzzel összeolvadó Chryslerre) és megkezdje három egyéni és egy konstruktőri világbajnoki címet hozó együttműködését a németekkel. Senna viszont ekkorra már hónapok óta halott volt.
Hogy a McLaren és a Lamborghini meghiúsult együttműködése sikeres lehetett-e volna, az sosem derül már ki, de hosszú távon alighanem a sokkal több pénzből gazdálkodó Mercedesszel járt jobban a csapat, ám több, Sennához közel álló, illetve a McLaren-Lamborghini projektben részt vevő személy úgy vélte, hogy egy 1994-es Lamborghini-megállapodás a McLarennél tartotta volna a brazilt, aki ebben az esetben talán még ma is köztünk lenne.
Az ötszörös rally vb futamgyőztes Kris Meeke januárban visszatér a Dakar Rallyra, hogy másodszorra megpróbáljon jó eredményt elérni a sivatagi versenyen.
Az észak-ír Meeke több szakaszt megnyert a 2021-es Dakar Rallyn amikor először indult a versenyen, de a Zypher T3-at több műszaki probléma is sújtotta. A nyitónapon megnyerte a prológot, de autójuk másnap kigyulladt, ezzel elszállt az esélyük, hogy harcba szálljanak az összesített győzelemért. Ennek ellenére még három szakaszt megnyert a páros, és többször voltak a nap legjobbjai között.
A 44 éves versenyző újra azzal a holland navigátorral, Wouter Rosegaarral indul a versenyen akinek rengeteg tapasztalata van már, neki ez lesz a 16. Dakarja, és 13-szor célba is ért.
„Szuperül örülök a második próbálkozásnak” – nyilatkozott szűkszavúan Meeke, aki a T3 helyett már Challenger-nek hívott kategóriában a G Rally Team OT3-asát vezeti januárban.
Meeke a tavalyi Dakaron a Toyota tartalékversenyzője volt, és úgy tűnt, hogy Giniel de Villiers pozitív Civod tesztje miatt elindulhat a T1+ kategóriában, de végül a dél-afrikai pilóta felgyógyult, így Meeke autó nélkül maradt.
Meeke legutóbb 2019-ben indult a rally-világbajnokságon a Toyotával. Az első Dakar-tapasztalata után a Skodának tesztelt, versenyzett a NitroCrossban, és tavaly részt vett a Portugál Rally Bajnokság második felében, ahol néhai barátját, Craig Breent helyettesítette a Hyundaijal.
Michael Schumacher volt a gyerekkori példaképe a Williams versenyzőjének, noha édesapja révén is magába szívhatta volna a benzingőz szeretetét.
Alex Albon negyedik Forma-1-es szezonjában alighanem eddigi legjobb teljesítményét nyújtva vitte a hátán a Williams-t, egymaga bebiztosítva a grove-i istálló konstruktőri hetedik helyezését. A korábban a Red Bull által támogatott, az energiaitalosok mindkét F1-es csapatában versenyző pilóta nemrég pedig arról beszélt a High Performance Podcastban, hogy gyerekként Michael Schumacher volt az, aki miatt megszerette a sportágat.
„Megszállott gyerek voltam, az egyik első szavam a Ferrari volt, amit úgy ejtettem, hogy »Rari«. Aztán ott voltak a kipufogók. Imádtam látni négy füstölő kipufogót, úgyhogy mindig azt kiabáltam, hogy »Füst«, vagy hogy »Rari«” – idézte fel.
„Ami az autó érzését illeti, hatalmas Michael Schumacher-drukker voltam. A legnagyobb hisztiket vágtam le gyerekként, ha Michael nem nyert. Az anyukámnak megvolt VHS-en a 2001-es szezon összefoglalója, én pedig az összes futamot tudtam, amelyet megnyert abban a szezonban, és amint rossz napon volt vagy ilyesmi, rögtön tettem is be a lejátszóba Michael győzelmeit.”
Schumacher a 2001-es Spanyol Nagydíjon / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Albon elárulta, hogy bár apja, Nigel Albon szintén autóversenyző volt (1994-ben a brit túraautó-bajnokságban is ment), csak azután szerelmesedett bele az autósportba, hogy visszavonult, így tényleg Schumacher volt a példaképe. De ettől függetlenül az apjára is nagyban támaszkodott. „Mindig is autóversenyző akartam lenni, az apukám pedig versenyzett is. Félprofinak mondanám, úgy vélem, kedvelte. De igazán jó volt a munkájában. Nem sokat [láttam versenyezni gyerekként], mert azután szerettem meg a versenyzést, hogy ő abbahagyta. De mivel ő volt a mérnököm, szerelőm és coach-om, nagyon is apa-fia dologról volt szó.”
Adrien Fourmaux és Grégoire Munster lesz az M-Sport két versenyzője a teljes 2024-es WRC szezonban.
Teljesen új felállással indul az M-Sport 2024-ben, bár mindkét pilóta ismeri már a Ford Puma Rally1-et. A távozó Ott Tänak és Pierre-Louis Loubet helyett a 28 éves Fourmaux és a 24 éves Münster jelenti a fiatalítást a brit csapatnál, akik a jelek szerint nem merték megkockáztatni, hogy újoncokat ültessenek az autókba.
Fourmaux a 2022-es szezon nagy részét a Pumával teljesítette, majd a múlt hónapban a szezonzáró Japán Rallyn visszatért a csapathoz. Munster 2023-ban két versenyt teljesített a Pumával, Chilében és a Közép-Európa Rallyn áltt rajthoz.
Eközben mindketten állandó versenyzők voltak az M-Sport Rally2-es csapatában. Fourmaux megnyerte a brit bajnoki címet és második lett a WRC2-ben Finnországban, míg Munster megnyerte a WRC2 Challenger kategóriát Görögországban.
Fourmaux 2023-as teljesítménye elég volt ahhoz, hogy meggyőzze az M-Sportot arról, hogy megérdemel még egy teljes évet a csúcskategóriában, még akkor is, ha Japánban már a második gyorsaságin az árokban kötött ki.
„Ennek az ülésnek a megszerzése volt a 2023-as szezon fő célja, és nagyon örülök, hogy jövőre egy teljes szezonra visszatérhetek a Pumába. Hálás vagyok az M-Sportnak, a Fordnak és a Red Bullnak, hogy bíztak bennem, és egy újabb évet adnak nekem a legmagasabb szinten, amivel lehetővé teszik, hogy megmutassam a képességeimet” – mondta Fourmaux.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Fourmaux karrierjének útja nem példa nélküli az M-Sport-nál. Elfyn Evans 2015-ben kiesett a WRC csapatból, 2016-ban brit bajnoki címet nyert, majd 2017-ben visszatért és ekkor szerezte első WRC győzelmét is. Ott Tänak 2012 végén szintén ülés nélkül maradt, és 2015-ben térhetett vissza teljes szezonra a WRC-be.
„Élveztem, hogy részt vehettem a 2023-as Fiesta Rally2 fejlesztésében, és úgy gondolom, hogy ez segíteni fog nekem a következő szezonban a Rally1-es autóval. Ez egy nagyon érdekes szezon lesz mindenki számára, különösen az új szabályok és pontrendszer miatt…. Arra is nagyon büszke vagyok, hogy én lehetek az egyetlen francia pilóta, aki a teljes szezonban a WRC legmagasabb szintjén versenyezhet” – tette hozzá Fourmaux.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
Gregoire Munster a Jourdan Serderidis tulajdonában lévő ügyfél-Pumával a hatodik helyet szerezte meg Chilében, majd ezt követte a hetedik hely a Közép-Európa Rallyn.
A rallys családból származó belga tavaly csatlakozott az M-Sporthoz, miután három évig a Hyundai junior pilótájaként versenyzett. 2023-as szezonban Rally1, Rally2 sőt Rally3 autókkal is indult.
„Majdnem a teljes szezont vezetni a WRC2-ben 2023-ban nagy pozitívum volt, ez volt az első alkalom, hogy szinte az összes WRC futamon részt vehettem és kilométereket gyűjthettem. A Pumával teljesített két verseny sokat segített abban, hogy felkészüljek a 2024-es Rally1-es szezonra. Az M-Sport csapatban való munka is hihetetlenül hasznos volt, a WRC2-es és a Rally1-es csapatot egyazon struktúrán belül látod, így jó felkészülés a Rally1-re, hogy ismerősen és otthonosan érzem magam. Alig várom, hogy Monte-Carlóban indulhassak, és a 2024-es célom először is az lesz, hogy jó eredményeket érjek el, és versenyről versenyre növeljem a tempót, próbáljak meg nem hibázni, és csak szerezzek minél több tapasztalatot. Világbajnokok ellen versenyzünk, szóval nagy kihívás lesz, de már nagyon várom” – nyilatkozta Münster aki 2020-ban második volt a Rally Hungaryn.
„2024-ben az elmúlt 12 hónaphoz képest új és más megközelítést alkalmazunk. A fiatal tehetségeket segíteni és fejleszteni egy izgalmas útja a WRC-szezonnak, és mivel a legjobb pilóták közül többen nem a teljes bajnokságban versenyeznek, lehetőségünk van néhány jó és meglepő teljesítményre. Még mindig megvan minden összetevőnk ahhoz, hogy eredményeket érjünk el, és a csapat motiváltan vág neki újra néhány hét múlva, majdnem tiszta lappal abban a tekintetben, hogy mit érhetünk el. Adrien és Grégoire nagyszerű srácok, akikben nagy elszántság és motiváció van. Egy fiatal csapat nagy energiát tud teremteni, és ebből nagyszerű dolgok születhetnek, így alig várom, hogy újra elkezdjük a munkát mindannyiukkal, hogy megmutassuk, mit tudunk elérni” – mondta Richard Millener csapatfőnök.
Az M-Sport bejelentésével teljessé vált a jövő évi Rally1 mezőny, a Ford csapat két Pumája mellett a Hyundai és a Toyota már korábban bejelentett pilótáival.
A Toyota jövő évi vb favoritja Elfyn Evans kihagyta a múlt heti téli tesztet, mert a hónap elején elszenvedett kerékpáros balesetéből lábadozott – de a csapat bízik abban, hogy a walesi versenyző időben visszatér a programba a januári Monte Carlo Rally előtt.
Evans az akkori közlése szerint bordasérülést szenvedett a múlt hónapban Spanyolországban tartott edzésen, emiatt nem tudott részt venni az FIA gálán, mert az orvosok nem tanácsolták, hogy repülőre üljön. Hazatérése óta a világbajnokság idei második helyezettje jól halad a felépülésével.
„A dolgok jól állnak. Elfyn járt az orvosnál, és ő pozitívan nyilatkozott, hogy továbbra is a tesztelési terveink szerint haladunk. Nem változtattunk semmit a Monte tesztjén. Nem emlékszem pontosan az időpontokra, de még mindig január közepe körül van” – mondta a Toyota csapatfőnöke, Jari-Matti Latvala.
Fotó: Toyota Gazoo Racing
„Múlt héten kellett volna tesztelnie, de nem tudott eljönni. Semmi baj. Taka két napot teljesített, ez a teszt pedig arról szólt, hogy a versenyzőknek esélyt adjunk arra, hogy Svédország előtt újra téli körülmények között ülhessenek az autóban. Amikor először hallottunk a balesetről, természetesen aggódtunk, és elkezdtünk egy tartalék terven gondolkodni, de miután visszatért az Egyesült Királyságba, minden jónak tűnt – és most is annak tűnik” – fűzte hozzá a csapatvezető.
Az eset némiképp rávilágított a Toyota jövő évi programjának sérülékenységére is. Az egyetlen kiemelt versenyzőjük Evans lesz, és ha ő kiesik, Katsutának kell pótolnia őt, ami nem tűnik túl jó opciónak a Hyundai-jal szemben. Ha év elején történik valami váratlan, akkor Ogier vagy Rovanpera még előléphet első számú versenyzővé, de ha év közben módosul a program, amikor a két résszezonban induló pilóta már kihagy futamokat, akkor könnyen elúszhat a japánok esélye a vb cím(ek)re.
