Kis szünet után a Toyota és a Hyundai is tesztelhetett a görög Akropolisz Rally előtt, a tűzvész nem veszélyezteti az M-Sport tesztjét sem.
Két nap szünet után a Görögországban pusztító tűzvész helyzete javult, így csütörtökön már a Toyota folytathatta, míg a Hyundai elkezdhette az Akropolisz Rally előtti tesztet.
A gyári csapatok tesztjét a Toyota kezdte Kalle Rovanperával, azonban tesztnapot a görög hatóságok megállították a nagy szélben terjedő tűz ugyanis veszélyeztette a felkészülést. Ezen okok miatt a Hyundai meg sem tudta kezdeni a tesztet a kitűzött időben.
Csütörtökre szerencsére javult a helyzet, és Kalle Rovanpera ismét autóba ülhetett, pénteken pedig Sébastien Ogier kezdheti a felkészülést. Takamoto Katsuta szombaton, míg Elfyn Evans vasárnap fog tesztelni. A Hyundai ugyancsak munkába állhatott csütörtökön.
Az M-Sport csapata hétvégén fog készülni a szeptember 7-10. között sorra kerülő Akropolisz Rallyra, ugyanis a szervezők továbbra is lehetségesnek tartják a verseny megrendezését.
Felipe Massa először szólalt meg nyilvánosan azóta, hogy ügyvédei megindították a támadást annak érdekében, hogy védencüknek igazságot szolgáltassanak a 2008-as szezonban őt ért, szerintük a világbajnoki címébe kerülő manipulációval szemben.
Augusztus 15-én Felipe Massa ügyvédei levelet küldtek az F1 elnök-vezérigazgatójának és az FIA elnökének arról, hogy szerintük védencük „összeeküvés” áldozata lett, és ő 2008 jogos világbajnoka. Mindezt arra alapozzák, hogy miután a Renault manipulálta a Szingapúri Nagydíjat, az F1 és az FIA vezetői annak ellenére nem tettek semmit, hogy ez már a 2008-as szezon vége előtt a tudomásukra jutott.
Massa egy tavaszi Bernie Ecclestone-interjú miatt kezdte el kapargatni a 15 évvel ezelőtt történteket, amelyben az F1 korábbi vezére beismerte, hogy másként kellett volna cselekedniük, és azt mondta, hogy törölni kellett volna a Szingapúri Nagydíj eredményét. Hogy ez miért lett volna már akkor is szinte teljesen elképzelhetetlen, arról alábbi cikkünkben írtunk.
De bármennyire is legyen gyakorlatilag nulla az esélye annak, hogy Massa 15 évvel később megkaphassa a 2008-as vb-címet, a Ferrari egykori versenyzője elmondása szerint nem az anyagi kárpótlásra (ügyvédei szerint több tízmillió eurót veszített azzal, hogy nem ő lett a világbajnok), hanem Hamilton trófeájára hajt, és „vissza akarja kapni, ami igazságos, ez pedig a világbajnoki cím.”
„Ezért harcolunk, ezért állítottunk össze egy ügyvédi csapatot, hogy harcoljunk, mert ez a helyes” – nyilatkozta Massa a The Athleticnek arra a kérdésre válaszolva, hogy a 2008-as Szingapúri Nagydíj eredményeinek utólagos törlését szeretnék-e elérni. Amennyiben ezt valahogyan sikerülne kiharcolni, és Lewis Hamilton elveszítené az ott szerzett pontjait, Massáé lenne a vb-cím.
Az Athleticnek Massa megerősítette, hogy mind az F1, mind az FIA visszajelzett az ügyvédeinek arról, hogy megkapták a levelet, az FIA pedig a lapnak is megerősítette ezt, hozzátéve, hogy „Az ügy kivizsgálás alatt van, ebben a szakaszban pedig nem kommentáljuk azt.”
Massa eközben azt mondta, hogy „Eléggé magabiztosak vagyunk a helyzetet illetően, és a végsőkig harcolni fogunk velük, mert ez nem volt korrekt. Nem volt fair a sporttal szemben, ami történt.”
A brazil pilóta felidézte azt is, hogy meglepte, amikor az FIA a végül 2009-ben kirobbanó botrányt követő vizsgálata során felfüggesztett kizárással „büntette” a Renault-t, ami azt jelentette, hogy csak akkor zárják ki őket a sportágból, ha 2011-ig elkövetnek egy újabb hasonló vétséget. Emellett a csapatfőnök Flavio Briatorét örökre, Pat Symonds technikai igazgatót pedig 5 évre tiltották el, de később bíróságon mindkét eltiltást törölték, a felek pedig megegyeztek az FIA-val, hogy 2013-ig nem vállalnak munkát a sportágban. Symonds ezután a Williams technikai főigazgatójaként tért vissza, most pedig az F1-nél tölti be ugyanezt a szerepkört, miközben Briatore a sportág nagykövete.
„A büntetés nem volt büntetés, senki sem fizetett meg ezért” – mondta Massa, a felfüggesztett eltiltásról pedig úgy vélte: „Bocsánat a szóért, de számomra ez baromság.”
Hogy Massa most miben bízik, az annak fényében is érthetetlen, hogy már 2009-ben is konzultált a Ferrari ügyvédeivel arról, hogy lehet-e töröltetni a 2008-as Szingapúri Nagydíj eredményeit, de végül arra jutottak, hogy az év végi díjátadó után már nem lehet mit tenni. „Ezek teljességgel elfogadhatatlan szabályok, nem tudom, hogy ki hozta ezeket, hogy őszinte legyek” – mondta most, hozzátéve, hogy amikor kirobbant az ügy, ő éppen a Hungaroringen elszenvedett életveszélyes sérüléseiből igyekezett felépülni, ezért a legfontosabb az volt a számára, hogy mielőbb újra autóba ülhessen.
Végül ő is és a sportág is továbblépett, Ecclestone idei nyilatkozata azonban újra felszínre hozta az esetet. „15 évvel később azt hallod, hogy az emberek tudtak róla, és nem akartak tenni semmit, hogy ne rombolják le a Forma-1 hírnevét. Ez nagy sokként ért.”
Az F1-insidernek adott interjúban Ecclestone azt állította, hogy az akkori szabályok szerint törölniük kellett volna a Szingapúri Nagydíj eredményét, amivel Massa lett volna a világbajnok, ezért ő Lewis Hamiltonra csak hatszoros világbajnokként tekint. A most 92 éves üzletember nemrég a Reuters-nek viszont már úgy nyilatkozott, hogy nemcsak ezekre a szavakra nem emlékszik, de magára az interjúra sem. Massa viszont nem hiszi el ezt, és úgy véli, hogy Ecclestone „nagyon is jól emlékszik minden egyes válaszra abból az interjúból, úgyhogy számomra ez már nem fontos.”
Hogy most mit remél az FIA-tól és az F1-től, arra a 11-szeres futamgyőztes azt felelte: „Remélem, hogy megértik, hogy ez a helyzet, a vizsgálat és minden, ami akkor történt, nem helyes és nem fair a sportban.” Ezután hozzátette, reméli, hogy „helyrehozzák” a történteket, majd amikor az Athletic újságírója megkérte, hogy ezt fejtse ki bővebben, azaz anyagi kompenzációt akar-e, vagy a bajnokság eredményének megváltoztatását, Massa ismét hangsúlyozta, hogy az F1-nek és az FIA-nak „meg kell értenie”, hogy mi történt.
„Meg kell érteniük, hogy ez manipuláció volt. Meg kell érteniük, hogy ez egy verseny volt, és ami történt, egy nagyon súlyos korrupció és manipuláció, az nem a helyes dolog a sportnak. Nagyon remélem, hogy visszatekintenek, és helyrehozzák azt, ami nem volt igazságos a sportnak és az embereknek.”
Az interjú további részében a The Athletic aztán csak kihúzta a brazilból, hogy mivel a 2008-as Szingapúri Nagydíj olyan verseny volt, amely „megváltoztathatta volna a bajnokság végkimenetelét”, Massa végső soron „a bajnoki címért” harcol. „Megnyertem, úgyhogy megerősítést kell kapnom a megfelelő módon, hogy pontosan ez történt.”
Ezután világossá tette, hogy tiszteletben tartja a Forma-1 és a sport integritását, és hangsúlyozta, hogy nemcsak saját maga és az álmai, hanem Brazília és a brazil motorsport fejlődése miatt is teszi, amit most tesz, mert „tudjuk, mennyire fontos a bajnoki cím az országnak.”
„Őszintén hiszem, hogy ez a szituáció azért is fontos, hogy megmutassa, mi a Forma-1, hogy mi a legfontosabb a sportnak, és milyen példát mutatunk a sok gyereknek és a rengeteg embernek. Hányan rajonganak a Forma-1-ért? Én is nagy rajongó vagyok. Úgyhogy azért csinálom ezt, mert szerintem ez a helyes dolog a sport integritását illetően” – jelentette ki.
Richard Millener egyáltalán nem biztos abban, hogy az M-Sportnak jövőre is a vb címre esélyesek között kell lennie. A csapatvezető szerint ez a szint már az, amit nem biztos, hogy megengedhet egy fél gyári csapat.
Az M-Sport a Toyota és a Hyundai csapatával ellentétben csupán félgyári csapatként van jelen a WRC-ben, és a riválisokhoz képest jóval kisebb anyagiháttérrel tud dolgozni.
Ennek ellenére 2017 és 2018-ban le tudta szerződtetni Sébastien Ogier-t, aki két egyéni és egy gyártói vb címet szerzett. 2019 és 2021 között egyetlen futamgyőzelmet sem tudott szerezni, majd tavaly Sébastien Loeb ismét sikerre vezette a Monte-Carlo Rallyn a fordos csapatot.
Az idei évre pedig Ott Tanakot sikerült leigazolni, akivel egyértelműen az egyéni vb cím volt a cél. A szezon még jól is indult, az utóbbi versenyeken azonban problémák sora lépett fel, amivel csak matematikai esély van még a címre.
Tanak szerződése év végén lejár, és egyáltalán nem biztos, hogy az M-Sport elő tudja teremteni a 2019-es világbajnok által kért anyagihátteret.
“Az M-Sport nem tudja megengedni magának, hogy minden évben vb címért tudjon harcolni – ismerte be Richard Millener a Rallit.fi oldalnak. – 2017-ben és 2028-ban Malcolm (Wilson, ügyvezető igazgató) kockáztatott és befektetett Sébastien Ogier-ba. 2023 előtt ismét kockáztatott, hogy visszatérjünk a csúcsra, és leszerződtette Tanakot. Úgy tűnik azonban, hogy nem tudunk vb címet nyerni, így felmerül a kérdés, hogy biztosan tudjuk ezen a szinten folytatni? Jó esélyt látok arra, hogy nem. Valószínűleg ismét fiatal versenyzőket fogunk indítani és pár év múlva ismét megpróbálunk vb címért harcolni.”
Millener elismerte, hogy év végén nem tartozik kedvenc elfoglaltságai közé, hogy a következő évet állítsa össze.
“Semmit sem utálok jobban, mint azt, hogy a karácsonyfa mellett és az év utolsó napján pezsgővel a kezemben a jövő évet készítsem elő. Szeretném, ha olyan helyzetben lehetnénk, amikor már korábban összetudunk mindent állítani. Sokkal könnyebb helyzetben lennénk, ha év végére eldőlnének a lényeges kérdések és csupán autónk színeit kellene kitalálni. De sajnos sokszor nem vagyunk ilyen jó helyzetben.”
Az 1986-os WRC szezon volt az egyik legtragikusabb a Rally Világbajnokság történetében, a szezon végén be is tiltották a B-csoportos autókat.
Az 1986-os szezon még az eredményekről szólt, a folytatásban azonban a tragédiák és botrányok komolyan beárnyékolták azt.
A szezonnyitó Monte-Carlo Rallyn Henri Toivonen és Sergio Cresto szerezte meg a győzelmet, majd a Svéd Rallyn a finn-amerikai páros motorhiba miatt kiállni kényszerült a Lancia Delta S4-gyel. A győzelmet Juha Kankkunen és Juha Piironen szerezte meg a Peugeot-val.
A szezon harmadik, portugál versenyén azonban bekövetkezett az első tragédia. A hazai versenyén induló Joaquim Santos és Miguel Oliveira elvesztett uralmát a Ford RS200 felett és a szurkolók közé esett. A baleset során három néző meghalt, és több mint 30-an megsérültek. A tragédia után a gyári csapatok visszaléptek a versenytől, melynek győzelmét így a helyi Joaquim Moutinho szerezte meg a B-csoportos, de nem a legerősebb kategóriába tartozó Renult 5 Turbóval.
A következő verseny, a kenyai Szafari Rally aztán a Toyota csapatának kettős sikerét hozta, Björn Waldegard szerezte meg az első helyet Lars-Erik Torph előtt. A Lancia erre a versenyre a 037-est adta versenyzőinek, mivel az Delta S4-ről még úgy gondolták, nincs eléggé felkészítve a verseny kihívásaira.
Az ötödik WRC versenyen, Korzikán azonban bekövetkezett az a tragédia, melynek eredményeként véget ért a B-csoportos autók korszaka. A Lancia az aszfaltos futamon ismét a Delta S4-gyeket adta versenyzőinek, akik közül Henri Toivonen és Sergio Cresto lecsúsztak az útról a fák közé, melyek kilyukasztották a versenyzők ülése alatt található üzemanyagtartályt, ami miatt lángba borult a jármű. A finn és amerikai párosnak esélye sem volt elhagyni az autót, és szörnyet haltak.
A baleset után Jean-Marie Balestre, a FISA (FIA elődje) vezetője azonnal leállította a B-csoportos autók fejlesztését, és az autók 1987-től történő visszavonását rendelte el. Az Audi és Ford csapata úgy döntött, azonnal befejezi szereplését a szezonban, azonban mások folytatták programjukat év végéig. A Peugeot főnöke, Jean Todt felháborodott a B-csoportos autók megszüntetésén, és jogi lépéseket tett a szövetség ellen. A Lancia visszalépett a Korzika Rallytól, így a győzelmet Bruno Saby szerezte meg a Peugeot-val.
A szezon azonban folytatódott tovább az Audi és Ford nélkül is, azonban nem sokat kellett várni a következő botrányra sem.
A Sanremo Rallyn ugyanis a Peugeot autóit a szervezők kizárták, mondván az autók nem szabályosak, a döntés ellen azonban a FISA fellebbezett. Sokak szerint a szervezők azért zárták ki a Peugeot-t, mert nem szerették volna, hogy a Lanciákat megverjék. Végül a FISA az olasz verseny eredményeit nem vette számításba a bajnokság során.
Év végén végül a Peugeot a gyártók, míg a francia csapat finn versenyzője, Juha Kankkunen az egyéni vb címet nyerte meg.
1986-ban került kiírásra egyedül az A-csoportos világbajnokság, melyet Kenneth Eriksson nyert meg Volkswagen Golffal. Az A-csoport a B-csoportos autók megszüntetése után a WRC legmagasabb kategóriája lett 1987-től.
A görög hatóságok szerdán leállították a Toyota Akropolisz Rally előtti tesztjét a térségben pusztító erdőtüzek miatt. A lángok pedig továbbra sem csillapodnak, és bár a versenyig még két hét van, a katasztrófa veszélybe sodorhatja a görög WRC futamot is.
Valószínűleg sokakban él még a 2019-es Ausztrál Rally, mely végül nem volt megtartható a helyi erdőtüzek miatt.
Akkor a szervezők a hatóságokkal együttműködve a lehető legkésőbbi időpontig vártak a WRC futam törlésével. Először csak egyes szakaszokat töröltek, idővel azonban egyre több jutott erre a sorsra, majd végképp törölni kellett a versenyt.
Fotó: The Weather Network
A Hyundai abban az évben szerezte első gyártói vb címét, melyet aztán füsttel a háttérben ünnepelt meg a koreai gyártó, a gyári versenyzők pedig jótékonysági akciókat szerveztek, amivel a tűzzel érintett lakosságot és az ausztrál tűzoltókat segítették.
Fotó: Good Morning America
Az akkori helyzet némileg hasonlít a mostani görög helyzethez. A hatóságok félbeszakították a Toyota szerdai tesztjét, amikor éppen Kalle Rovanpera készült volna az Akropolisz Rallyra, míg a Hyundai elhalasztotta a felkészülést, az M-Sport pedig hétvégén tesztelne.
A tűzvész azonban csütörtökre sem enyhült, a hatóságok Görögország nagy részére különböző figyelmeztetést adtak ki.
A boiotiai térségből, ahol a 21 km-es Livadia gyorsaságit tartanák a két hét múlva esedékes versenyen, evakuálni kellett a lakosságot. A Rallit.fi oldal pedig a news247.gr-re hivatkozva arról írt, hogy szerdán leégett Osios Loukas kolostora, mely az UNESCO világörökségi listáján is szerepel és mindössze 10 km-re van a Livadia szakasztól.
Az Akropolisz Rally központja Lamiában van, melynek téréségére nagy fokú figyelmeztetést adtak ki a hatóságok.
Fotó: Fox Sport
A folytatásban pedig továbbra is nagy meleget jósolnak Görögországba, azonban a tűzhelyzeten javíthat, hogy idővel a szél erőssége gyengülni fog.
Csak remélni lehet, hogy valóban alább hagynak a tüzek és az Istenek Versenye megrendezhető lesz szeptember 7-10. között.
Könnyen lehet, hogy élete lehetőségét szalasztotta el Ayrton Senna halála után a Forma-1-ben két futammal azelőtt debütáló Heinz-Harald Frentzen, aki most elmesélte, miért mondott nemet a legendás csapatfőnöknek, és hogy miként hálálta ezt meg Peter Sauber.
A Forma-1-től 2003-as visszavonulása óta távolságot tartó, a paddockba először az idén visszatérő Heinz-Harald Frentzen volt a Beyond the Grid podcast legutóbbi vendége. A Forma-1-ben 1994 és 2003 között 156 nagydíjon részt vevő német az idén azzal irányította magára a figyelmet, hogy hirtelen elkezdett ipari mennyiségű posztot gyártani a Twitteren, és sok évnyi hallgatás után üdítő nyíltsággal, sokszor a kommentelők szavaira reagálva idézte fel pályafutását a közösségi médiában.
A Beyond the Gridben pedig most megtette ezt Tom Clarksonnak, és számos érdekes háttérinfóval szolgált a karrierjéről. Például elmesélte, hogy miként és mi miatt utasította vissza azt az ajánlatot, amely minden bizonnyal gyökeresen más irányba terelte volna a pályafutását, és amelynek elfogadásával szinte biztosan háromnál több győzelemmel vonult volna vissza.
Miután Michael Schumacherrel és Karl Wendlingerrel együtt tagja volt a Mercedes sportautó-világbajnokságban működő junior programjának, a hármas tagjai közül utolsóként, 1994-ben mutatkozott be a Forma-1-ben, és elmondása szerint „a világ legjobb dolga volt, hogy Forma-1-es pilóta lehettem, mert soha nem gondoltam, hogy végül eljutok oda. Annyira örültem, hogy azt el sem tudod képzelni.”
Peter Sauber csapattulajdonost szerinte „nagyon nehéz volt nem szeretni”, mert „csendes, tiszteletreméltó, nagyon kedves ember volt”, amitől azonnal otthon érezte magát a csapatban, Sauber ráadásul „tisztelettel bánt velünk és megadta a kellő magabiztosságot ahhoz, hogy jól teljesítsünk.” Az első futamát nem fejezte be, de Aidában már pontokat szerzett (5. lett), minden remekül alakult tehát, amikor elérkezett az imolai feketehétvége, amelyen előbb Roland Ratzenberger, majd Ayrton Senna is életét vesztette.
Akárcsak a mezőny összes tagját, Frentzent is nagyon megviselte ez a két nap. „Nagyon mélyen voltam. A Saubernél töltött első versenyek után annyira boldog voltam és fel voltam spannolva, aztán hirtelen jött az imolai sokk – mondta a Beyond the Gridben. – Akkora sokk volt, hogy hihetetlen. Az ember úgy érezte, mintha egy másik világba csöppent volna. Hullámhegyről hirtelen totálisan a mélybe zuhansz, utána pedig felteszed magadnak a kérdést, hogy »tényleg szükséges ezt a sportot űznünk és ennyi kockázatot vállalnunk?«”
Végül úgy birkózott meg a történtekkel, hogy nem utazott haza, hanem elment Ausztriába, hogy egyedül legyen, végül pedig a dolgokat végiggondolva arra jutott, hogy ezt szereti csinálni, és nem adhatja fel az álmait, úgyhogy folytatja. Ekkor azonban még nem tudta, hogy hamarosan egy újabb nehéz döntést kell meghoznia.
Tom Clarkson, a podcast házigazdája felvetette neki, hogy miért mondhatta azt Peter Sauber, hogy ő – mármint Frentzen – a legfontosabb pilóta a csapat történetében
„Ennek részben szerintem a Saubernél 1994-ben kialakult helyzethez van köze – felelte a Saubernél végül három szezont lehúzó német. – A csapat nyomás alá került a 94-es eredmények miatt (végül csak 8.-ként zárták a konstruktőri pontversenyt – a szerk.), Norbert Haug [a Mercedes motorsport főnöke] is bevonódott és megindultak a pletykák, hogy a Mercedes más csapathoz mehet. Miután Ayrton Senna meghalt, Frank [Williams] felhívott, hogy csatlakozzak a csapathoz. Ez közvetlenül a következő verseny hete előtt történt. Találkoztam Frankkel, és megkérdezte, hogy átigazolnék-e a Williamshez. Csupán három versennyel a szezon kezdete után.”
Ez az ajánlat azt jelentette, hogy az akkor egyébként már 27 éves Frentzennek mindössze három Forma-1-es futamnyi tapasztalattal a birtokában lehetősége nyílt átvenni a sportág egyik legnagyobb alakjának helyét, és ami az ő szempontjából ennél is fontosabb lett volna, abszolút újoncként futamgyőzelemre alkalmas autóba kerülhetett volna. De nemet mondott.
„Annyira boldog voltam a Saubernél, úgyhogy azt mondtam Franknek, hogy »nem hagyhatom el a csapatot.« Annyira nehéz volt bekerülni a Sauberhez, a Sauber pedig mindent megtett, hogy meggyőzze a Mercedest arról, hogy én vagyok a megfelelő ember, mert a Mercedesnek kétségei voltak erről. Peter [Sauber] mindent megtett, hogy bekerülhessek a Forma-1-be. Azt mondtam Franknek, hogy »annyira hálás vagyok a Saubernek a Forma-1-es esélyért, nem hagyhatom el őket három vagy négy futam után, nem szeghetem meg a szerződésemet.« Nagyon nehéz volt, de elképzelhetetlen volt számomra, hogy arcul csapjak valakit, Petert, miután annyira bízott bennem. Lehetetlen volt.”
Frentzen tehát nem lépte meg azt, amit Michael Schumacher igen, hiszen ne feledjük, hogy az 1991-es Belga Nagydíjon a Jordannel debütáló honfitársra rögtön lecsapott a Benetton, Schumacher pedig habozás nélkül átült a jobb esélyekkel kecsegtető autóba, végül pedig két világbajnoki címet nyert a csapattal. Lehet, hogy amennyiben Frentzen is így tesz, még a világbajnoki cím is összejöhetett volna neki – feltéve persze, hogy évekig a csapatnál marad –, hiszen a Williams 1997-ig minden évben harcban volt az év végi elsőségért, kétszer pedig meg is nyerte a pilóták bajnokságát.
Frentzen végül 1997-re csatlakozott hozzájuk, de mire megszokta a Sauberhez képest űrhajónak számító autót és azt, hogy sokkal többet játszhat a beállításokkal, már akkora hátrányba került Jacques Villeneuve-höz képest, hogy a grove-iak a kanadai szolgálatába állították, majd amikor 1998-ra sokkal kiegyenlítettebbé vált kettejük küzdelme, már a Williams nem volt versenyképes.
Utólag nézve tehát alighanem jobb döntés lett volna beülni Senna helyére, akkor viszont nem kapott volna hatalmas ajándékot az alighanem az F1 könyörtelen világához szokott, pilótája hűségén meglepődő Peter Saubertől.
„Megtudta – válaszolta Frentzen arra a kérdésre, hogy szólt-e 1994-ben főnökének a Williams ajánlatáról. – Valaki később elmondta neki, mert a 94-es szezon után, amikor világossá vált, hogy a Mercedes elmegy a McLarenhez, Peter köszönetképpen odaadta nekem ajándékba az első Forma-1-es autómat. A célom világos volt, bármi áron a Saubernél maradni, még a Mercedes nélkül is kitartani mellettük.”
Hayden Paddon három éven át nem versenyzett komolyabb rally bajnokságban, tavaly pedig visszatérve az ERC és WRC mezőnyben sok problémával küzdött, idén azonban megtalálta régi jó formáját, ami az idei Eb címet eredményezte.
Hayden Paddon 2018 végén vesztette el gyári szerződését a Hyundai Motorsportnál, mellyel 2016-ben megszerezte egyetlen WRC futamgyőzelmét Argentínában.
Az Új-Zélandi versenyző azonban továbbra is maradt a koreai márkánál, és 2019-től Hyundai i20 AP4-gyel versenyzett hazájában, azonban a Wales Rallyn is elindult az M-Sport csapatával a WRC2-ben.
Fotó: @World / Red Bull Content Pool
Ez a verseny volt évekig az utolsó Európai versenye, a világjárvány kitörése után hazájában folytatta karrierjét, azonban 2022-ben úgy döntött, hogy visszatér Európába. Először az olasz Alba Rallyn állt rajthoz az öreg kontinensen, majd indult a lett Liepaja Rally ERC futamon is, ahol hatodik lett. Lettország után már az észt és finn WRC futamon indult, azonban eredményt csak az utóbbin ért el, a WRC2 Open harmadik helyét szerezte meg. Ezt követően Új-Zélandi versenyek mellett a brit Ceredigion Rallyn és az olasz Sarda Rallyn indult, és nyert.
Az idén azonban már teljes szezont vállalt az Eb-n, melynek során megnyerte a Fafe Rallyt és további öt alkalommal zárt dobogón, így a Barum Rallyn már a kiesés is belefért, hogy az első nem Európai Európa-bajnok legyen.
Fotó: @World / Red Bull Content Pool
“Imádtam az idei Rally Európa-bajnokságot – mondta Hayden Paddon a Dirtfishnek. – Szerettem minden pillanatát, korábban, ha hibát követtünk el, az az volt, hogy nem versenyeztünk az Eb-n. Úgy érzem, idén sikerült megtalálni a régi formámat, régi tempómat. Amikor tavaly visszatértem Európába, a régi teljesítményem szinte teljesen elvesztve versenyeztünk, szörnyű volt. Azonban idén, hogy több Európai versenyen indultunk lassan visszanyertem a régi formát, és ezt szeretném a folytatásban megtartani.”
Az ERC mezőny idén nagyon erős volt, Paddon szerint sok fiatal nagy jövő előtt áll.
“Az idei Eb mezőnyben nagyon sok a szupergyors versenyző, sok a fiatal pilóta, akik előtt nagy jövő áll. A javunkra talán az döntött idén, hogy kicsit idősebbek, tapasztaltabbak vagyunk, így tudunk következetesen vezetni, de mégis a mezőny elejében lenni. Tíz éve csak a gyorsasági szakaszokra koncentráltunk és nem a teljes összképet figyeltük. Jelenleg ez igaz a fiatal versenyzőkre is. Lehet, hogy néhány szakaszon gyorsak tudnak lenni, de a következő szakaszon problémájuk lesz és a teljes verseny kárba veszik. Manapság már tudjuk, hogy egy rossz szakasz sem lehet egy versenyen, mert az elvesztett időt nem lehet ledolgozni. Szóval kifizetődőbb 99%-on teljesíteni minden szakaszt, mint 100%-on négyet és 80%-on egyet. Az idők során megtanultam, hogy miként kell a százalékokat jól kezelni. Valószínűleg tudtunk volna helyenként gyorsabbak lenni is. Sok versenyzőnek nagyon jó a nyers sebessége, de aztán bajba kerül. A modern rally során a teljes képet kell nézni és nem csak egy gyorsaságit.”
Fotó: @World / Red Bull Content Pool
Paddon az Eb címet azonban pont egy olyan versenyen nyerte el, amelyen elszenvedte idei első kiesését.
“Szerintem a tempónk rendben volt abban a kanyarban, csak a kanyar volt túl szűk – utalt Juha Kankkunen korábbi mondására. – Valószínűleg túl korán fordultam be, ezért a kijáraton kisodródtunk. Nem javított a tapadáson a felhordás sem. Ez egyike volt azon sok hibának, melyet bárki elkövethet.”
Paddonék azonban ahelyett, hogy órákat vártak volna a pálya szélén munkához láttak.
“Úgy döntöttünk, hogy várakozás helyett megkeressük a kitört kereket és lengéscsillapítót. Sikerült megtalálni és valóban egy darabban volt minden. Fél óra alatt találtuk meg a kiszakadt részeket, ha ez előbb sikerült volna, akkor előbb összerakhattuk volna, eljuthattunk volna a szervizbe és folytathattuk volna a versenyt, még ha komoly időveszteséggel is. Elsőre nehéz feladatnak tűnt a kiszakadt részeket ismét összerakni, de sikerült megoldanunk.”
William Creighton várhatja a legjobb pozícióból, a bajnokság éléről a görög Akropolisz Rallyt, melyen az ír versenyző szerint a péntek lesz a legfontosabb nap.
William Creighton 29 pont előnnyel várhatja a JWRC szezon utolsó, duplaszorzós versenyét, az Akropolisz Rallyt. A dupla pontok és a szakaszgyőzelmekért járó pontok miatt még hatan esélyesek az év végi elsőségre.
Az ír versenyző szerint Görögországban a pénteki nap lesz a legfontosabb, melyet, ha probléma nélkül sikerül teljesíteni, akkor már egy nagy lépést tett a bajnoki cím felé.
“Szerintem a péntek lesz a legfontosabb nap az Akropolisz Rallyn – mondta a 25 éves Creighton. – Mindig azt látjuk, hogy a durva murvás versenyeken, ha sikerül jól teljesítened pénteken, akkor a folytatásban már lehetsz óvatosabb, mert van egy alap amire építhetsz. A görög verseny mindig nagy kihívás, nehéz lesz elkerülni a problémákat.”
“A bajnokság végkimenetelét nehéz megjósolni, mert a szakaszgyőzelmeken is sok múlhat. Megpróbálunk csak a saját versenyünkre koncentrálni és hiba nélkül versenyezni. Helyeként muszáj lesz nagyon lassan vezetni, de ha mások is el tudják kerülni a bajt, akkor így könnyen le lehet maradni. Ezért muszáj lesz óvatosan, de gyorsan, a problémákat elkerülve versenyezni.”
A verseny pénteki napján öt szakasz szerepel a programban, melyek 103.46 km versenytávot tesznek ki.
Fernando Alonso nem érezte olyan jelentősnek 20 évvel ezelőtt, a 2003-as Magyar Nagydíjon aratott első Forma-1-es győzelmét, mint amennyire utólag az lett. Hogy milyen régen is történt mindez, és a spanyol veterán milyen hosszú ideje a száguldó cirkusz tagja, mi sem mutatja jobban, mint hogy az idei mezőny tagjai közül jó néhányan még kisgyerekek voltak, amikor ő már F1-es dobogó tetejéről integetett.
Ma 20 éve, hogy Fernando Alonso először nyert a Forma-1-ben, ami utólag nézve nemcsak a spanyol pilóta karrierjében jelentett hatalmas mérföldkövet, hanem egy új korszak kezdetét is beharangozta azután, hogy a spanyol pilótával egyszerre bemutatkozó Kimi Räikkönen néhány hónappal korábban, szintén 2003-ban nyert először.
Sokaknak azon a 20 évvel ezelőtti vasárnap délutánon a Hungaroringen, vagy a 18. Magyar Nagydíjat a televízió képernyői előtt figyelve esett le, hogy Fernando Alonso a jövő egyik nagy sztárja lehet, mint ahogyan a mogyoródi versenyt a második helyen záró Kimi Räikkönennel együtt lett is, hogy 2004 után leváltsa az F1 trónján Michael Schumachert.
Alonso azonban saját elmondása szerint aznap a Hungaroringen, mindössze 22 évesen még nem érezte át, hogy mennyire jelentős sikert ért el. „Visszatekintve, ez egy nagyon fontos győzelem volt, de abban a pillanatban nem tűnt ennyire annak. Kicsit kevesebb üzemanyaggal mentünk az időmérőn, mint a többiek, mert elöl akartunk lenni. Elég jól emlékszem rá, hogy Mark [Webber] jól rajtolt és egy kicsit lelassította a mezőnyt, majd jól sikerültek a bokszkiállások és jó ritmusba kerültünk. Az autó szárnyalt, leköröztük Michael [Schumachert], de akkor ez nem volt olyan nagy dolog, és azután vált egyre nagyobbá, hogy a futam után a média is bekapcsolódott” – nyilatkozta tavaly a The-Race-nek.
„Nagyon fiatal voltam, és számomra [a győzelem] természetes következő lépésnek tűnt a karrieremben, nem éreztem olyan különlegesnek. Első lépésként bemutatkoztam a Forma-1-ben, aztán megszereztem az első dobogós helyezésemet, és itt jött az első győzelem. De úgy voltam vele, hogy ha nem Magyarországon jön össze, akkor is csak idő kérdése. Nem voltam tisztában azzal, hogy mennyire nehéz megnyerni egy Forma-1-es versenyt vagy a bajnoki címet. Ennyire fiatalon sok mindent nem ismersz fel abból, ami körülötted zajlik.”
🗓️ #OnThisDay in 2003, a young, fresh-faced 22 year-old Fernando Alonso achieved his first-ever win in Formula 1! 🤯
Alonso elismerte, hogy a Renault R23-as tulajdonságai miatt számítottak rá, hogy jól szerepelhetnek a Hungaroringen, de „az első ötbe vártuk magunkat és soha nem gondoltuk, hogy nyerő autónk lehet.”
De az lett, és közel 20 évvel később, az idei Magyar Nagydíj sajtótájékoztatóján a 42 esztendős veterán karrierje egyik varázslatos pillanataként írta le az első győzelmének napját, ami után „egy kicsit minden megváltozott”. Hogy pontosan micsoda, arról azt mondta: „különösen a pályán kívül változott meg sok szempontból az életem, főleg Spanyolországban. 20 éve nincs magánéletem.”
Ezen a sajtótájékoztatón Alonsón kívül részt vett még George Russell, Csou Kuan-jü, Logan Sargeant és Nico Hülkenberg, akiktől megkérdeztük, van-e bármilyen emlékük Alonso első győzelméről. „Szerintem én még cumiztam” – felelte a 2003-as Magyar Nagydíj idején 5 éves, azaz a cumizásból már vélhetően kinőtt, de azért így is nagyon fiatal George Russell a Rallycafe kérdésére, majd Sargeanthoz fordult azzal, hogy „te éltél már akkor?”.
Alonsón kívül 2003-ban közülük még csak Hülkenberg versenyzett, de egyelőre ő is csak gokarttal Fotó: Alfa Romeo F1
A Williams újonca élt, de mindössze 3 éves volt, így értelemszerűen nincsenek olyan emlékei, amelyeket aznap szerzett, mint ahogyan a csupán 4 éves Csou Kuan-jünek sem. De érdekes módon az akkor már 16 éves, javában gokartozó (a Formula BMW-ben csak 2005-ben mutatkozott be), 7 évvel később az F1-ben is bemutatkozó Nico Hülkenbergnek sem maradt meg Alonso sikere. „16 éves voltam, úgyhogy látnom kellett a versenyt, de kicsit homályosak az emlékeim, úgyhogy nem tudom.”
A legtöbbre így ebből a négyesből Russell emlékezett, aki bár 3 évesen még nem nézett Forma-1-et, azóta látott felvételeket arról, ahogy Alonso nyert 20 évvel ezelőtt. „Láttam az ismétléseket és a hírhedt integetést az utolsó kanyarban. Az itt volt” – fordult Alonsóhoz, aki megerősítette, hogy igen, ekkor kezdett már a célbaérés a mutatóujjával az ég felé mutogatni.
Hogy valaha lesz-e még része ilyen örömben Alonsónak, azt egyelőre nem tudni, de az biztos, hogy két rekordot is megdöntene vele, hiszen amennyiben ismét nyerne az F1-ben, ő lenne az a pilóta, akinek a legtöbb idő eltelt az első és az utolsó F1-es győzelme között, illetve az is, aki a leghosszabb kihagyással (legutóbb a 2013-as Spanyol Nagydíjon győzött) állhat fel ismét a dobogó tetejére.
2003. augusztus 24-e több dologról is emlékezetes maradt a Forma-1, a Magyar Nagydíj és a magyar autósport történetében, hiszen ezen a napon nyert először F1-es futamot Fernando Alonso; ekkor versenyzett először a száguldó cirkusz mezőnye a jelentősen átépített Hungaroringen; és természetesen aznap állt rajthoz először magyar pilóta az autósport királykategóriájában. Cikkünkben visszatekintünk arra, hogy pontosan mi történt 20 évvel ezelőtt Mogyoródon.
Az utóbbi években megszokhattuk, hogy a Forma-1 a Magyar Nagydíjjal zárja le a szezon első felét és kezdi meg a nyári szünetet, de 20 évvel ezelőtt a Hungaroringen rendezett futam volt a pihenő utáni első verseny.
Ez azt jelentette, hogy a pilótapiac megszokott nyári mozgásainak eredményeként több bejelentés is történt: a McLaren közölte, hogy David Coulthard 2004-re is marad az istállónál – erősen pletykálták, hogy Ron Dennis Juan Pablo Montoya megszerzésén dolgozik, és mint utólag kiderült, ezek a pletykák nem voltak alaptalanok, de a kolumbiai csak 2005-től érkezett –; a Renault megerősítette, hogy 2004-ben is a Fernando Alonso-Jarno Trulli kettőssel folytatja; Giancarlo Fisichella pedig tudatta, hogy az év végével távozik a Jordantől, és jövőre már a Sauber színeiben versenyez, mert a topcsapatok után – amelyek közül senki nem ajánlott neki ülést – a svájci istállót tartja a legjobb választásnak.
Ami a pontverseny állását és az aktuális formát illeti, egyértelműen Juan Pablo Montoyára és a Williamsre volt érdemes odafigyelni, hiszen a kolumbiai nyerte a szünet előtti utolsó versenyt, a Német Nagydíjat, és a legutóbbi 6 futam mindegyikén dobogóra állt. Ennek köszönhetően a Kanadai Nagydíj utáni 23 pontos hátrányát 6 pontra faragta a továbbra is vezető Michael Schumacherrel szemben, miközben hockenheimi győzelmével feljött a tabella második helyére, hátrébb taszítva a Németországban rajtbalesetbe keveredő, Schumacherről 9 pontra leszakadó Kimi Räikkönent.
A McLaren finnje, valamint Rubens Barrichello és Ralf Schumacher között történt összeakadás utózöngéi egyébként elértek a Magyar Nagydíjig, hiszen eredetileg úgy volt, hogy a Williams németjének 10 helyes rajtbüntetéssel kell nekivágnia a magyarországi versenynek. Csakhogy a grove-i istálló fellebbezett, és végül sikerült elfogadtatnia azt az érvet, hogy a hockenheimi rajt után a Ferrari és a McLaren is Ralf Schumacher holtterében volt, így egyiküket sem láthatta, emellett nem tett olyan mozdulatot, amellyel veszélyeztette a riválisait. A hátrasorolásos büntetést végül pénzbírságra változtatták.
A 2003-as versenyre a Hungaroring eddigi történetének legnagyobb átépítésén esett át, legalábbis, ami a pálya nyomvonalát illeti. A célegyenest nagyjából 200 méterrel meghosszabbították, az addigi első kanyart pedig egy sokkal szűkebb forduló váltotta fel, ami után valamivel hosszabb egyenes vezetett a kettes kanyarhoz. Emellett átépítették a 12-es kanyart is, amely egy sima, derékszögű fordulóvá változott, de cserébe itt is létrejött egy előzési pont.
A mezőny tagjai azonban nem lelkesedtek túlzottan a változtatásokért, Mark Webber például csak annyit mondott, hogy a pálya „rosszabb biztosan nem lett”, Ralf Schumacher szerint viszont a korábbi nyomvonal jobb volt, mert „érdekesebb volt rajta vezetni”. De olyan is akadt, aki kiemelte, hogy a legnagyobb problémát eddig sem a vonalvezetés, hanem a rengeteg por okozta, ami miatt képtelenség lemenni az ideális ívről úgy, hogy az ember ne kezdjen el azonnal csúszkálni.
A célegyenes meghosszabbítása azért segített az előzések számának növekedésében Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A szabadedzéseken szokás szerint jó néhány vezetői hibát és megpördülést láthattunk, de mindegyik eltörpült ahhoz képest, ami Ralph Firmannel történt szombaton délelőtt. A Jordan ír versenyzője a pálya leggyorsabb pontján, a Mansell-kanyar felé vezető egyenesben veszítette el a hátsó szárnyát, majd amikor a kanyar előtt a fékre lépett, az autójának hátulja azonnal kitört, ő pedig hatalmas erővel a gumifalba vágódott (szerencsére az amögött álló fotósoknak nem lett baja).
Nem kellett sokat várni, hogy nyilvánvalóvá váljon: Firman nem fog tudni részt venni a hétvége folytatásában (mint kiderült, eltört a sarokcsontja), így Eddie Jordannek beugróra volt szüksége. Mivel az akkor a Coloni színeiben a Forma-3000-ben (a mai F2 elődje) versenyző Baumgartner Zsolt a Német Nagydíjon és a Hungaroringen is tesztlehetőséget kapott a Jordantől és az istálló harmadik autóját vezethette a hivatalos pénteki szabadedzéseken, logikus volt, hogy ő ugorjon be, de ahhoz, hogy ez létrejöjjön, Frank Tamás és Bernie Ecclestone közbenjárása is kellett.
Baumgartner az időmérő előtt még részt vett a 2003-as szezonra vasárnapról szombatra áthelyezett, 2004-re végül törölt warm-upon, majd Nicolas Kiesát megelőzve a 19. helyre kvalifikálta magát az egykörös időmérőn, hogy aztán a futamon a 34. körben a 13. helyről essen ki motorhiba miatt. Tisztes helytállása mellett azt sem veheti már el senki tőle, hogy ő Magyarország első Forma-1-es pilótája, aki ezután még 19 versenyen indult. Firmant helyettesítve 11. helyen zárt a 2003-as Olasz Nagydíjon, majd 2004-re a Minardihoz szerződött, az indianapolisi USA Nagydíjon pedig pontot szerzett, amivel nemcsak a hazai autósport, de az olasz kiscsapat aranykönyvébe is örökre beírta magát.
A Renault agresszív volt, de egy kis segítség is kellett Alonsónak
Miközben Magyarország Baumgartner Zsoltért izgult, Fernando Alonso pályafutása második F1-es pole pozícióját érte el abban a Renault-ban, amelytől előre lehetett várni, hogy az alacsony súlyponttal és kigyorsításokon rendkívüli jól tapadó autójával pariban lehet a McLarenekkel, Williamsekkel és Ferrarikkal a Hungaroringen. De az első rajtkockához az is kellett, hogy a topcsapatok autói közül Alonso R23-asában legyen a legkevesebb üzemanyag az időmérőn, aminek köszönhetően a 22 esztendős spanyol 0,256 másodperccel előzte meg a 2. rajtkockát megszerző Ralf Schumachert. A 3. helyet Mark Webber, a 4. pozíciót Juan Pablo Montoya bérelte ki, azaz a vb-címért reálisan nézve küzdő versenyzők közül ő indult a legjobb helyről – bevallottan óvatosabban állt az időmérőhöz a szokottnál, mert a bajnoki címre koncentrált –, miközben Kimi Räikkönen csak 7., Michael Schumacher pedig csak a 8. rajtkockából várhatta a futamot.
Alonso a Renault remek tulajdonságait kihasználva puskagolyóként lőtt ki a rajtnál, mögötte azonban jó nagy volt a kavarodás. Ralf Schumacher nagyon elrontotta a rajtot és már az első kanyar előtt több helyet veszített, majd a második kanyarban hatalmasat kellett fékeznie, hogy ne rohanjon bele az előtte egymással kakasodó bátyjába és csapattársába, aminek következtében kikerült a poros külső ívre, majd a bukótérbe pördült, és az utolsó előtti helyről (Cristiano da Matta a rajtrácson ragadt a Toyotával) kellett megindítania a felzárkózást.
Ralf Schumacher győzelmi reményei rögtön a rajt után elszálltak
Hogy Alonso autójában valóban kevés volt az üzemanyag, az a 13. körben bizonyosodott be, a spanyol ugyanis a rajtnál a 2. helyre előrelépő Mark Webberrel egyetemben elsőként érkezett az élmezőnyből tankolásra és kerékcserére. Csakhogy mire a bokszba kellett hajtania üzemanyagért, már több mint 20 másodperccel vezetett a Räikkönent feltartó Jaguar-pilóta előtt, míg Trullival és az olasz mögé beszorult Barrichello, Coulthard, Schumacher, Montoya négyessel szemben már 25 másodpercnél is nagyobb volt az előnye.
Ezzel pedig gyakorlatilag meg is alapozta magának a győzelmet, mert a szerelőit 2 körrel később meglátogató Jégember hiába ugrotta át Webbert a bokszban, Alonsót ekkora hátrányból már nem tudta elkapni, és végül 16 másodperccel a spanyol mögött ért célba. A 3. helyen 34 másodperces lemaradással Montoyát intették le, akitől a Williams tempóját elnézve csalódás volt ez az eredmény. A kolumbiai a 4. helyről rajtolva csak a 8. helyen fejezte be az első kört, majd a verseny hajrájában egyszer meg is pördült, azaz rengeteg időt veszített a 70 kör során. Hogy az FW25-ös mennyire volt gyors a Hungaroringen, azt a 19.-ről a 4. helyre felzárkózó, menet közben bátyját a célegyenes végén kifékező Ralf Schumacher teljesítménye is mutatta.
Az aznap a történéseket szokás szerint a helyszínről követő Mark Hughes elismert F1-es szakíró a Bring Back V10s podcast 2003-as Magyar Nagydíjról szóló adásában úgy vélte, amennyiben nem tartja őt fel az időmérő edzéseken jó gumimelegítési képességei és Mark Webber miatt rendre jól teljesítő, a versenyen aztán a gumikat felzabáló Jaguar, Räikkönennek minden esélye meglett volna arra, hogy a kiállások alatt átugorja Alonsót. Az igazi fenyegetést azonban Montoya és a Williams jelenthette volna abban az esetben, ha a végül a 6. helyig visszacsúszó Webber nem zavar bele a képbe.
Persze mindez semmit nem vesz el Alonso és a Renault érdemeiből, hiszen a francia istálló ezzel együtt is nagyon versenyképes volt a Hungaroringen, a fiatal spanyol pedig rendkívül éretten és hiba nélkül versenyezve, két kört leszámítva végig vezetve hozta le a futamot. Azt viszont ennyi év távlatából is felidézte az idei Magyar Nagydíjon, hogy előzetesen a dobogót tartották a reális célnak, és őket is meglepte, hogy sikerült nyerni. Nem utolsó sorban ez is azt sejteti, hogy Webber nélkül sokkal nehezebb dolguk lett volna a McLarenek és Williamsek ellen.
A Ferrari csak halvány árnyéka volt önmagának
Amellett, hogy ez a nap Alonsóról szólt, érdemes röviden kitérni a Ferrari teljesítményére is, már csak azért, mert ez a csúfos vereség idézhette elő a 2003-as szezon legnagyobb botrányát. Sokakban talán Alonso ünneplése mellett az a kép is élénken él erről a versenyről, ahogy a spanyol pilóta lekörözi a végül 8.-ként záró, mindössze egy pontot szerző Michael Schumachert, vagy akár az, ahogyan Rubens Barrichello elszáll a célegyenes végén és a gumifalba csapódik.
Barrichello ezen a ponton már kiesett, de a csattanás még hátra volt
Nem volt tehát okuk az örömre a Scuderiánál, és Schumacheren is érezhető volt a frusztráltság. Ross Brawn, a Ferrari akkori technikai igazgatója önéletrajzi könyvében felelevenítette, hogy a német pilóta tőle meglehetősen szokatlan rádióüzenettel reagált arra, amikor a fülére szólt, hogy álljon félre, mert Alonso le fogja körözni.
„Nem lehet, csak viccelsz. Ez nevetséges” – közölte az ötszörös világbajnok, mielőtt készségesen utat engedett a spanyolnak. Ez a frusztráltság pedig nemcsak a pontversenyben a vezetést a megalázó vereség ellenére megtartó német pilótára, hanem Luca di Montezemolóra, a Ferrari elnökére is jellemző volt, mivel másnap kijelentette: a csapatban mindenkinek magába kell néznie ezután a teljesítmény után.
A Ferrari vezetése azonban mást is tett ezen kívül, hiszen hamarosan a Bridgestone-nal közösen kirobbantották a gumibotrányt, amelynek az lett a vége, hogy a Michelin kénytelen volt szezon közben változtatni az abroncsain, a Ferrari és Schumacher az év végén pedig zsinórban ötödik konstruktőri és negyedik egyéni világbajnoki címének örülhetett. Hogy pontosan mi és miért történt az Olasz Nagydíj előtt kirobbant balhéban, arra szeptemberben külön cikkben tekintünk vissza.
