Noha egyelőre az autógyártók diktálnak, ezért pedig még évekig biztosan hibrid-erőforrásokkal fognak versenyezni a csapatok a Forma-1-ben, nem halt meg a remény azt illetően, hogy egy napon visszatérnek a jóval vonzóbb és hangosabb V10-es motorok a királykategóriába.
„Ami a hangot illeti, teljes mértékben hiszem, hogy a legjobb élmény eléréséhez kulcsfontosságú hatni mind az öt érzékszervre. Amikor a 2026-ban érkező motorokról beszélünk, a hang központi szerepet játszik. Jobb hangú motorokat akarunk, a megfelelő megoldás megtalálása pedig mindannyiunkon múlik” – válaszolta Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója a hangosabb motorokra vonatkozó kérdésünkre még a Magyar Nagydíj alatt a Hungaroringen.
A 2026-os motorszabályok kapcsán több alkalommal is írtunk már róla, hogy nagyjából 2 és fél év múlva jelentősen javulhat a Forma-1-es motorok hangja, és a nézők visszakaphatnak valamit abból, amit a hibrid-erőforrások 2014-es bevezetésével elvettek tőlük (noha azóta lényegesen jobb a helyzet). Ez főként a hőenergiájú motorgenerátor (MGU-H) száműzésének számlájára lesz írható, de mivel a V6-os belső égésű motorok maradnak, azért arra nem kell számítani, hogy visszatér a V10-es, vagy akár a V8-as motorok sivítása. De ez nem jelenti azt, hogy soha nem is fog.
Könnyebb, egyszerűbb és hangosabb – ilyen lehet a jövő F1-es motorja
Persze nem mindenkinek hiányzik, hogy újra füldugóval kelljen védekezni a maradandó halláskárosodás ellen, és lassan 10 év bőven elég volt hozzá, hogy felnőjön egy olyan szurkolói generáció, amely mindig is ezt a halkabb, bonyolultabb, energia-visszanyerő rendszerekről és akkumulátorokról szóló Forma-1-et ismerte. Ross Brawn, az F1 tavaly leköszönő sportért felelős igazgatója szerint például a mai fiatalok egy részének már fontosabb, hogy tudjon beszélgetni a lelátón a versenyek alatt, mint a brutális hanghatás.
De közben mégis azt látni, hogy rengeteg ember meg van őrülve a hangos versenyautókért, és könnybe lábadt szemmel felsóhajt, amikor meghall egy V12-es Ferrarit a 90-es évek elejéről, vagy egy percenkénti 20 ezres fordulatszámon üvöltő F1-es BMW-motort 2004-ből. Vagy említhetnénk azt is, amikor az F1-szűz néző először látogat ki Forma-1-es versenyhétvégére, és nem teljesen érti, hogy a kupás Porschék után színre lépő F1-es autók miért halkabbak a nem mellesleg rendre óriási versenyt produkáló 911 GT3-asoknál.
Mert az autóversenyzés velejárója a hang, és mindig jobban meg fogja emelni a pálya mellett állók pulzusszámát egy teljes testet megremegtető robajjal elhúzó versenyautó, mint mondjuk egy olyan, amelyikben halkan süvít ez elektromotor.
Így van ezzel a kétszeres GP2-es futamgyőztes, összesen 11 F1-es futamon rajthoz álló, jelenleg szakértői munkája mellett a Williams korábbi F1-es autóit futtató részlegének tesztpilótájaként tevékenykedő Karun Chandhok is, aki amellett, hogy szakért és vezet, imádja a sportág történelmét. E sorok írójának 2019-ben a Hungaroringen azt mondta, ő a mai napig a 2004-es szezont tartja a Forma-1 csúcsának, hiszen a minden korábbinál erősebb és hangosabb V10-es motorok a maiaknál közel 200 kg-mal könnyebb, kisebb és fürgébb, extra tapadós gumikon futó autókat hajtottak.
De úgy véli, lenne megoldás arra, hogy újra eljöjjön az aranykor.
A versenyzők is üdvözölnék a könnyebb és fürgébb autókat
A 2026-os motorszabályok lehetőséget kínáltak arra, hogy a Forma-1 szakítson a hibrid-erőforrásokkal, de mint azt a Rallycafe kérdésére korábban több csapatfőnök is kifejtette, jelenleg az autógyártók diktálnak. És mivel mindegyikük el akarja adni az egyébként a látszat ellenére igencsak környezetszennyező elektromos és/vagy hibrid utcai autóit, abba az irányba vitték az új motorszabályokról szóló egyeztetéseket, hogy maradjanak a hibridek, csak egy kicsit másként, és száműzzék a bonyolult és drága MGU-H-t.
Eközben azonban egyre jobban felgyorsul a fenntartható üzemanyagok fejlesztése, ami mellett az F1 is letette a voksát, és 2026-tól már e-benzinnel fog versenyezni. A fenntartható üzemanyag pedig önmagában is alternatívát kínálna arra, hogy a sportág 2030-ra elérje a kitűzött célt és karbonsemlegessé váljon. Joggal merül fel tehát a kérdés, hogy akkor miért ne tehetné mindezt úgy, hogy hallgat a szurkolókra és a versenyzőkre, és megadja nekik, amit akarnak.
Vízből és levegőből gyárt benzint a korábbi F1-es csapatfőnök, miután mindig bűnösnek érezte magát
„Szerencsés vagyok azzal, hogy különböző korszakok autóit vezethetem, és amikor a [2004-es] Williams-BMW-ben ülök, az eszelős. Félelmetes élmény, amely során minden kormánymozdulatnál ideges leszel, hogy »Jézus, ez az izé harapni fog«. Annyira agilis, könnyű, reszponzív és fürge. Ilyennek kell lennie egy F1-es autónak, elevennek, a határon mozogva – tolmácsolta a legtöbb F1-es versenyző kívánságát Chandhok a Motorsport Magazine-nak adott interjúban, majd igencsak lehúzta a modern F1-es gépeket – A jelenlegi autók túl letargikusak, túl nehezek. Az irány, amelybe a világbajnokság elment, egyszerűen rossz.”f
De nemcsak Chandhok, hanem nála sokkal nevesebb kollégái is így vélik. Fernando Alonso 2005-ös Renault-val megtett 2020-as abu-dzabi bemutatókörei Lewis Hamiltont is ámulatba ejtették, de az idén a spanyol veterán is kifejtette, hogy a pilóták mindig is szívesebben fognak könnyebb és kisebb autókat vezetni. Még azok is, akik Alonsóval ellentétben már nem versenyezhettek az F1 V10-es korszakában.
„Nem szeretem a nehéz autókat. Vezettem egy 2003-as kocsit és érezni a különbséget – nyilatkozta Michael Schumacher Ferrarijának kipróbálása után Charles Leclerc az Autosportnak, majd Hamilton is hasonló véleményt fogalmazott meg. – Nem értem, hogy miért leszünk egyre nehezebbek, mikor egyfolytában arról beszélünk, hogy fenntarthatóvá akarjuk tenni a sportágat.”
Montoya 2004-es monzai pole-köre, ami sokáig a leggyorsabb F1-es kör rekordját tartotta. Hangerőt fel!:
Fastest lap in #F1? Montoya at Monza in 2004. Could his record be under threat this weekend…? https://t.co/lWiJhyzNK0
— Formula 1 (@F1) September 1, 2017
Az F1-nek kellene mutatnia az utat
Chandhok szerint Sebastian Vettel „Race without Trace” kezdeményezése mutatja meg, mit kellene tennie a sportágnak ahhoz, hogy visszahozhassa a V10-es motorokat, és egy rakás problémát megoldjon ezzel a lépéssel. A négyszeres világbajnok az idei goodwoodi sebességfesztiválon az egyaránt az ő tulajdonában levő Williams FW14B-t (Nigel Mansell 1992-es világbajnok autója) és a McLaren MP4/8-at (a kocsi, amellyel Ayrton Senna utolsó futamgyőzelmét szerezte) fenntartható üzemanyaggal vezette, majd a múlt héten ugyanígy tett saját világbajnok versenygépével, a Red Bull RB7-essel a Nürburgringen.
„Seb fenntartható üzemanyaggal csinálja ezt, amiről állítja, olcsóbb, mint amit a jelenlegi F1-es csapatok használnak – mondta Chandhok. – Ezek a régi autókkal teljesített menetek elgondolkoztatják az embert, hogy »Tényleg szükségünk van a hibridekre? Visszahozhatjuk a V10-es motorokat, a látványosságot.« Ez az, ahol az FIA nem volt elég erős az irányító testületként betöltött szerepében.”
„Ha megnézzük a globális motorsportot, a Formula E elektromos, aztán ott van Le Mans, amely egy sor különböző hibridet vonultat fel. Mindezeket figyelembe véve, miközben a fenntartható üzemanyagok szerepelnek az F1 napirendjén, a világbajnoki sorozatnak ebben kellene vezető szerepet vállalnia [a hibrid motorok helyett].”
Így hangzott volna Hamilton és Verstappen abu-dzabi csatája dobhártyaszaggató V10-essel (videó)
Amennyiben pedig száműznék a hibrideket, azzal több olyan problémát is megoldanának, aminek az orvoslása bevallottan napirenden van, mégsem igazán látszik, hogy mit lehetne tenni addig, amíg hibrid motorokkal kell versenyezni. „Őszintén szólva kissé valószerűtlen elérni ezt, mert akkor most sem kellene ilyen nehezeknek lenniük, nem igaz? 2026-ban a nagyobb akkumulátorral (száműzik az MGU-H-t és megnő az MGU-K szerepe – a szerk.) az erőforrások sokkal nehezebbek lesznek, úgyhogy nem vagyok benne biztos, hogy ez a jó irányba tart. Ugyanakkor mindig a könnyebb autók mellett leszek, mert a 2021-es kocsit is jobban élveztem a mostaninál azért, mert agilisabb volt. Alacsony sebességnél a mostani autó kicsit olyan, mint egy hajó” – nyilatkozta Max Verstappen az Autosportnak a Forma-1 súlycsökkentést célzó törekvéseire reagálva.
„Ha levesszük a hibrid részt az akkumulátorokkal és az összes energia-visszanyerő rendszerrel és elektronikával, több mint 120 kilót nyerünk, azaz visszatérünk a kisebb autókhoz. Nagyon sok problémát megoldana ez a súllyal és a hanggal kapcsolatban – mondta Chandhok. – Természetesen vannak biztonsági szempontok, amelyeket figyelembe kell venni, de a jelenlegi autók egyszerűen nagyok, [megtankolt állapotukban] több mint 200 kg-mal nehezebbek, mint a 2000-es évek eleji kocsik.”
Chandhok szerint ráadásul az F1 egyáltalán nem számít a hibrid-erőforrások fejlesztési bölcsőjének, és az autógyártók főként marketingszempontokat figyelembe véve versenyeznek itt. „Őszintén, a lelátókon hány ember tudja megmondani, hogy ez egy V6-os hibrid? – tette fel a kérdést. – Azon tűnődöm, hogy szerintem nem annyi, mint amennyiről a gyártók azt hiszik. Másodsorban, amíg a verseny és a látványosság jó, a hang lenyűgöző, az autók pedig szexinek, gyorsnak néznek ki, a show jó, a szponzorok és a gyártók így is jönni fognak, mert a nézettség miatt jönnek.”
Magyarán, az F1-nek a sarkára, egyúttal a fenntartható üzemanyagok fejlesztésének élére kell állnia, és közölnie, hogy mi ebbe az irányba megyünk, aki velünk tart, az velünk tart, aki pedig nem, az nem. Mert amennyiben ezt tennék, a gyártók valószínűleg úgysem mennének máshova, mert akkor is itt tudnának eljutni a legtöbb emberhez.
„Még ha az Audi a 2030-as évek elejére teljesen elektromossá is teszi a palettáját, akkor is otthagyta az elektromos Formula E-t, hogy a hibrideket használó Forma-1-be jöjjön. Miért? Mert azt több ember nézi – mutatott rá Chandhok. – A gyártóknak nyilván óriási a szerepe a szabályok alakításában, de ha az irányító testület és az F1 képes lenne erős kiállásra és azt tudná mondani: »Ezen szabályok szerint fogunk versenyezni, és tudják mit, ha könnyebbek az autók, akkor hatékonyabbak is« (Hamilton ugyanerre világított rá a fentebb idézet nyilatkozatával – a szerk.), akkor a zöld történetet ily módon is be lehetne csomagolni.”
Miközben nem is arról van szó, hogy valami teljesen új dolgot kellene nekik eladni, hiszen miként arra Chandhok rámutatott: „az ExxonMobil önti a pénzt a texasi fenntartható-üzemanyag gyárába, miközben a VAG a Porsche brand alatt ugyanezt teszi Chilében. Mind ezt teszik, invesztálnak bele, mindössze el kellene adni neki a megfelelő narratívát és meggyőzni őket, hogy ez a helyes irány [a Forma-1-ben].”
Az F1 elnöke óvatosan és körültekintően fogalmazott, de a szavai reményt adtak
Amikor a Hungaroringen Stefano Domenicalit, a Forma-1 elnök-vezérigazgatóját arról kérdeztük, hogy mikorra térhet vissza – amennyiben visszatér, persze – a királykategória az egyszerűbb erőforrásokhoz, ami akár a V10-es motorok visszahozatalát is jelentheti, ő is a fenntartható üzemanyagok irányából közelítette meg ezt a kérdést.
„Azért döntöttünk amellett, hogy a fenntartható üzemanyagok felé mozdulunk, mert biztosítani akarjuk, hogy a Forma-1 elősegítse egy olyan termék gyorsabb piacra kerülését, amely újabb alternatívát kínál majd a mobilitás világának. Mert nem csak az elektrifikáció létezik, és szerintem sokkal hatékonyabbak lehetünk ebben, ha az F1 elkötelezett a termék mellett, márpedig nagyon elkötelezett” – utalt a Rallycafénak arra, hogy a fenntartható üzemanyagok fejlesztését rendkívüli módon felgyorsíthatja, hogy nemsokára a Forma-1 lesz azok legfontosabb tesztlaborja.
„Hiszem, hogy amennyiben a fenntartható üzemanyagokkal képesek vagyunk elérni a legfontosabb célt, a karbonsemlegességet, akkor van egy megoldásunk a súly csökkentésére – célzott arra, amire Karun Chandhok is. – Ennélfogva pedig az FIA-val közösen elkezdhetjük tervezni, hogy mit tehetünk. Jelenleg még túl korai ezen gondolkozni, de amint meghatároztuk az első lépést 2026-tal, ez olyasmi, amit napirendre fogunk venni a jövőt illetően.”
Ez a jövő jelen állás szerint legkorábban 2030-ban jöhet el, és ha tényleg eljön, azt minden vérbeli motorsport-rajongó üdvözölni fogja.
