Max Verstappen 2022-es szezonjának felvezetéseként a Zell am See repülőtéren található GP Ice Race pályán állt ki egy kis versenyre a korábbi jégmotoros Európa-bajnokkal, az 51 éves Franky Zornnal. A Red Bull Forma–1-es autóját ezúttal virsli szöges gumikkal szerelték. Az eredmény igen látványos lett.
Max Verstappen bár korábban még soha sem vezetett Forma–1-es autót jégen, a Red Bull Racing versenyzője a Pirelli speciálisan erre a célra tervezett szöges gumijain száguldott végig a jégből épített pályán, amit, nem nehéz kitalálni, nagyon élvezett.
„Ez volt az első alkalom, hogy Forma-1-es autóval jégen voltam, és már nagyon vártam – mondta Max. – Nagyon érdekes volt, és elég csúszós, szóval óvatosnak kellett lennem. Minden nagyon hideg, nem csak az ülés a fenekem alatt, de például a fékek is. A versenyautónkat pedig nyilvánvalóan nem arra tervezték, hogy jégen menjen, ami még nehezebbé teszi a dolgot, de nagyon szórakoztató volt.”
Fotó: Red Bull Content Pool
A Red Bull elég furcsán néz ki szöges gumikkal, de el tudnánk képzelni a Svéd Rally prológján.
Ahogy Red Bull Content Pool költőien fogalmazva írta: „A Kitzsteinhorn-gleccser és a Grossglockner-hegy közé szorított pályán egyre hosszabbra nyúltak az árnyékok, az akció az estébe nyúlt, és a páros egymást kergette a rövid jégpálya kanyargós szakaszain.”
Igazán szép gondolat, de még izgalmasabb volt látni egy Forma–1-es autót a jégen, ami talán nem lenne ördögtől való gondolat, ha máskor is megismételnének. Én mondjuk megnéznék egy Lewis Hamilton vs Max Verstappen összecsapást, de a havas rallys tapasztalattal rendelkező Valtteri Bottas vagy éppen a jégember maga, Kimi Räikkönen is izgalmas lenne. Mondjuk egy F1 Winter Cupon.
Az Ypres Rally tavaly nagy sikert aratott, azonban a terv az volt, hogy idén és 2023-ban ERC futamot rendezhetnek, majd 2024-ben fog újra a vb naptárba kerülni.
Meglepetésként azonban nem került az Eb naptárába és eddig “csupán” belga bajnokiként szerepelt júniusi dátummal.
“Belgium tavaly egy új színt hozott a WRC-be trükkös gyorsasági szakaszaival és nagy tempója miatt gyakorlatilag egy versenyző sem jutott levegőhöz a szakaszokon vezetve – mondta Jona Siebel, a WRC Promóter ügyvezető igazgatója. – A verseny régiója teljes szívét adja a versenyhez. Tavaly nagy tömegeket láttunk a szakaszok mentén és ez minden bizonnyal elmondható lesz idén a szervizparkról is, ahova idén már bemehetnek a szurkolók.”
Siebel elárulta, hogy a cseh Barum Rally is komoly esélyes volt.
“Nagyon lenyűgözött minket a zlíni szervezőcsapat profizmusa és tervei. A Barum Rally továbbra is kulcsfontosságú az Eb naptárában, de nyitva maradt elöttük a WRC futam rendezés lehetősége is. Bízom benne, hogy a jövőben is együtt tudunk dolgozni velük.”
“Az Ypres Rally tavaly rendkívüli körülmények között került a WRC naptárába – mondta Andrew Wheatley, az FIA WRC menedzsere. – Sikerült a belga szervezőknek egy erős és innovatív versenyt lebonyolítani. A Royal Automobile Club és a helyi szervező, Club Superstage elhivatottságáról és professzionalizmusáról tett tanúbizonyságot annak érdekében, hogy WRC futamot rendezzenek, ezért örülök, hogy idén is visszatérnek a naptárba. Biztos vagyok benne, hogy ennek a hírnek egész Belgium, a csapatok, a versenyzők és a szurkolók is örülnek.”
“Nagyon boldogok vagyunk, hogy ismét elhozhatjuk a WRC mezőnyt Ypresbe – mondta Alain Penasse, az Ypres Rally szervezőbizottságának és a Club Superstage elnöke. – Ez jutalom azért az erőfeszítésért, amit az egész klub, minden önkéntes, partnereink és a helyi hatóságok tettek tavaly.”
Az Ypres Rallyt 2021-ben Thierry Neuville nyerte Craig Breen előtt, így hazai siker és kettős Hyundai győzelem született.
A szocialista érában nagyon ritkán adatott meg a keleti blokk mérnökeinek a lehetőség, hogy a korlátokat átlépve szárnyaljanak és megmutathassák valódi tudásukat. Ezen kevés kivélte volt a Skoda 200 RS, ami az alacsonytetős, széles karosszériájával és a 163 lóerős motorjával, akár 240 km/h-s sebességre is képes volt. Mindezt a hetvenes évek közepén.
Az 1970-es évek elején Mladá Boleslavban kénytelenek voltak beismerni, hogy az 1300 cm3 -ig terjedő hengerűrtartalmú motorok – mint például a Skoda 120 S Rallye-ban – nem tudnak helytállni a nemzetközi versenytársakkal szemben a komolyabb rallyversenyeken. Tehát egy nagyobb hengerűrtartalmú motorra és komoly rallyautóra volt szükségük.
A Skoda 110 R Coupé egy Š 720-as alumínium motorral szolgált alapul. A motor modern OHC szelepvezérléssel rendelkezett, és eredetileg az 1960-as évek második felében fejlesztették ki a névadó prototípus számára. A tervezők a Skoda 120 S Rally építésében szerzett tapasztalataikat is felhasználták; e két jármű technológiáját egy új modellben akarták ötvözni.
Az első prototípusok már 1971-ben elkészültek, amikhez az Š 1000 MB és a Š 100 L karosszériáját használták. A teszteléshez az akkori Tatra 603-2 versenyautókból származó ötfokozatú sebességváltókat építettek be. Jaroslav Bobek és Bořivoj Kořínek a versenypályákon, Oldřich Horsák és Jiří Motal pedig a rallypályákon tesztelték ezeket a prototípusokat.
Fotó: Skoda
A karosszéria kifejlesztéséért Jiří Šedivý tervező és versenyző volt felelős, aki az 1973-as szezonra építette meg az Š 110 R B5-öt. Az autó tetejét 7,5 centiméterrel lejjebb engedték, és a szélvédőt is alacsonyabbra állították. A tetőt és a motorháztetőt is 0,7 mm-es alumíniumlemezből préselték, és a jármű összsúlya 85 kg-mal volt kisebb, mint a széria változaté.
A fejlesztési fázisban azonban a tervezőknek számos kihívással kellett szembenézniük. A hátsó tengely elé szerelt motor például nem jött be a Skoda 110 R-t tesztelése során. A pilóták szerint az autó jelentős alulkormányzottságra hajlamos. A tesztek végső kiértékelését követően 1973 októberében megkezdődtek a munkálatok, és az első autó alig hét hónappal később már a rajtrácson állt.
Az Š 110 R csontváza – a jól bevált alacsony tetővel – képezte az új rallykupé alapját. Ide építették be a bukócsövet, amely megerősítette a szerkezetet, növelte a torziós merevséget és természetesen ütközés esetén megvédte az utasokat.
Az autó elejét is átalakították, hogy a motorháztetőre egy cső alakú, légkivezető nyílásokkal ellátott hűtőrácsot szerelhessenek. Ezenkívül a tervezők egy első spoilert is felszereltek, amelyet akkoriban tudományosan „felhajtó spoiler”-nek neveztek.
A karosszériához szegecselt tetőt könnyűfémlemezből préselték; a motorháztető ugyanebből az anyagból készült. A motorburkolathoz a fejlesztők üvegszál-erősítésű műanyagot használtak, ami lehetővé tette, hogy a kupé hátsó részét szellőzőnyílásokkal szereljék fel.
A kiszélesített sárvédők különösen feltűnőek voltak, a kerékjárati ívek pedig elöl 7-8″ × 13″ rallygumiknak, hátul pedig 7-10″ x 13″ rallygumiknak adtak helyet kétrészes magnézium felniken. Elöl Girling tárcsafékeket használtak a lassításhoz, míg hátul a Skoda 110 szabványos dobfékeit szerelték fel. A fejlesztés során ezeket is a brit Girling gyártótól származó tárcsafékekre cserélték az egyik modellen.
Fotó: Skoda
Az első tengely a Skoda 120 S-ből származott; a keresztlengőkarokat meghosszabbították és megerősítették a szélesebb nyomtáv érdekében, és a kormányzást is átalakították. A hátsó kerekeket háromszög alakú keresztlengőkarokon függesztették fel, lehetővé téve a dőlésszög és a lábtávolság beállítását. A Skoda rallyautó felfüggesztése hagyományos tekercsrugókat tartalmazott, és a Koni Sport egyedi gyártású teleszkópos lengéscsillapítói kalibrálhatók voltak.
Az Š 720 motor lehetővé tette, hogy különböző lökettérfogatú változatokat építsenek belőle – ezt a lehetőséget a tervezők teljes mértékben ki is használták. A kisebbik négyhengeres motor lökettérfogata 1772 cm3 volt, a nagyobbiké pedig 1997 cm3. A 87 mm-es azonos furat mellett a különbséget a 74,5, illetve 84 milliméteres, eltérő lökethosszból adódott.
A motorok szárazkarteres kenéssel működtek, és a típusmegjelölés minden esetben a motor hengerűrtartalmából származott: A kisebb motorral felszerelt autó, amely a Weber 45 DCOE 2 kettős karburátorral 154 lóerős maximális teljesítményt ért el 6250 fordulat/perc fordulatszámon, a 180 RS jelölést kapta.
A kétliteres motorral felszerelt autó, amely 163 lóerőt teljesített 6000-es fordulatszámon, a 200 RS nevet kapta. A megfelelő sebességváltó keresése során a tervezők a Porsche ötfokozatú kézi sebességváltóját választották, amelyhez a Fichtel & Sachs egytárcsás, membránrugós tengelykapcsolója társult.
Fotó: Skoda
Ennek eredményeként a nagyon könnyű rallyautók alig több mint 800 kilogrammot nyomtak, és a sebességfokozattól függően akár 240 km/h-s végsebességet is elérhettek. A 200 RS 1974 májusában debütált az akkori Csehszlovákiában rendezett IDA Rallyn, majd a Barum Rallyn két autóval, és a Mladá Boleslavban rendezett Skoda Rallyn, ahol a három piros-fehérre festett autó 1974. június 1-jén egymás ellen versenyzett.
Összesen két Skoda 200 RS és egy Skoda 180 RS készült. Eleinte úgy tűnt, hogy a mérnökök egy kiváló rallyautót fejlesztettek ki, amely megállja a helyét a nemzetközi versenyeken is. A dolgok azonban másképp alakultak; a szabályok változása hirtelen véget vetett a 180 RS és a 200 RS pályafutásának: az új szabályok kizárták a rallyprototípusok homologizációját, helyette csak a szériamodelleken alapuló autók indulhattak.
Erre válaszul a Mladá Boleslav-i tervezők megépítették az utód 130 RS-t. A műszaki tervezésnél a Skoda 110 R-t vették alapul, és felhasználták a 180 RS és a 200 RS megalkotásakor szerzett tudásukat és tapasztalataikat is. A mindössze 720 kilogramm súlyú, hátsókerék-hajtású, 140 lóerős 1,3 literes motorral szerelt jármű gyorsan sikeressé vált, és egészen 1983-ig versenyeztek vele.
Elfyn Evans nyerte az utolsó Svéd Rallyt 2020-ban, és bár a verseny új helyre költözött az idei évtől, javítani szeretne a nem jól zárult Monte-Carlo Rally után a Toyota versenyzője.
Elfyn Evans 2020-as Toyotához szerződése után sorozatban kétszer is világbajnoki második helyezett lett, és a Monte-Carlo Rallyn is a győzelemért harcolt egészen a szombati kicsúszásáig, ami után csupán négy pontot szerezve tudta befejezni a 2022-es szezonnyitót.
A walesi versenyző az utolsó Svéd Rallyn, 2020-ban nyerni tudott, így idén a havas versenyen szeretne javítani a nem jó szezonkezdésen.
“Nem jól kezdtük az idei szezont, de a pozitív ebben, hogy a Svéd Rallyn így jó lesz az első napi rajthelyünk – mondta Elfyn Evans. – Szeretnénk ezt a pozíciót kihasználni és a lehető legjobban teljesíteni. Mivel még mindig sok az újdonság, így a havas teszteken sok dolgot kipróbáltunk, és összességében jól éreztem magam az autóban. Egy teszten azonban nehéz megmondani, hogy mire lehet jó a tempó a versenyen, mert a tapadást komolyan befolyásolhatják a körülmények. A rendezőktől kapott videókat megnézve helyenként nagyon gyors pályák várnak ránk, de vannak, szűk, technikás részek is.”
Evans eddig hétszer indult a Svéd Rallyn, míg a Toyotával eddigi 21 versenyén négy győzelmet és 10 dobogós eredményt szerzett.
A Svéd Rallyt jövő héten rendezik, a mezőnynek 17 szakaszt kell teljesíteni, miután kettőt törölni kelletta rénszarvas csordák vonulása miatt.
Ott Tanak első dobogós eredményét a Hyundai-al Svédországban szerezte meg, és a rossz szezonkezdés után hasonló eredményben bízik az idei versenyen is.
Ott Tanak a 2019-es WRC győzteseként 2020-ban a Toyotától a Hyundaihoz igazolt és a koreai gyártó autójával Svédországban a második helyen ért célba megszerezve a Hyundai-al első Top 3-as eredményét.
2020-ban az észt versenyző a Svéd Rally helyére került finn Arctic Rallyn magabiztosan tudott nyerni, így érthető, hogy a Monte-Carlo Rallyn való kiesés után idén a Hyundai Rally1-es autójával is szeretne dobogón zárni.
“A Svéd Rally idén egy teljesen új verseny lesz, mivel északabbra rendezik meg, mint korábban – mondta Ott Tanak. – Igazából nem tudom, hogy mire számítsak az új helyszíntől, de a havon vezetést mindig nagyon élveztem. Svédországban álltam először dobogóra a Hyundai versenyzőjeként, ezért sokat jelentene, ha ezt az eredményt megtudnánk idén ismételni. Meg van a motiváció, hogy a nehéz év kezdés után ezúttal már harcoljunk a legjobb eredményekért. Egy jó helyezés lendületet is adhatna, melyet egész évre megtudnánk őrizni. Tavaly nyertünk a finn Arctic Rallyn, ezért tudjuk, hogy gyorsak tudunk lenni a hóban. A célunk Svédországban, hogy már a rajttól kezdve jó tempóval harcoljunk egy jó eredményért.”
Ott Tanak 2010-től kilencszer indult a Svéd Rallyn eddig, 2017-ben a második helyet szerezte meg a Ford Fiesta WRC-vel, majd ezt követően jött a 2019-es győzelem a Toyotával és 2020-as második helyen a Hyundai-jal.
A Svéd Rallyt jövő héten rendezik, a mezőnynek 17 szakaszt kell teljesíteni, miután kettőt törölni kelletta rénszarvas csordák vonulása miatt.
Esapekka Lappi a Svéd Rallyn visszatér a WRC legerősebb kategóriájába és a Toyota csapatához Sébastien Ogier-t helyettesítve, erre a pillanatra pedig már régóta várt a finn versenyző.
Esapekka Lappi a 2018-as szezon után újra magára ölti a Toyota színeit, miután a finn versenyzőhelyettesíti a nyolcszoros világbajnok Sébastien Ogier-t, azokon a versenyeken, ahol a francia versenyző nem indul.
Ogier Monte-Carlo Rallyn elért második helye után Svédországban már Lappi is elkezdheti idei szezonját.
“Nagyon izgatottan várom a Svéd Rallyt – mondta Esapekka Lappi. – Régóta vártam már, hogy újra a legerősebb kategóriában indulhassak. A felkészülés során nagyon természetesnek tűnt, hogy ismét a Toyotával dolgozhatok. A GR Yaris Rally1-gyel már az első méterek óta nagyon jó az érzésem, később pedig csak egyre jobb lett ez az érzés. A tavalyi Rally2-es autóval teljesített versenyek sokat segítenek abban, hogy miként kell a Rally1-es autóval gyorsan közlekedni. A svéd versenyt mindig élveztem és mindig versenyképes voltam rajta. Öt hónapja nem versenyeztem, de a tempómat jónak gondolom, így remélem, hogy dobogós eredményért tudok harcolni. Nyilván nem lesz könnyű, de nem érzem lehetetlennek.”
Lappi 2017-ben a Toyotával debütált a WRC legmagasabb szintjén és már az első szezonban megnyerte a Finn Rallyt, mely azóta is egyetlen futamgyőzelme. A finn versenyző 2019-ben a Citroen versenyzője lett, majd a francia gyártó WRC-ből való kiszállása után 2020-ban az M-Sporthoz igazolt, ahol tavaly csak fizetős versenyzők indulhattak, ezért inkább szüneteltette gyári karrierjét és csak az Arctic Rallyn és Portugál Rallyn indult R5-ös Volkswagennel, a Spanyol Rallyn pedig visszatért privát versenyzőként a Toyotához, a negyedik helye után pedig leigazolta a japán gyártó az idei szezonra.
Lappi a Svéd Rallyn eddig négy alkalommal indult. 2016-ban a WRC2 harmadik helyén zárt Skodával, majd 2018-ban a negyedik helyen ért célba a Toyota Yaris WRC-vel, egy évvel később pedig a második helyet szerezte meg a Citroen pilótájaként. 2020-ban a Ford Fiesta WRC-vel az ötödik helyen zárt.
A Svéd Rallyt jövő héten rendezik, a mezőnynek 17 szakaszt kell teljesíteni, miután kettőt törölni kelletta rénszarvas csordák vonulása miatt.
Hiába az új időmérős formátum, Hamilton alakulata a tavalyi időmérők makulátal mérlege után továbbra sem talált legyőzőre, köszönhetően a Rosbergre kiróvott büntetésnek.
Az Extreme E végül úgy döntött, a csoportos kvalifikációt csak a második körben alkalmazzák majd, az elsőben marad az egyéni időmérő.
Az első kör
Sok csapatnak friss volt még a versenyhelyzet, az újonc Al-Attiyah (Abt Cupra) eltévesztette a célkaput, így 35 másodpercet veszítettek. A Ganassi és az Andretti egy-egy csere közbeni szabályszegés miatt kapott egy-egy 5 másodperces büntetést.
Sainz kissé lassan vette át Sanztól az autót, de gyorsabb tempójával behozta a pár másodperces hátrányt. A célvonalon pedig egy látványos ugratással haladt át.
Az X44 után a Rosberg autózta meg a legjobb időt, így a tavalyi rivalizálás folytatódott.
A soron következő JBXE Molly Taylor irányítása alatt ütközött problémákba. A pálya egyetlen köves része után tört el a felfüggesztés, mellyel közel egy percet vesztettek.
Tamara Molinaro (Xite Energy) első nekifutásra sokáig tartotta Kristoffersson idejét, de végül csak az ötödik időt érték el. Egyedül a Veloce tudta volna megdönteni a Rosberg idejét, de Christine GZ balesete miatt végül utolsók lettek.
A hölgy törött lábbal kiesett a további versenyzéstől, és a csapat sem készült el a második kvalifikációra, így a Flúgos Futamban térnek majd vissza.
A második kör
Az első futamban a Dakar menők jöttek el a legjobban, Loeb-Sainz-Al-Attiyah sorrendben. A qatari pilóta egy technikai probléma miatt kisodródott az egyik kanyarban, és amikor visszatért a pályára, ütközött Carlos Sainzzal.
Ezzel eldőlt, hogy Hamilton csapata (X44) mögött a Ganassi fog végezni, hiszen a Cupra problémái súlyosbodtak, az Acciona Sainz pedig csak a futam feléig jutott.
A második futamban Timmy Hansen (Andretti United) vette magához a kezdeményezést, Tanner Foust (McLaren) pedig őt követte. A harmadik helyért Mikaela Ahlin-Kottulinsky (Rosberg) csatázott Oliver Bennett-tel (Xite Energy), a JBXE csapat pedig már az elején lemaradt.
A váltásnál a McLaren nem tudja újraindítani az autót, a Rosberg pedig átlépte a sebességhatárt, amiért 17 másodperces büntetést kaptak.
Kristoffersson (Rosberg) ugyan fel tudott zárkózni Catie Munningsra (Andretti United), és a végén legyorsulta őt az utolsó lejtőn, de a büntetés miatt csak negyedikként értékelték. Így Munnings mögött a második a Xite Energy lett a JBXE előtt.
Ezek alapján így alakult a holnapi futamok felállása:
Oliver Solberg a Monte-Carlo Rallyn kiállni kényszerült, ezért a Svéd Rallyn, mely egyben az első hazai versenye lesz gyári versenyzőként, javítani szeretne.
Petter Solberg fia, Oliver tavaly lépett a WRC legerősebb kategóriájába, azonban a Svéd Rallytörlése miatt csak idén kerül sor első hazai versenyére gyári pilótaként.
“Nagyon érzelmes hétvége lesz a svéd, mert először indulok gyári versenyzőként a hazai versenyemen – mondta Oliver Solberg. – Erről álmodtam egész életemben. Fontos lépésnek tartom a Svéd Rally költözését, mert így már biztosítani lehet a fantasztikus téli körülményeket, bár sajnos így szülővárosomból el kellett költözni. A hó és a jég a kedvenc útfelületem, ezért különleges verseny lesz. Meglehetősen agresszívan kell vezetni az autó elejét a nyomokban tartva a hátulját pedig mozgatva, A verseny mindenkinek új lesz, ezért az esélyek kiegyenlítődnek. A verseny gyors és kanyargós utakon zajlik majd, melyeket hófalak határolnak. Talán még néhány rénszarvassal is lehet találkozni.”
Oliver Solberg a tavalyi finn Arctic Rallyn debütált a WRC legerősebb kategóriájában és azonnal a hetedik helyet szerezte meg.
A svéd versenyző eddig csupán 2020-ban indult hazai WRC futamán, akkor a WRC3 ötödik helyét szerezte meg Skoda Fabia Rally2 evo-val.
A Svéd Rallyt jövő héten rendezik, a mezőnynek 17 szakaszt kell teljesíteni, miután kettőt törölni kelletta rénszarvas csordák vonulása miatt.
Az éjjeli és reggeli eső után a pálya állapota folyamatosan romlott, és az utolsó előtti autónál (Veloce) megtörtént a baj.
Bár csak pár napja jelentették be az új formátumot, az Extreme E megváltoztatta az időmérőt: az első körben egyenként engedték el az autókat.
A csapadék miatt a homok nehezebbé vált, emiatt nőtt a tapadás, és nem volt akkora porolás az autók mögött. A sötétebb színű felszínen jól látszottak az első menetben használt nyomvonalak.
Loeb (X44) még két kerékre is állította autóját az addigi leggyorsabb időhöz vezető úton, de az utánuk érkező Rosberg csapat megdöntötte az idejüket.
Tamara Molinaro (Xite Energy) első nekifutásra sokáig tartotta Kristoffersson (Rosberg) idejét, de végül csak az ötödik időt érték el.
Végül a Veloce volt a legveszélyesebb a bajnokcsapat idejére, azonban két kanyarral a vége előtt Christine GZ felborult a fellazuló homokban. A brit csapat így a második évet is nagy balesettel kezdte.
A hölgy bicegve érkezett meg az orvosi sátorba, és kórházba szállították további kivizsgálásra. A csapat képviselője szerint a bal bokáját húzta meg.
Kétséges, hogy ő vagy a csapat folytatni tudja-e. Amennyiben az autó rendben van, a csapat – és ideiglenesen a bajnokság – tartalékpilótája, Hedda Hosas ugorhat be a spanyol helyére.
2024-ben indítja útjára első társsorozatát az Extreme E. A világ első hidrogén meghajtású bajnoksága az Extreme H névre hallgat majd.
Alejandro Agag, aki két elektromos sorozat után harmadik nagyobb projektjét indítja, így nyilatkozott a bejelentéskor:
„Azért hoztuk létre az Extreme E-t, hogy teret adjunk az újításoknak és az új mobilitási megoldásoknak. Egyre világosabbá vált számunkra, hogy a hidrogén a következő természetes lépés, és ezért teret szeretnénk adni az új technológiáknak a klímaváltozás elleni harcban.
Az elkövetkező hónapokban döntjük el az Extreme E csapatokkal közösen, hogyan vegyük be a hidrogénes autókat a hétvége menetébe: két külön kategóriával vagy váltsunk teljesen át, esetleg közös legyen a megmérettetés?
Az FIA-val és a Monacói Automobil Klubbal együtt dolgozunk majd az Extreme H kifejlesztésén. A sport a leggyorsabb és leghatékonyabb módja az innovációnak, és az Extreme E eszközeit használva spórolhatunk az utaztatással, a dolgozókkal, a működtetéssel és csökkenteni tudjuk az ökológiai lábnyomunkat közben. Gyakorlatilag megduplázzuk a versenyt, alig több szennyezéssel.”
Az új sorozat logójával ellátott grafika – Fotó: Extreme E
A két autóban a hajtáslánc, illetve a karosszéria közös marad. Az egyetlen lényeges változás az akkumulátor helyére kerülő hidrogéncella lesz mint energiaforrás. Ezeket napenergiából és vízből fogják létrehozni azzal a technológiával, amivel már most is töltik az elektromos energiatárolókat.
Agag azt is elárulta, már jövőre el szeretnének készülni a prototípussal, hogy maradjon idő a többi versenyautó gyártására is.
„Egyfajta technológia nem lesz képes a járműipar jövőjét biztosítani. Olyan megoldásokat kell találnunk, amik ki tudják váltani egymást. Szerintem az elektromos és hidrogénes autók is részei ennek a nagyobb megoldásnak.”
