1958 karácsonyán egy Forma–2-es autó száguldott az angliai közúton. A sofőr, egy brit újságíró számára nem minden alakult a terveknek megfelelően, de a rendőröket, és így a minden bizonnyal rendkívül súlyos büntetést is sikerült elkerülnie.
Dennis Jenkinson egy ideig maga is versenyzett, de aztán felismerte, hogy más minőségben többre viheti az autósportban. Ezért újságíróként dolgozott, emellett megnyerte az 1955-ös Mille Migliát, csak éppen navigátorként Stirling Moss mellett. Ez a verseny nem a gyáva embereknek volt való, mint ahogyan az sem, amit három évvel később karácsonykor tett.
Stirling Moss and navigator Dennis Jenkinson after their epic win at the 1955 Mille Miglia. pic.twitter.com/czfPeHKUMG
Jenkinson a Motor Sport magazinnak dolgozott elsősorban Forma–1-es újságíróként, de előfordult, hogy közúti autókat is tesztelt. Ezt általában az éj leple alatt tette meg, így kedvére felgyorsíthatott, hiszen akkoriban az Egyesült Királyságban még nem voltak sebességkorlátozások lakott területen kívül, igaz, autópályák sem. 1958-ban pedig kitalálta, hogy valamivel fel kellene dobni a karácsonyt.
A terve az volt, hogy körülbelül délután 12 és 3 óra között egy Forma–1-es autóval akart száguldani Hampshire útjain, feltételezve, hogy ilyenkor nincsen forgalom az ünnep miatt. Jenkinson azt is ki akarta használni, hogy a rendőrök az állomásukon fogyasztották az ünnepi menüt, ami szintén fontos volt, hiszen aligha kell mondanunk, hogy szándékában állt megszegni néhány szabályt.
„A nagy kérdés az volt, hogy milyen autót használjak – emlékezett vissza. – Megkerestem David Yorke-ot, a Vanwall csapatfőnökét, akinek tetszett az ötlet. Egy Vanwallért megérte volna bemenni, ha elkapnak. A dolgok kedvezően alakultak, és úgy döntöttünk, hogy a rajtot egy barátságos kocsma hátsó részébe helyezzük át a főutcában található kávézó helyett, mivel így kevesebb figyelem irányul rá, és ki tudnék száguldani a főútra, majd eltűnhetnék, mielőtt bárki észrevenné, mi történik.”
A tervet azonban keresztülhúzta, hogy Yorke lelkiismerete megszólalt, és tájékoztatta Tony Vanderwell csapattulajdonost arról, hogy mire készülnek. A brit üzletember először lázadásnak tartotta az ötletet, így tudott vele azonosulni, de aztán végiggondolta, milyen következményekkel járna a VP Products nevű cége, valamint a Vanwall istálló számára, ha Jenkinsont elkapnák, így lefújta az akciót.
„Ezután megkerestem Bruce Halfordot [akkori Forma–1-es versenyző – a szerk.], hogy kölcsönadná-e nekem a 250F Maseratiját – folytatta Jenkinson. – Mindenben együttműködött, de az volt a gond, hogy a Maserati a modenai gyárban volt téli kivizsgáláson. Vonakodva elutasította az ötletet, mivel kizárt volt, hogy a 250F elkészüljön, és karácsonyra visszaérjen Angliába.”
Amikor már kezdett úgy tűnni, hogy az egészből nem lesz semmi, a brit újságíró felhívta Colin Chapmant, a Lotus alapítóját, illetve csapatfőnökét, akit évek óta ismert, és tudta, hogy szereti a tréfát. A sportág későbbi legendás alakjának akkor éppen nem állt rendelkezésére F1-es autó, de a Forma–2-ben szereplő 12-es igen, így megígérte, hogy azt karácsony első napjának délelőttjén leszállítja neki tréleren a helyi kocsma elé.
Jenkinson visszaemlékezése alapján aznap szép és csapadékmentes, ugyanakkor kissé hűvös volt az időjárás. Az akció előtt beült az Austin 105-ösébe egy gyors menetre. Egyrészt a Motor Sportnak tesztelte, másrészt ilyen módon ellenőrizte az utat, felmérte a forgalom sűrűségét, feljegyezte a járőröző rendőrautókat, valamint úgy általánosságban felderítette a terepet.
Chapman egy Ford Angliával érkezett, és valóban állta a szavát: egy teljes versenyfelszereléssel rendelkező F2-es Lotust hozott a négyhengeres Coventry Climax erőforrással és minden mással. Vele volt szerelője, Merv Therriault is, aki segített Jenkinsonnak beszállni a szűk pilótafülkébe. Előtte azonban még meg kellett oldaniuk egy problémát.
„Jobb lenne, ha kölcsönkérnéd a rendszámtáblánkat, talán enyhítenék a csapást, ha megállítanak” – mondta Chapman az újságírónak. Az elsőt azonban sehogyan sem lehetett rögzíteni, így amolyan gesztusként a hátsót a kocsi farára akasztották. A csapatfőnök azt javasolta honfitársának, hogy ha megállítják, mondja azt, hogy „jaj, az első rendszámtábla leeshetett”. A törvények szerint ilyen típusú rendszám esetén egy nyomtatványon kellett feltüntetni az utazást, és Chapman gondosan ki is töltötte az űrlapot.
Az autó természetesen nyitott kipufogóval rendelkezett, nem volt sárvédője és figyelmeztetésre szolgáló hangjelzése sem, és persze indokolatlanul nagy sebességgel ment. Az érintettek úgy számoltak, hogy ha Jenkinsont megállítják, elég komoly bírságot kaphat, de talán „a karácsonyi hangulat miatt nem jár börtönbüntetés”. Mindenesetre a brit újságíró szólt a barátainak, hogy maradjanak a telefonjuknál, arra az esetre, ha segítségre lenne szükség. Ami Chapmant illeti, ő visszament Londonba.
Elkezdődött tehát a nagy utazás: az első szakaszon Jenkinson 70 és 90 mérföld per óra között ment, majd a síkságok felé tartva 120-ra gyorsított fel. Amikor azonban elérte volna a végsebességet, valami tönkrement a váltóban, és megszűnt a kerekek hajtása. Mivel nem akart az út szélén parkolni, élesen jobbra fordult, és a kevés ház egyikének felhajtóján felgurult, majd jó messze az úttól állt meg.
Ezután bekopogott, majd udvariasan megkérdezte, hogy telefonálhat-e, mivel lerobbant az autója. A beszámolója szerint teljes volt a felfordulás: a vacsora kész volt, de a vendégek még nem jöttek meg, a ház asszonya az ájulás szélén állt, míg férje igyekezett nyugtatni a kedélyeket. Az ablakon át folyamatosan leselkedtek, hogy mikor jönnek a vendégek, és Jenkinson biztos volt benne, hogy a kavicson álló F2-es Lotus nem tűnt fel nekik.
Végül sikerült elérnie az egyik barátját, aki egy vontatókötéllel kiment érte. A vendégek éppen akkor kezdtek megérkezni, amikor ő letolta a kocsiját a többi autó között, majd hazamentek. Elmondása szerint számára elmaradt a karácsonyi vacsora, helyette némi sört fogyasztott. Később, miután a Lotus visszakapta az autót, kiderült, hogy az egyik hajtótengely törött el, de minden egyben maradt, így nem keletkezett komoly kár. A kérdéses alkatrészt rossz irányba tették be, így a fordított terhelés túl nagynak bizonyult, és ez vetett véget a különleges utazásnak.
Azt követően, hogy a Hyundai Motorsporttól nem kapott versenyzési lehetőséget, Teemu Suninen jövőre a WRC2-ben teljesítene egy hét versenyből álló programot.
Teemu Suninen bár eredményeivel úgy érezte, hogy rászolgált, végül nem kapott lehetőséget a Hyundai Motorsportnál a következő szezonra, ami miatt jó eséllyel jövőre nem tud Rally1-es autóval indulni.
A WRC2 azonban egy jó lehetőség lenne a finn versenyző szerint, aki szeretne egy teljes szezont jelentő hét futamból álló programot összetenni.
“Jelenleg mérlegeljük, hogy milyen lehetőségek állnak rendelkezésre 2024-ben – mondta Teemu Suninen. – Szeretnék minél többet versenyezni, erre pedig már csak Rally2-es autóval van esély. A WRC2-ben egy teljes szezont menni nagyon jó lenne, a szezonkezdésre pedig Svédországban lenne esély.”
Suninen idén kipróbálta a szakkommentátori feladatot is, amit szívesen folytatna jövőre is.
“Nagyon tetszett a szakkommentátori feladat, olykor jó ilyen szemszögből látni a versenyeket. Azt gondolom, hogy a közvetítő csapat is örül, ha sikerült olyan szakkommentátorral dolgozni, aki már versenyzett Rally1-es autóval, mert több információt tud ezekről megosztani.”
A WRC valaha volt legnagyobb átlagsebességű versenye a 2016-os Finn Rally, melyen bár sokan tudtak szakaszt nyerni, igazából Kris Meeke szárnyalásáról szólt.
A 2016-os WRC szezon során a Volkswagen, az M-Sport és a Hyundai vett részt gyári csapattal, míg a Citroen a 2017-től használandó új C3 WRC építése és fejlesztése miatt nem gyári csapattal, Abu Dhabi Total WRT néven állt rajthoz.
A 2016-os szezon volt a Volkswagen WRC dominálásának utolsó szezonja, hiszen év végén kiszállta német gyártó a sorozatból.
Az az évi Finn Rally pedig tempós pályáinak köszönhetően jó időre beírta nevét a történelemkönyvekbe, hiszen 126.62 km/h-s átlagsebességével jelenleg is a valaha volt legnagyobb sebességű versenye.
A WRC akkori nyolcadik versenye a Harju szakaszon még holtversennyel indult, hiszen Andreas Mikkelsen és Ott Tanak egyforma idővel ért célba, később pedig Jari-Matti Latvala, Sébastien Ogier, Thierry Neuville, Mads Ostberg és Craig Breen is tudott szakaszt nyerni, azonban a második szakasztól kezdve Kris Meeke kezdett szárnyalásba összesen 8 gyorsaságit megnyerve.
Íme a leggyorsabb WRC futam összefoglalója videók formájában.
Volt, akit többször köröztek le, mint ahány kört ő maga megtett, más nm tudta a pályán tartani az autóját, és akadt, akit kitiltottak a sportágból. Felidéztük a Forma–1 legrosszabb versenyzőit.
Természetesen soha nem volt és soha nem is lesz helytálló az a megállapítás, hogy a Forma–1-ben a világ 20 (vagy az éppen aktuális létszám függvényében 22, 24, 26 stb.) legjobb pilótája versenyez, de azért a sportág színvonalának erősödésével és a szigorú kritériumrendszerek bevezetésével legalább azt elérték, hogy olyan ne kerülhessen oda, akinek egyértelműen semmi keresnivalója a motorsport csúcskategóriájában.
De nem volt ez mindig így, és mai szemmel elképesztően esetlen, sokszor ön- és közveszélyes versenyzők is megfordultak már a száguldó cirkuszban. Alábbi összeállításunkban közülük válogattunk, próbálva megtalálni minden idők legrosszabb F1-es versenyzőjét.
Ide Júdzsi
A legutóbbi egyáltalán nem F1-be való versenyzőt 17 évvel ezelőtt, a japán Ide Júdzsi személyében köszönthettük. A valamivel több mint két szezont megélt Super Aguri istállóval együtt debütáló pilóta a tapasztalt Szato Takuma mellett kellett volna belerázódjon a Forma–1-be, de ez nagyon nem sikerült neki. Ide 31 éves kora ellenére addig csak hazájában versenyzett, a japán F3 és a Formula Nippon (a mai Super Formula elődje) ezüstérmeseként azonban úgy tűnt, hogy az F1-ben is megállhatja a helyét.
Ide (jobbra) és a nála sokkal tapasztaltabb és jobb képességű Szato
Az angolul szinte egyáltalán nem beszélő versenyzőnek azonban óriási falat volt, hogy egy 2006-os szabályok szerint upgrade-elt, de alapjait tekintve 2002-es, azaz jelentős lemaradásban levő konstrukcióval (a Super Aguri az Arrows gyárát és felszereléseit vásárolta meg a 2002-es autókkal együtt) kellett értékelhető eredményeket elérnie. Szerencséjére a szezon Bahreinben és nem az 1996 óta minden évben az első helyen szereplő Ausztráliában indult, a széles és hatalmas bukóterekkel határolt, a melbourne-inél jóval könnyebb aszfaltcsíkon így bőven volt lehetősége a hibázásra.
Idén látszott, hogy már az autó pályán tartása is hatalmas nehézséget okoz neki, a tempója pedig még Szatóétól és mérföldekre volt. Az időmérőn a Q1-ben 3 másodpercet kapott a 4. teljes szezonját kezdő csapattárstól, Michael Schumacher idejétől pedig 7 másodperccel maradt el. A futamot 33 kör után technikai hiba miatt adta fel, és mindenképpen pozitívum, hogy nem törte össze a kocsit.
Malajziában pedig a fejlődés egyértelmű jelei mutatkoztak a teljesítményén, mert már „csak” 1,7 másodpercet kapott Szatótól az időmérőn, a futamon azonban ismét műszaki gondokkal szembesült. Ausztráliában, az idény harmadik versenyén azonban jött a horrorshow. Idének legyen mondva, Melbourne-ben őszi idő és hideg fogadta a mezőnyt, az utcai pályán ezek a körülmények pedig a legjobbakat is képesek voltak megtréfálni. A rutintalan japán az edzéseken gyakorlatilag többet volt a pálya mellett, mint az aszfalton, majd az időmérőn fél kört sem tudott megtenni anélkül, hogy kicsússzon, vagy keresztbe álljon.
Utóbbit a 14-es kanyarban mutatta be, majd hosszas szerencsétlenkedésbe kezdett a váltóval, mert nem tudta hátramenetbe kapcsolni azt, miközben mérnöke a lehető legjobban artikulálva igyekezett őt erre utasítani. Végül piros zászlóval félbe kellett szakítani a Q1-et, ám a többiek szerencsétlenségére Ide folytatni tudta, és a folytatásban kis híján tönkretette Kimi Räikkönen gyorskörét, amikor egy újabb fűnyírásból tért vissza a pályára.
A pontot az i-re végül azzal tette fel, hogy a gyári Hondában ülő testvércsapat pilótáját, Rubens Barrichellót ütötte el a a továbbjutástól azzal, hogy nem engedte el a brazilt. Persze Ide is gyorskörön volt, ám a tempója inkább levezető körnek illett be (Szatótól végül 4, a Q1-et megnyerő Buttontól 8 másodpercet kapott), a Honda pedig érthetően nem repesett a boldogságtól, a Super Aguri csapatfőnöke, Szuzuki Aguri meg is jegyezte, hogy Ide teljesítményének sürgősen javulnia kell, különben megválnak tőle.
A búcsú azonban végül nem a csapaton múlt, Imolában, a szezon 4. versenyén Ide ugyanis olyat tett, ami miatt az FIA megvonta tőle a superlicence-t. Miután a szabadedzéseken itt is esett-kelt, a verseny első körében a Villeneuve-sikánba érve egyszerűen nekiment Christijan Albersnek, amitől a holland pilóta Midlandje felborult, majd jó néhány fordulat után a kavicságyban, fejtetőn állt meg. Idét először a csapata harmadik számú versenyzővé fokozta le, néhány napra rá azonban ezt a pozíciót is bukta, hiszen superlicence nélkül tartalék sem lehetett.
Ide utolsó mutatványa az F1-ben:
A dramatic start to Imola's 2006 race 🤯
Thankfully Christijan Albers was unhurt after this barrel roll on the opening lap, after a tap from Yuji Ide#ImolaGP 🇮🇹 #F1pic.twitter.com/jxU4ZhXZnE
A brazil Ricardo Rosset újoncidényében második helyen végzett az akkoriban a Forma-1 közvetlen előszobájának számító Forma-3000-ben, ami 1996-ra F1-es ülést ért neki a Footwork-Arrows-nál, hogy aztán a rutinosabb Jos Verstappen a földbe döngölje (az összes időmérőn kikapott tőle és másodpercen belül is csak 5-ször került a hollandhoz képest, aki 6 alkalommal is 2 másodpercnél nagyobb előnnyel verte).
És nemcsak Rosset tempója adott okot aggodalomra, hanem az olyan esetek is, mint amikor az Argentin Nagydíjon a két Fordi-Ford azért ugrotta őt át a rajtnál, mert állítása szerint nem látta a rajtlámpákat, vagy az az incidens, amikor a Nürburgringen kis híján elütötte a Jean Alesi Benettonját menteni igyekvő pályamunkásokat az egyik edzésen, mert nem lassított a sárga zászlónál.
A Footwork eközben viszonylag hamar rájött, hogy Rosset nem a jövő világbajnoka, és Monacóban például nem küldte ki a vasárnap délelőtti bemelegítésre, hogy biztosan el tudjon indulni a versenyen (ne törje össze a kocsit). Sokra mondjuk nem mentek vele, mert Rosset így is csak a 3. körig kibírta, és akkor törte rommá az autót a Rascasse-kanyarban.
Rosset 1997-ben csak azért nem versenyzett, mert sikerült a debütáló, csupán egyetlen futamot megélt, de kvalifikálni arra sem tudó Lola-istállóhoz szerződnie. Néhány ausztráliai szabadedzés és egyetlen időmérő jutott így neki az F1-ből abban az évben, de utóbbin azért a biztonság kedvéért kapott egy másodpercet újonc csapattársától, Vincenzo Sospiritől.
Alighanem mindenkinek az lett volna a legjobb, ha a sportág itt elfelejti Rosset, ám a Tyrrell a brazil jelentős szponzori háttere miatt leigazolta őt 1998-ra, így újabb idényen át szörnyülködhettünk a teljesítményén. Az egykor szebb napokat látott gárda ekkor már az azt 1999-re BAR-rá átnevező Craig Pollock tulajdonában volt, Rosset szerződtetése miatt az alapító Ken Tyrrell pedig a szezon előtt fiával együtt lemondott és távozott, ők ugyanis Verstappent akarták Takagi Toranoszuke mellé a másik ülésbe.
Ha eddig nem lett volna a napnál is világosabb, hogy Rosset-nak túl sok az F1, ebben az idényben már a vak is láthatta, hogy az. A 29 éves pilóta a szezonnyitón közel 2 máodpercet kapott az időmérőn az újonc Takagitól, Imolában pedig 2 körrel a japán mögött ért célba. De előtte még Brazíliában eljátszotta azt, hogy az első szabadedzésen megtett első körében (szó szerint, már a bokszból kivezető körben) összetörte az autóját, majd miután a csapat megjavította azt a második edzésre, ott is eljátszotta ugyanezt.
Barcelonában aztán a 107%-os szabály miatt be sem került a versenyre, Monacóban pedig katasztrofális hétvégét produkált: a szabadedzésen nekiment a világbajnoki címvédő Jacques Villeneuve-nek, majd az időmérőn utolsó gyorskörével 4 tizedmásodpercet kellett volna találnia ahhoz, hogy bekerüljön a futamra, ő azonban megpördült, majd amikor ezután megpróbálta egyenesbe állítani az autót, a védőkorlát megnyitásába katapultálta azt, előcsalva ezzel a piros zászlókat.
A monacói szerencsétlenkedés:
Teljesítményével természetesen nem szerzett magának barátokat a Tyrrellnél, de leginkább azzal vívta ki saját csapata ellenszenvét, hogy folyamatosan az autót hibáztatta, illetve összeesküvés-elméleteket gyártott arról, hogy Takagi miért gyorsabb nála. Ezek után nem meglepő, hogy a Tyrrell alkalmazottai az egyik versenyen felcserélték a robogóján levő ROSSET-matrica betűit és a TOSSER-feliratot rakták ki, ami az idegesítő, bosszantó emberre használt gúnynév az angolban.
Hockenheimben a szabadedzése elszenvedett balesete miatt kénytelen volt kihagyni az időmérőt, így a versenyen sem indulhatott, míg a Hungaroringen ismét lassabb volt a 107%-os határnál (Takagitól 2,8 másodpercet kapott). A szezonzáró Japán Nagydíjon lezárult F1-es karrierje úgy ért véget, ahogy az egész zajlott: a szabadedzésen összetörte a Tyrrellt, majd a nyaksérülésére fogta, amiért az időmérőn ismét nem tudott elég gyors lenni, így ismét lemaradt a versenyről.
Inoue Taki
A legtöbb magyar nézőnek a beavatkozó autó által elütött versenyzőként maradhatott meg az emlékezetében Inoue Taki, aki – ironikus módon – Rosset elődje volt a Footworknél. Inoue-nak 1994-ben és 1995-ben összesen 18 futamhétvége jutott, és már az is talány, hogy miként kerülhetett be az F1-be. Az utánpótlás-szériákban gyakorlatilag semmilyen sikert nem ért el, pedig 1989-től 1993-ig versenyzett a japán Forma–3-ban, előtte egy évet a brit Forma–Fordban, 1994-ben pedig a nemzetközi Forma–3000-ben. Utóbbiban nyolc futamon a legjobb tízbe is csak egyszer került be, miközben csapattársa, Vincenzo Sospiri felmosta vele a padlót.
Az 1994-es Japán Nagydíjon azonban így is sikerült befizetnie magát a sereghajtó Simtekhez, ahol az időmérőn 3,3 másodpercet kapott David Brabhamtől és tökutolsó lett, hogy aztán az esős futamon a 3. körben összetörje az autót a célegyenesben (!), ahol a bokszutca falának csapódott. A veretes bemutatkozás azonban nem rettentette el a szintén anyagi gondokkal küszködő Footworköt, Inoue így 1995-ben már teljes szezont mehetett.
Gianni Morbidellitől minden közös időmérőjükön kikapott (néhány futamon Max Papis helyettesítette Morbidellit, őt Inoue egyszer legyőzte), pontot természetesen nem szerzett, ám két rendkívüli bizarr balesettel így is kitörölhetetlen nyomokat hagyott. Az elsőt Monacóban szenvedte el, amikor a lerobbant autóját a beavatkozó autó vontatta vissza a bokszutcába az egyik szabadedzés után úgy, hogy Inoue benne ült.
A sisakját szerencsére viselte, a biztonsági övet azonban kioldotta, így utólag nézve a csodával határos, hogy túlélte, ami ezután történt. Az uszodai sikánhoz érve ugyanis belerohant az autójába a teljes sebességgel érkező Safety Car, amitől a Footwork felborult. „A sisakom teljesen összepréselődött. Utána láttam az orvost, majd meg akartam nézni a farkamat és megérinteni a golyóimat. Így volt. Ezt az Egyesült Királyságban tanultam. Ha a golyók mozognak, akkor az agy rendben van. Ha pedig nem, akkor agysérülés történt” – nyilatkozta évekkel később a Top Gearben.
Ehhez képest apró karcolásokkal megúszta az augusztusi Magyar Nagydíjon történt esetet. A futam 13. körében motorhiba miatt félreállt a 12-es kanyar után, majd miután nem sikerült lehúzódnia a fűsávra, elvette az egyik pályamunkás oltókészülékét, hogy segítsen annak, aki közben megkezdte a kocsi oltását. De amikor vissza akart lépni az autójához, nem vette észre, hogy a füvön érkezik egy beavatkozó autó, és egyszerűen a jármű elé lépett, ami elütötte.
Hogy milyen sérüléseket szerzett, miért kellett várnia a verseny végéig a kórházba szállítással, és miért nem fizette ki a mai napig a kórházi számlát, arról alábbi cikkünkben olvashat:
Nem sokon múlt, hogy Inoue-t nem láthattuk még 1996-ban is, a Minardi ugyanis kész volt szerződtetni őt, de az egyik támogatója az utolsó pillanatban kihátrált, ezzel megmentve a mezőnyt és minket a japántól. Inoue egyébként tökéletesen tisztában van vele, hogy semmi keresnivalója nem volt ezen a szinten, és manapság is előszeretettel élcelődik saját teljesítményén az X-en.
Jean-Denis Delétraz
A svájci pilóta három futamon vett csupán részt a Forma-1-ben, de rögtön az elsőn bebizonyította, hogy hiba volt szerződtetni őt. A Michael Schumacher és Damon Hill ütközéséről híressé vált 1994-es Ausztrál Nagydíjon mutatkozott be a Larrousse színeiben, hogy a technikás utcai pályán 3,2 másodpercet kapjon az időmérőn csapattársától, a szintén nem kimondottan világklasszisnak számító Hideki Nodától. A versenyen aztán sikerült tetéznie mindezt, és olyan elképesztően lassú tempóban rótta a köröket, hogy 57 kör alatt 10 körös hátrányba került az akkor élen álló Nigel Mansellhez képest, ami körönként átlagosan 8,8 másodperces időveszteséget jelent. Végül váltóhiba miatt esett ki.
Ha ezek után soha többet nem látjuk az F1-ben, senkinek nem lett volna egy szava sem, de a csőd szélén álló Pacific 1995 végén még adott neki egy esélyt. A Portugál Nagydíjon 12 másodperccel marad el a pole-t érő időtől (5-tel a legközelebbi riválisától), majd a futamon sikerült az ausztráliainál is arcpirítóbb teljesítménnyel előrukkolnia, amikor a 3. körben már közel 40 másodperces hátrányban volt az élen álló David Coulthard-al szemben.
— The Motorsport Nut (@Motorsport_Nut) July 21, 2016
Ez körönként 12 másodperccel lassabb köröket jelent, miközben az egy hellyel előtte haladó Roberto Moreno is 6-7 másodperceket adott neki abban a Fortiban, amely a mezőnyből utolsóként még manuális váltóval volt szerelve Delétraz végül már a 7. körben körhátrányba került, a 14. körben pedig feladta a versenyt, mert begörcsölt a bal karja…
Ezután még a Nürburgringen próbált szerencsét, ahol legalább célba ért (7 körös hátrányban), de az egyik szponzora ezután kiszállt, ami egy csapásra véget vetett a rövidke F1-es karrierjének. Örökségül viszont így is hagyott valamit: az 1996-os szezontól javarészt miatta vezették be az azóta eltörölt 107%-os szabályt.
Al Pease
A Forma-1 hőskorában számos kalandornak sikerült ilyen-olyan módon F1-es versenyen indulnia, de közülük is kiemelkedik az ex-katonából lett autóversenyző, Al Pease, aki az 1969-es Kanadai Nagydíjon az első és az azóta is az egyetlen F1-es pilóta lett, akit lassúsága miatt zártak ki.
A 48 éves újonc (!) egy olyan, több éves Eagle MK1-essel versenyzett, amelyet szó szerint a múzeumból hoztak ki, de mellé legalább borzasztóan rosszul is volt felkészítve. Pease így körönként 15 másodperccel volt lassab az élmezőnynél, 22 kör alatt pedig több mint 22 kört kapott az élen álló Jackie Stewarttól, és amikor kis híján kiütötte az őt sokadszor lekörözni igyekvő skótot, Ken Tyrrell a versenyigazgatónál követelte Pease kizárását, akit végül fekete zászlóval ki is intettek.
Az 1990-ben 29 esztendősen szerencsét próbáló francia Langes a Forma-1-es előkvalifikációk korszakának egyik feledésbe merült harcosa, aki a borzasztóan gyenge EuroBrun-istállóval 14 alkalommal próbálkozott bekerülni az aktuális versenyhétvégére (azaz elérni, hogy részt vehessen legalább az időmérőn), és mind a 14-szer elhasalt. Ez persze részben az autójának is volt köszönhető, de Langes azért így is harmatgyenge produkciót nyújtott, átlagosan (!) kapott ugyanis 5,7 másodpercet csapattársától, a selejtezőből ötször továbbjutó, háromszor még a futamra is kvalifikáló Roberto Morenótól. A valamennyire értékelhető csapatokat nézve (azaz a még a péntek reggeli mezőnyből is lefelé kilógó Life-ot nem) mindannyiszor az utolsó helyen végzett, és a mai napig ő tartja a legtöbb F1-es hétvégére nevező, de egyetlen futamon sem induló pilóta rekordját.
Langes az 1990-es Portugál Nagydíj előkvalifikációján
Otto Stuppacher
Sosem jó kombináció az, ha valaki tapasztalatlan és borzasztóan lassú. Sajnos mindkettő elmondható volt az osztrák Otto Stuppacherről, akit az 1976-os Osztrák Nagydíjon a riválisok akadályoztak meg abban, hogy a résztvevők között legyen. Stuppacher az USA Nagydíjon Tyrrell-Fordjával 27 másodperccel maradt el a pole-tól, így ott azért nem indulhatott. Valamivel korábban, az 1976-os Olasz Nagydíjon viszont részt vehetett volna, mert bár oda sem tudta kvalifikálni magát, James Huntot és másik két versenyzőt kizártak az időmérő után, ezért Stuppacher mégis bejutott a versenyre.
Csakhogy mire mindez kiderült, és értesíteni tudták volna őt, már elutazott Olaszországból, így elszalasztotta élete egyetlen lehetőségét arra, hogy Forma–1-es versenyen induljon.
A Németországban, Csehországban és Ausztriában zajló Közép-Európa Rally időpontja jelenleg október 31-november 3., ez azonban a német sajtó szerint változni fog.
Az először 2023-ban megszervezett Közép-Európa Rally jövő évi időpontja egybe esik Mindenszentek és Halottak napjával, ami kiemelten fontos ünnep más országokhoz hasonlóan Németországban is. A Rallye-magazin oldal szerint emiatt változtatni kell a verseny időpontját, a német lap szerint 2 héttel korábbra, október 17-20-ra fog kerülni a verseny.
Amennyiben valóban így lesz, úgy a Passaui szervizpark sem lesz megoldható egy koncert miatt, ezért Bad Grieschbachba kerül a szervizterület, ami az eredeti helytől 20 kilométerre van.
A hivatalos bejelentésre várhatóan az ünnepek után kerül sor.
Egyetlen olyan versenyző szerepelt eddig a Forma–1 1950 óta íródó történelmében, akinek sikerült megnyernie a bemutatkozó versenyét. Az 1934 karácsonyának első napján született olasz ráadásul mindjárt első három nagydíján győzni tudott, ám végül nem futotta be azt a karriert, ami ez alapján kinézett neki.
Noha nem elképzelhetetlen, azért manapság igencsak valószínűtlen, hogy egy újonc Forma-1-es pilóta nyerni tudjon élete első F1-es futamán, hiszen ehhez eleve top autóban kell debütálnia, és le kell győznie a nála vélhetően tapasztaltabb (hacsak valamelyik topcsapat nem ültet be két újoncot egyszerre, de ilyen tényleg nagyjából soha nem lesz) csapattársát.
Nem véletlen, hogy – az 1950-es Brit Nagydíjat leszámítva, persze – eddig mindössze egyetlen versenyzőnek sikerült megnyernie a bemutatkozó versenyét. Ő az 1934. december 25-én, tehát karácsony első napján Milánóban született Giancarlo Baghetti.
A jómódú családból származó fiatal testvérével együtt 1957-ben elindult a híres Mille Miglia helyett létrehozott raliversenyen, mindezt apjuk autójával, annak tudta nélkül. Második helyen végeztek, de miután apjuk nem sokkal később meghalt, Marco Baghetti átvette a családi vállalkozást, míg Giancarlo maradt a versenyzésnél. 1959-ben egy barátja segítségével az olasz sportautó-bajnokságban indult, egy évvel később pedig a Formula Juniorban próbálkozott.
Baghetti (középen) az 1962-es Olasz Nagydíjon Phil Hill (balra) és Mauro Forghieri társaságában
Eközben a Forma-1-ben egyre kevesebb olasz versenyző szerepelt, ennek orvoslására pedig néhány privát istálló létrehozta az Olasz Automobil Istállók Szövetségét, vagyis a FISA-t (nem ugyanaz, mint az F1-et később szabályozó Fédération Internationale du Sport Automobile). Az Enzo Ferrarival kötött megállapodás értelmében a Ferraritól bérelt F2-es autóval versenyeztették a kiválasztott fiatalokat, akik között szerepelt Baghetti is. A későbbi F1-es pilóta a szövetséget vezető Eugenio Dragoni figyelmét 1960 novemberében, egy Formula Junior-futamon keltette fel, de Enzo Ferrari is felfigyelt rá, így beültette az 1961 márciusában rendezett sebringi 12 órás versenyre, ahol hivatalosan második lett Willy Mairesse váltótársaként, de az autójukat már a verseny elején át kellett adniuk a technikai hiba miatt kieső Wolfgang von Tripsnek–Richie Ginther duónak.
Az F1-es debütálásig sem kellett már sokat várnia Baghettinek: a világbajnokságon kívüli szirakúzai versenyen egyedüli Ferrari-pilótaként, számos állandó F1-es versenyzőt megelőzve a 2. rajtkockát szerezte meg, majd Dan Gurney-re 5 másodpercet verve megnyerte a viadalt. Ezt követte május 14-én a Monacói Nagydíjjal ugyanazon a napon rendezett nápolyi verseny megnyerése (az ellenfelek tekintetében sokkal könnyebb dolga volt, de azért mindenkit lekörözött), aminek köszönhetően – bár a FISA-val kötött megállapodás erre nem vonatkozott – a Ferrari lehetőséget adott neki a Francia Nagydíjon.
A váratlanul távozó Olivier Gendebien ülését átvevő Baghetti a 12. helyre kvalifikált Reims-ben, de néhány kör elteltével már vezetett. Miután a három gyári Ferrari, valamint Moss is ki- vagy visszaesett, Baghetti óriási esélyt kapott, ám Dan Gurney a Porschéval nem tágított. Végül elképesztően szoros befutót hozott a verseny, miután az utolsó kanyarban még az amerikai vezetett, ám Baghetti kivágott jobbra és a célegyenesben megelőzve őt 1 tizeddel hamarabb ért célba.
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) July 2, 2015
Baghetti ezzel a Forma-1 történetének harmadik és mindmáig utolsó pilótája lett, aki megnyerte debütáló futamát, de klasszikus értelemben véve ő az egyetlen, hiszen Giuseppe Farina a történelem első F1-es versenyének megnyerésével, Johnnie Parsons pedig az 1950-es, akkor még az F1-es versenynaptárba beleszámító Indy500 megnyerésével mondhatja el ezt magáról.
Parádés kezdés után hatalmas visszaesés
Az 1961-es Francia Nagydíj után alighanem senki nem gondolta volna, hogy Baghetti F1-es pályafutása ezután már semmilyen komoly eredményt nem rejt magában. Még kétszer állhatott dobogón (egy győzelem, egy második hely), de mindkétszer pontversenyen kívüli futamon, a maradék két 1961-es vb-futamán pedig egyaránt kiesett. 1962-re ugyanakkor gyári ülést kapott a Ferraritól, ám csupán egy 4. és egy 5. helyre futotta tőle, így a Scuderia végül a szintén előléptetett Lorenzo Bandini mellett tette le a voksát.
Baghetti ezután 1963-ra a korábbi Ferrari-mérnökök által alapított ATS-hez igazolt, de öt próbálkozásból csak egyszer ért célba, és akkor is csak 15. lett. 1964-ben a Centro Sud nevű csapat színeiben próbálkozott, és bár ekkor több futamot is befejezett, az első hatba sem tudott bekerülni. 1965-ben, 66-ban és 67-ben már csak az Olasz Nagydíjon vett részt, de mindannyiszor kiesett.
Az 1967-es Monacói Nagydíjon a sikán mellett állva szemtanúja volt honfitársa, Lorenzo Bandini összeégésének, egy 1968-as monzai F2-es baleset után pedig úgy döntött, felhagy a versenyzéssel.
F1-es pályafutását végül 20 vb-futammal zárta, de az első, győzelmet hozó versenye után már csupán kétszer szerzett pontot. Az F1-en kívül ugyanakkor még ért el sikereket: 1966-ban megnyerte az 1000 köbcentiméteres kategóriát a túraautó Európa-bajnokságon.
Versenyzői karrierje befejezése után újságíróként, illetve fotósként tevékenykedett, egészen a 60 éves korában, rák miatt bekövetkezett halálig.
Max Verstappen sem akarta elhinni, ami nemrég portugáliai kiruccanása alatt történt vele.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen nemrég a 2020-ban és 2021-ben Forma–1-es futamnak is otthont adó portimaói versenypályán tesztelte menedzsere fiának GT3-as Ferrariját. Ám mielőtt ez megtörtént, a háromszoros világbajnokot némi kellemetlenség érte, számolt be róla a The Sun.
Portugáliába érkezve Verstappen és kísérete (többek között apja, Jos is vele tartott) ugyanis a Sixt Faro reptéren található autókölcsönzője felé vette az irányt, hogy átvegye az előre lefoglalt nagyjából 20 járművet, a Red Bull versenyzője pedig döbbenten szembesült vele, hogy az általa választott Mercedes AMG GT-t a kölcsönző nem bocsátja a rendelkezésére.
Hogy pontosan melyik típusról volt szó, arról nem írtak, de az AMG GT-k mindegyike több száz lóerős fenevad, és ez volt a probléma, a Sixt biztosítási szabályzata miatt ugyanis 30 év alatti sofőröknek nem lehet ezt a típust bérbe adni. „Max és a társasága szórakozni ment Portugáliába, és lefoglalták az autókat, amiket akartak. Amikor pedig a reptérre értek, Maxot sokkolta, amikor megmondták neki, hogy nem vezetheti a Mercedest, amit akart” – idézi a forrását a Sun.
„Tapasztalt F1-es pilóta, aki hozzászokott ahhoz, hogy erős autókat vezet, úgyhogy elég elképesztő belegondolni, hogy nem engedték beülni egy ilyenbe, de ezek a szabályok, úgyhogy betartotta azokat.”
Roberto Dapra idén az ERC Junior bajnokság második és az ERC4-es bajnokság első helyét szerezte meg, 2024-ben azonban nagyot lép előre, hiszen a WRC2-ben áll rajthoz.
A 22 éves Roberto Dapra 2024-ben az Olasz Autóklub (ACI) támogatásával és a Delta Rally Team Skoda Fabia Rally2 evo autójával a WRC2-ben áll rajthoz, ahol a teljes szezont jelentő hét versenyen indul, szezonját pedig a Montén kezdi.
“Alig várom, hogy elkezdhessem az új kalandot – mondta Roberto Dapra. – Szeretném megköszönni a nagy lehetőséget az ACI-nak, mely lehetővé tette a WRC2-ben való indulást. Navigátorommal, Luca Guglielmettivel nagyon nagy lelkesedéssel nézünk az új kihívások elé.”
Dapra idén az ERC Junior bajnokságban a második helyen, míg az ERC4-ben bajnoki címmel zárt Peugeot 208 Rally4-gyel.
“Az ERC-ben szerzett tapasztalat nagyon hasznos volt, hiszen sikerült egy magasabb szintre lépni a sebességet tekintve. Most még magasabbra kerül a léc, amit meg kell ugranunk, de örömmel nézünk a kihívások elé. A Montén 2022-ben már indultam Rally4-es Forddal, most azonban a Rally2-es Skodával még nagyobb örömmel állunk rajthoz.”
A Hyundai Motorsport csapatfőnöke, Cyril Abiteboul elárulta, hogy Thierry Neuville és Ott Tanak között nem tesznek jövőre különbséget, azonban, ha úgy alakul nem zárja ki a csapatutasítást sem.
A Hyundai fő célja jövőre, hogy 5-6 versenyt nyerjenek versenyzői a WRC-ben, és ezzel harcoljanak az egyéni és gyártói vb címért is.
Cyril Abiteboul elárulta, hogy 2024-ben Thierry Neuville és Ott Tanak is egyforma esélyt kap, ugyanakkor, ha a szezon úgy alakul, nem zárja ki valamelyik versenyző előnyben részesítését sem.
“A szezon elején egyforma esélyeket adunk Thierry Neuville-nek és Ott Tanaknak – mondta a Hyundai csapatfőnöke a Motorsport.com oldalnak. – Mindkét versenyző esetében egyenlő számú alkatrész lesz elérhető, egyforma esélyeket próbálunk adni nekik. A harmadik hibrid autónk feladata pedig a csapat támogatása lesz, tehát ha Thierry-vel vagy Ottal valami történik, a harmadik versenyzőnknek köszönhetően akkor is legyen esélyünk a komoly pont szerzésre a gyártók bajnokságában.”
“Kijelöltünk egy versenyt a szezon során, mely után átgondoljuk az addig történteket, és ha a helyzet úgy kívánja, akkor a szezon további részére kijelölünk egy versenyzőt, akit jobban fogunk onnantól támogatni. Ezt Thierry és Ott is tudja. Jobb lenne ugyanakkor, ha mindketten harcban lennének a szezon végéig a bajnoki címekért és nem kellene valakit nagyobb előnyben részesíteni.”
“A 2024-es év várhatóan izgalmakkal teli lesz csapaton belül is, ugyanakkor fontos lehet a versenyzőknek, hogy szabad kezet kapnak a csatákhoz és a szezon első felében biztosan nem kap más bánásmódot Thierry és Ott sem. Biztos vagyok benne, hogy konfliktusok, viták lesznek a csapatban, de hiszem, hogy ezeket a problémákat kezelni tudjuk. Összességében úgy érzem, hogy 2024-re jobban felkészültünk, mint 2023-ra, ezért jó szezonban bízom.”
Az FIA döntése értelmében az orosz-ukrán háború kitörése után az orosz és fehérorosz versenyzők csak semleges zászló alatt vehetnek részt a rendezvényeken. Nikolay Gryazin azonban közel áll egy másik állampolgárság megszerzésén, aminek zászlaját már viselhetné neve mellett.
Az orosz és fehérorosz versenyzők az FIA szabálya szerint saját nemzetüket nem képviselve vehetnek részt a versenyeken, a semleges zászló alatt való indulást azonban sok ország így sem engedélyezte.
A Sportal.bg oldal írta meg elsőként azt a hírt, miszerint Nikolay Gryazin hamarosan bolgár állampolgár lehet.
“A folyamat végén tartunk és az utolsó dokumentumok beadásánál járunk Nikolay ügyében – mondta Plamen Ivanov, a Bolgár Motorsport Szövetség elnöke a bolgár lapnak. – Várhatóan pár napon belül végzünk a folyamattal és a Monte-Carlo Rallyn már bolgár színekben tud indulni.”
Gryazin jövőre a Citroen gyári csapatában fog versenyezni a WRC2-ben.
