Sébastien Ogier 2024-ben akár 10. győzelmét is megszerezheti a Monte-Carlo Rallyn, jelenleg azonban sokkal fontosabbnak tartja, hogy családjával töltse az időt.
Sébastien Ogier eddig kilenc alkalommal nyerte meg a Monte-Carlo Rallyt, jövőre pedig a tizedik sikert is elérheti. A nyolcszoros világbajnok számára is fontos, hogy elérje ezt a mérföldkövet, azonban ezzel csak az első verseny előtti teszten kezd el foglalkozni.
“Jelenleg igen szerencsésnek érzem magam, mert úgy folytathatom a versenyzést, hogy közben tudok a magánéletre is időt szakítani – mondta Sébastien Ogier a Dirtfishnek. – A versenyek között van időn feltöltődni és van időm a családommal is törődni. Most az első tesztig családommal foglalkozok, talán elmegyek síelni a fiammal Ausztriába, aztán az első Monte előtti teszten elkezdek foglalkozni a versenyzéssel is. Nagyon fontos, hogy ki lehessen kapcsolódni a versenyek között.”
Jövőre a Monte szervizparkja ismét Gapban lesz kialakítva, mely Ogier szülővárosa, ezért a hercegség legendás versenye mindig az egyik legfontosabb futam lesz a toyotás versenyző számára.
“A Monte mindig kiemelten fontos számomra. Most egyértelműen a 10. győzelem megszerzése a cél, amit korábban el sem tudtam volna képzelni, hogy el lehet érni. Eleinte a Montén mindig nagyobb nyomás nehezedett rám, mert mindig jól szerettem volna szerepelni rajta. Most már azonban ez a nyomás is enyhült.”
A Mikulás Rally előtt sajtótájékoztató keretében jelentették be, hogy 2024-ben Csomós Mixi és Nagy Attila a Pirelli párosaként, a HRT Racing csapatában folytatja karrierjét, méghozzá egy új fejlesztésű Citroennel. Kiderült az is, hogy László Martin új navigátorral és ugyancsak új autóval áll rajthoz az Európa-bajnokságon és az Osztrák Rally Bajnokságban, amihez a Pirelli ugyancsak támogatást nyújt.
Jövőre a Pirelli gyári versenyzőjeként folytatja a Csomós Miklós–Nagy Attila páros, amely a Légrádi Zoltán által vezetett HRT Racing csapatában, egy új fejlesztésű Citroen C3 Rally2-es autóval vesz majd részt a HUMDA Országos Rally Bajnokságban, míg az ERC-ben a jól bevált Skoda Fabia Rally2 evoval.
A sajtótájékoztatón bejelentették azt is, hogy Bán Viktor személyében László Martin jövőre új navigátorral és ugyancsak a Pirelli támogatásával áll majd rajthoz az ERC-ben, valamint az Osztrák Rally Bajnokságban. Mindkét sorozatban egy Skoda Fabia RS Rally2-vel versenyez majd.
A sajtótájékoztató teljes egészében alább tekinthető meg:
Romain Grosjean az F1.com-nak beszélt arról, mennyire szerette volna, ha ne a horrorbukással és égési sérüléssel végződő Bahreini Nagydíj legyen az utolsó F1-es versenyhétvégéje, de túl nagy kockázat lett volna, ha visszatér a 2020-as szezonzáróra.
192 km/órás sebességgel csapódott a falnak 67G-s erővel, majd a kettészakadt, kigyulladt autójából 28 másodperccel később főnixmadárként bukkant elő Romain Grosjean, akinek pályafutását alapjaiban határozza meg a valamivel több mint 3 évvel ezelőtt, a 2020-as Bahreini Nagydíjon történt baleset. A francia pilótának végül ez lett az utolsó F1-es versenye, égési sérülései és térdsérülése miatt nem tudott visszatérni a 2020-as szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjra, de a versenyzéssel nem hagyott fel, hiszen 2021 óta az IndyCar mezőnyének tagja.
Grosjean most az F1.com-nak adott hosszú interjúban elevenítette fel pályafutását, a beszélgetés során pedig természetesen szóba került a 2020-ban történtek. „Minden alkalommal, amikor látom a felvételt, a képeket, az elképesztő. Ha bármi csak egy kicsit máshogy történt volna, lehet, hogy halott lennék” – idézte fel a Bahreini Nagydíj első körének elején történt horrorisztikus bukást.
„Számomra az autóban nem volt tűz. Körülötte igen, de a pilótafülkében nem, miközben nyilván ott is nagy tűz égett, de nem ismertem fel ezt. Amikor kimásztam és átugrottam a korláton, emlékszem, hogy arra gondoltam, hogy kicsúsztam a pályáról, most mégis a pályán vagyok. Nem értettem, hogy miért vagyok a pályán. Nyilván éjszakai futam volt és rengeteg minden játszódott le, ezért fogalmam sem volt, hogy hol vagyok, de nem is igazán számított. Ami számított, hogy hogyan szálljak ki az autóból” – ecsetelte a körülményeket.
Ezután először a pálya orvosi központjába, majd kórházba szállították, ahol hétfőn nézte vissza először a balesetet felvételeit. „Azt mondtam, hogy »Szent Isten.« Sokkolt, mert addig nem értettem, miért volt ez akkora ügy. Nem akarták megmutatni, pedig kértem, mire ők: »Biztos vagy benne?«. »Igen, igen, mutassátok!« Aztán láttam, és akkor jöttem rá, hogy mennyire nagy volt.”
Grosjean menekülése:
F1 driver Romain Grosjean was able to escape after being involved in a massive crash at the Bahrain Grand Prix that engulfed his car in flames.
Az egy héttel a Bahreini Nagydíj után rendezett Szahíri Nagydíjon esélytelen volt az indulása, de mivel ekkor már tudta, hogy az idény végén búcsút int a Forma-1-nek, az abu-dzabi szezonzáróra mindenképpen vissza akart térni. Megégett kezeinek állapota (utólag térdsérülést is felfedeztek rajta) azonban ezt nem tette lehetővé úgy, hogy ne vállaljon hatalmas kockázatot.
„Tudtam, hogy az lesz az utolsó versenyem, és nem akartam, hogy az legyen az utolsó, amelyiken megégtem. Ezért mindent megtettem, folyton nyaggattam az orvosokat. Azt kérdeztem hogy »És mi lenne, ha bekrémeznénk, aztán latex kesztyűt húznánk rá, és arra jönne a versenykesztyű? Ezt hogyan tudnánk megtenni?« Aztán eljutott a dolog oda, hogy azt mondták: »Igen, megteheted, de ha bármilyen fertőzést elkapsz, lehet, hogy le kell vágjuk a kezed.« Ezután úgy voltam vele, hogy ez talán már nem éri meg. Utolsók lettünk volna, Kevin [Magnussen] és Pietro [Fittipaldi] az utolsó helyen végzett.”
Végül a bahreini lett az utolsó F1-es hétvégéje / Fotó: Mark Sutton / Sutton Images / Haas
Ezért aztán a felépülésre helyezte a hangsúlyt, ami ugyancsak nem érkezett sétagaloppnak. „Csütörtök este repültem haza. Az egy kiba**ottul borzasztó repülőút volt. Kereskedelmi járattal mentünk, a térdem és a kezeim is fájtak. Kiba**ottul borzasztó volt – emlékezett vissza, ráadásul először nem is Genfbe, hanem Frankfurtba repült. – Dermesztő hideg volt, amitől olyan érzésem volt, mintha kést forgatnának a kezeimben. Szerencsére az üzlettársam talált egy magángépet Genfbe, úgyhogy nem kellett hat órát várakoznunk. Azt mondta, hogy nem kell fizetnem érte, ami nagyon kedves volt tőle. Ezután másfél hónapnyi fájdalom következett, nem volt szórakoztató.”
Ráadásul az idő is sürgette, mivel februárban tesztelnie kellett a Daly Coyne Racinggel, hogy kiderüljön, képes-e a vezetésre. Az első tesztje során a keze még nagyon vérzett, de aztán fokozatosan javult a helyzet, viszont az így is kérdéses volt, hogy mentálisan miként fogja bírni a megterhelést. „Nem tudtam visszaülni már másnap, helyette kimaradt három hónap, ami alatt a történteken gondolkozhattam. Voltak bennem kételyek, ezért mindenkinek azt mondtam, hogy ha az első verseny első körében kételkedni fogok, akkor kiállok a bokszba és ennyi volt. Sajnálom, de akkor egyszerűen nem tehetem.”
Az IndyCarban lelt új otthonra / Fotó: Joe Skibinski/Penske Entertainment
Ez végül nem történt meg, noha az első versenye előtt azért előtörtek az emlékek. „Az egyetlen alkalom, amikor éreztem valamit, az a rajtrácson volt a Barber Motorsport Parkban 2021-ben. Hetedik helyről indultam, az első rajtom Bahrein óta. Emlékszem, úgy 10 perccel a rajt előtt az autóban ültem, és a Bahreintől odáig megtett úton gondolkodtam. Majdnem elkezdtem sírni, de aztán eszembe jutott, hogy ez talán nem jó alkalom erre, inkább koncentrálni kellene. Aztán a rajt után történt előttem egy nagy baleset, én pedig kikerültem őket. Szent szar!”
Mi a feladata a Forma-1-ben egy technikai igazgatónak? Hogyan próbálja meg visszavezetni a Mercedest a helyes útra a reaktivált mérnök? Ezekre a kérdésekre szolgált páratlanul alapos válasszal és nyújtott kivételes betekintést James Allison, a Mercedes technikai igazgatója.
Valószínűleg számos autósport-kedvelő, de még Forma-1-rajongó számára sem teljesen egyértelmű, hogy pontosan mi egy technikai igazgató feladata, és sokan úgy képzelhetik el ezt a szerepkört, mint egy olyan pozíciót, amelyet az istálló legnagyobb tudású mérnöke tölt be, akinek mindenre megvan a válasza. A valóság azonban nagyon más. Hogy mennyire, abba James Allison, a Mercedes ebbe a szerepkörbe az idei év során visszatérő technikai igazgatója nyújtott betekintést a Performance People podcastban.
„A szerepköröm valójában sokkal kevésbé technikai és sokkal jobban szól az emberekről, mint azt a legtöbben gondolnák. A csapat tele van nagyon képzett mérnökkel, akiknek nagyon nagy a tudása, ezért nekem senkinek nem kell tanítanom semmit, a legtöbb esetben pedig még akkor sem tudnék, ha szeretnék” – ecsetelte a korábban a Renault-nál és a Ferrarinál is dolgozó, a Mercedest 2017 óta erősítő mérnök.
„Ezért főként nem technikai a hozzájárulásom, ahogyan másnak sem, aki elég szerencsés ahhoz, hogy az én helyemben legyen. Az értékesebb hozzájárulás, amit valaki technikai igazgatóként nyújthat, az az, hogy meg tudjuk-e találni magunkban azt, hogy olyan módon dolgozzunk, amely lehetővé teszi az összes technikai készség hatékony hasznosítását.”
„Amikor egy csapat nagyon magas szinten teljesít igen sok éven át, majd bármilyen okból kifolyólag visszaesik, az nagyon megzavarja. Nagyon kényelmetlen hirtelen azt érezni, hogy a stopperóra valósága által alapjaiban rázkódott meg az, amit korábban saját magadról csoportként éreztél, és legyőzött egy másik csapat.”
A 2014 és 2021 között 8 konstruktőri és 7 egyéni világbajnoki címet nyerő Mercedesszel ez 2022-ben történt meg, hiszen azok után, hogy 2021-ben mindkét vb-címért harcban voltak, tavaly már csak egy futamot nyertek.
„Ez megtépázza egy szervezet magabiztosságát, és sok rövid távú céllal kapcsolatos nyomást helyez egy olyan vállalatra, amely ahhoz volt hozzászokva, hogy nagyobb távlatokban gondolkodik – mutatott rá az 55 esztendős szakember. – Az autó gyenge, az eredmények rosszak és javulniuk kell, az ezirányú felhívás pedig nagyon hangos, ami teljesen természetes, de akkor is hangos.”
„Ez cselekvésre sarkallja az embereket, de ez a cselekvés történhet úgy, hogy a vállalaton belüli részlegek – az aerodinamika, járműdinamika, tervezőiroda és a szükséges specializációk, amelyek együtt dolgoznak azért, hogy jó autót hozzanak létre – szétszóródnak a saját 4-5-6 sarkukba, hogy megtegyék, amit lehet, vagy a saját módjukkal hozzájáruljanak ahhoz, amiről azt gondolják, hogy a legjobb. Mindezt pedig az a nagyon hangos felhívás vezérli, hogy az autónak fejlődnie kell.”
„És ha nem vigyázol, akkor ezek a részlegek abbahagyhatják az egymás közötti kommunikációt, mert mindannyian leszegett fejjel próbálják rendbehozni, amit a saját részüknek tartanak a világ jobb hellyé változtatásából. Valószínűleg a legrombolóbb mód, amibe beleestünk ez alatt a nehéz időszak alatt, miután a korona először lecsúszott a fejünkről, az az, hogy jobban feldarabolódtunk, mint kellett volna. És nem azért, mert bárkinek megromlott volna a kapcsolata bárkivel, szó sincs erről. Valójában ennek a helynek a szelleme, figyelembe véve a nyomást, ami alatt van, elképesztően szilárd.”
„De mindenkinek a természetes törekvése arra, hogy hozzájáruljon a talpra álláshoz, kicsit töredezetté vált, így azt mondanám, hogy ha bármilyen pozitív hatásom is van, az az, hogy próbálom ezt az egészet újra összehozni. Megpróbálom elérni, hogy a vezető mérnökök, akik a főbb divíziókat vezetik a cégben, többet beszéljenek egymással, próbáljanak levenni a vállukról némi azonnali terhet, és csak tompítsák el a kiabálást, ami az autóból jön, és koncentráljanak a munkánk koordinálására, mert ha ezt tesszük, a világ fejlődni fog, és az autóból jövő hangok maguktól le fognak csillapodni.”
Andrew Shovlin a Mercedes egyik kulcsembere, de neki is kell az iránymutatás / Fotó: LAT Images
„Főként ezzel foglalkozom, mióta visszatértem a technikai igazgató szerepkörébe. Ennek semmi köze anyákhoz, csavarokhoz, rugókhoz, lengéscsillapítókhoz, szárnyakhoz vagy padlólemezekhez. Ezek az emberekkel kapcsolatos dolgok, amelyek egyre fontosabbá és fontosabbá válnak, ahogy az ember egyre feljebb kerül a táplálékláncban és egyre szerencsésebb amiatt, hogy milyen szerepet bíznak rá a vállalatnál.”
Allison ezután példát is mondott arra, hogy miként végzi a gyakorlatban ezt a munkát.
„Azokkal az emberekkel, akik az ujjukat a cég fontos részein tartják, szóval Shov [Andrew Shovlin], aki minden versenyzéssel kapcsolatos dolgot felügyel, Loic [Serra], aki a járműdinamikáért felel, John Owen, aki a tervezőirodát viszi, Jarrod Murphy, aki mindenért felel, ami aerodinamika, és más nevek, mint Riccardo Musconi [teljesítményigazgató], én ezeket a fontos embereket hozom össze és felteszek nekik néhány kérdést, amelyekre csak akkor lehet válaszolni, ha eltöltenek egy kis időt azzal, hogy beszélnek egymással. Az pedig, hogy ezután időt fordítanak az egymással beszélgetésre, automatikusan azt jelenti, hogy egyesítik erőiket egy közös megegyezésen alapuló tevékenységi programban, hogy megkapják a válaszokat.”
„Innen már nem tart soká, hogy az emberek újra rászokjanak arra, hogy egymásra támaszkodjanak ahelyett, hogy külön dolgoznak, mert így valójában sokkal szórakoztatóbb. Úgyhogy én nem jövök és azt mondom, hogy »Nos, 3 milliméterrel lejjebb kell engednünk az autót, a rugóknak pedig ezt és ezt kell csinálnia«, mert azt tudjuk, hogy ezt miként érjük el, mivel ez olyan embereket igényel, akik mélyen benne vannak a részletekben, akik erőforrások az olyan rangidős emberek hálója alatt, akikről az imént beszéltem.”
„A mérnöki szobákban dolgozó embereknek a saját vezetőiknek kell megadni a magabiztosságot, hogy olyan területeken dolgozzanak, amelyek talán segítenek, és mindezt olyan módon tegyék, hogy ez az egész vállalaton belül kapcsolódjon.”
Allison hét hónappal ezelőtt váltotta le az azóta a Mercedestől is távozó Mike Elliottot, és ragadta magához ismét a gyeplőt, ami ahhoz természetesen kevés volt, hogy a 2023-as szezonban jelentős változás következzen be, de az már jó fokmérője lesz a munkája hatékonyságának, hogy 2024-ben miként fog szerepelni a csapat.
Kalle Rovanpera és Jonne Halttunen 2024-ben ugyan csak részmunkaidőben fog versenyezni a WRC-ben, a kétszeres rally világbajnok páros nem fog unatkozni.
Kalle Rovanpera jövőre szeretne egy kis időt szánni a pihenésre, ezért csak részmunkaidőben áll rajthoz a WRC-ben. Mint azt korábban a 23 éves pilóta elmondta a pihenés mellett szeretne azért más szakágak versenyeit is kipróbálni, így jövőre is szeretne drift futamokon indulni.
Azonban navigátora, Jonne Halttunen sem fog otthon üldögélni.
“Nagyon örülök, hogy jövőre egy kis időm lesz a pihenésre, mert egy teljes WRC szezon nagyon megterhelő, gyakorlatilag két hétig készülünk egy versenyre, ami mellett még PR programokon is részt veszünk – mondta Jonne Halttunen. – Jövőre végre kicsit magamra is időt szánni, de szeretném kipróbálni a TV-s kommentátori munkát is. Emellett nagyon érdekelne egy GT autónak a kipróbálása is.”
Jövőre várhatóan Svédországban indul első WRC versenyén a világbajnok páros.
A Hamilton-Verstappen páros nagyot szólt volna, de a Red Bull tanácsadója szerint még akkor sem jöhetne létre, ha mindenki rábólintana.
Az Abu-dzabi Nagydíj előtt nagy port kavart Christian Horner, a Red Bull csapatfőnökének kijelentése, miszerint Anthony Hamilton, Lewis Hamilton édesapja a 2023-as szezon előtt arról érdeklődött, esetleg lenne-e hely a fiának az energiaitalos csapatban. Horner utólag elismerte, hogy ezután megpróbált kapcsolatban lépni a hétszeres világbajnokkal, de nem sikerült őt elérnie, mivel addigra telefonszámot váltott, a dolog pedig ezzel is sikkadt, és Hamilton azóta hosszabbított a Mercedesszel.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója a Mototorsport.com-nak szintén nyilatkozott a történtekről, és felelevenítette, hogy Horner neki is szólt Anthony Hamilton megkereséséről. „Christian informált és megmutatta a szöveges üzenetet, amit kapott, mire mondtam neki, hogy »Hamilton és Max nem működne«. Túl sok minden történt és túl nagy volt a feszültség 2021-ben” – nyilatkozta a 80 esztendős osztrák, majd elárulta, még ha le is akarták volna igazolni Hamiltont, ez akkor sem lett volna kivitelezhető.
Marko ezért végül azt mondta Hornernek, hogy „kizárt”, hogy Hamiltont a Red Bullhoz hozzák. Persze kérdés, hogy a hétszeres világbajnok ment-e volna, hiszen állítása szerint a csapatából senki nem kereste meg a Red Bullt, azaz az apja vagy a tudta nélkül cselekedett, vagy Hamilton nem akarta kiadni őt. Mindenesetre az FIA tegnapi díjátadó gáláján ismét elmondta, hogy a Mercedesszel mindent megtesznek azért, hogy mielőbb elkapják a Red Bullt.
„Nagy gratuláció a Red Bullnak, Maxnak és Checónak, mindannyian elképesztő munkát végeztek az idén – dicsérte a riválisokat a 38 esztendős pilóta. – Max hibátlan volt, a csapat pedig igazán magasra tette a lécet. Rengeteget kell dolgoznunk, hogy utolérjük őket, de hiszek benne, hogy meg tudjuk csinálni. A csapatomnak is köszönettel tartozom, mert soha nem adták fel. Az előző évi autó testvérével kezdtük az évet, ami nem volt jó, és az év nagy részében nem volt szórakoztató vezetni, de senki nem adta fel, mindenki minden nap megjelent és ez az, ami a leginkább inspiráló volt.”
Elfyn Evans nagy hiányzója volt az FIA év végi díjátadó gálájának, mint kiderült a WRC szezonjának idei második helyezettje balesetet szenvedett, ezért nem tudott elutazni Azerbajdzsánba.
Elfyn Evans is hivatalos lett volna az FIA bakui díjátadó gálájára, azonban a walesi versenyző nem tudott elmenni az ünnepségre.
“Sajnálom, de sajnos nem tudok jelen lenni az FIA díjátadó gáláján – írta Elfyn Evans közösségi oldalán. – Sajnos pár napja balesetet szenvedtem kerékpározás közben és borda sérülést szenvedtem. Az orvosok nem engedélyezték a repülést, ezért nem tudok ott lenni a gálán. Mindenkinek jó szórakozást kívánok a gálán.”
Péntek este rendezte az FIA az év végi díjátadó gálát Azerbajdzsánban, ahol a Kalle Rovanpera, Jonne Halttunen, a Toyota képviseletében pedig Jari-Matti Latvala is átvette az idei vb címért járó díjat.
Péntek este Bakuban rendezte az FIA az év végi díjátadó gálát, melyen a motorsport szakágak minden bajnoka és dobogós helyezettje jelen volt.
Kalle Rovanpera díjának átvételekor azt mondta, idén jóval keményebb csatában sikerült megszerezniük a vb címet, mint 2022-ben.
“Idén jóval keményebben kellett dolgoznunk a vb címért, mint tavaly – mondta Kalle Rovanpera. – Tavaly megjelentek az új hibrid autók, ezért mindenkinek nagyon sokat kellett tanulnia és az tudott sikeres lenni, aki gyorsabban tanult. Idén azonban már mindenki ismerte autóját, éppen ezért sokkal szorosabb csatát kellett vívni, a kemény munkánk azonban idén is eredményre vezetett.”
At the age of 22 last year, he became the youngest champion in the WRC history, and successfully defended his crown in 2023 alongside his fellow navigator, who was impeccable once again on the right side of the #69 Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid. pic.twitter.com/ptrObhiKtB
A Wolff-házaspár, az F1 és az FIA részvételével zajló legújabb konfliktus megértéséhez muszáj a tágabb képet nézni, ami alapján rögtön érthető lehet, mire megy ki a játék.
Egyelőre nemhogy nem vonult el téli álomra a Forma-1, hanem a holtszezon kezdete több szempontból izgalmasabban alakul, mint amilyen maga az idény volt. Erről persze az FIA tehet, amely jókora galibát okozott magának azzal, hogy teljesen alaptalan információkra hivatkozva nyilvános támadást intézett a Forma-1, Toto Wolff és Susie Wolff ellen, majd miután a Mercedes mind a 9 riválisa kiállt a Wolff-házaspár mellett, hirtelen visszavonulót fújt.
Toto és Susie Wolff mindezt vélhetően nem hagyja annyiban, hiszen előbbi jogi lépéseket helyezett kilátásba, utóbbi pedig kijelentette: addig nem nyugszik, amíg ki nem deríti, hogy ki áll a történtek mögött. A Mercedes csapatfőnöke egyúttal válaszokat vár arra, hogy mi volt ez az egész, és egyáltalán miért történt.
A BBC és több hiteles külföldi forrás is beszámolt róla, hogy minden bizonnyal Mohammed bin Szulajm FIA-elnök támadásáról van szó Wolffék ellen, vagy inkább kimondottan Toto Wolff ellen. Erre célzott legutóbbi közleményében Susie Wolff is. Mindez azonban alighanem csak egyetlen csata egy nagyobb háborúban.
Mi baja lehet az FIA elnökének?
Az FIA gyakorlatilag azzal vádolta a Wolff-házaspárt, hogy kettős ügynökként tevékenykednek, azaz a FOM-nak dolgozó Susie Wolff a férjén keresztül a csapatoknak, a Mercedes csapatfőnöki pozícióját betöltő Toto Wolff pedig feleségén keresztül a FOM-nak szivárogtat információkat. Mindez nagyon szép és jó, csakhogy van egy apró bökkenő: a FOM és az F1-es csapatok kapcsolata még soha nem volt olyan szoros, mint manapság. Az F1 minden korábbinál jobb pénzügyi helyzetben van, a FOM és a csapatok soha nem kerestek ennyi pénzt, és számos ügy bizonyítja (például a 11. csapat elleni kiállás), hogy egy irányba eveznek. Nem sok értelme lenne tehát két azonos oldalon álló fél között kémkedni.
Susie Wolffot alighanem az F1-ben betöltött pozíciója miatt sikerült belekeverni az egész ügybe / Fotó: Bertusz Dávid/TRP Media
De akkor mi állhat a háttérben? Nos, leginkább a FOM és az FIA közötti ellentét, amely gyakorlatilag azóta tetten érhető, hogy Mohammed bin Szulajm lett a szövetség elnöke. Szulajm az idén januárban azzal hívta fel magára a figyelmet, hogy kijelentette: szerinte az F1 értékét túlbecsülik. Ezzel a kijelentésével pedig túl messzire ment – miután az FIA a sportág szabályozó testülete, és semmi köze a kereskedelmi ügyekhez –, amit az F1 ügyvédi felszólítással jelzett.
Szulajm vagy nem mérte fel, vagy nem érdekelte, hogy amit elnökként nyilvánosan kijelent, annak sokkal nagyobb súlya van egy egyszerű véleménynél, és a pozíciójából fakadóan súlyos károkat okozhat vele a Forma-1-nek. Vagy pontosan tisztában volt vele. Mindenesetre már itt sejthető volt, hogy valami elindult, az azóta történtek pedig csak bizonyították, hogy az FIA és az F1 háborúzni kezdett egymással. Szulajmmal kapcsolatban szexista vádak merültek fel, miközben az elnök betiltotta a politikai és vallási állásfoglalást a versenyhétvégéken, majd februárban egyszer csak bejelentette, hogy hátralép egyet.
De ez olyannyira nem történt meg, hogy a 11. csapat beszállásával kapcsolatos lépéseivel minden addiginál kellemetlenebb helyzetbe hozta az F1-et, hiszen elfogadta az Andretti jelentkezését és zöld utat adott a projektnek, amely jelenleg arra vár, hogy az F1 az addigi szándékaival szembemenve befogadjon egy 11. istállót. És akkor az év végére még megkaptuk a Wolff-botrányt.
De mi lehet az F1 és mi az FIA célja. Ahhoz, hogy ezt megértsük, kicsit vissza kell menni az időben. Egészen pontosan 6 évet, az FIA-nak a 2017 óta érvényben levő felállásban ugyanis sokkal kisebb a hatalma, mint korábban, hiszen azzal, hogy az F1 ekkor 100 évre megvásárolta a sportág kereskedelmi jogait a szövetségtől, a FOM lényegében úgy tekint az FIA-ra, mint egy szerződéses partnerre, amely bizonyos összeg fejében szabályozza a sportágat, a szabályok alkotásába viszont többé már nem szólhat bele. Szulajm eközben viszont az F1 tulajdonosaként kezeli az FIA-t (merthogy az), és igyekszik minél jobb pozícióba kerülni a hatalmi harcokban a 2026-os, az F1 kereskedelmi viszonyait szabályozó Concorde-egyezmény tárgyalásai előtt, amely többek között az FIA-nak fizetendő díjakat is magában foglalja.
Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója és Mohammed bin Szulajm, az FIA elnöke / Forrás: FIA
Az egyesült arab emírségeki elnök ugyanakkor igencsak korlátozott eszköztárral rendelkezik ahhoz, hogy pozícióját erősítse, és ne hagyja az F1-et tulajdonló Liberty Mediának, hogy jelentéktelen mellékszereplőként tekintsen rá a folytatásban. De azért vannak eszközei, például pályázatot hirdethet újabb csapatoknak arra, hogy csatlakozzanak a Forma-1 mezőnyéhez, majd a legjobb elfogadásával kényelmetlen helyzetbe hozhatja az F1-et. Vagy ennél jóval kisebb horderejű, de az F1 hírnevének vagy bevételeinek ártó lépéseket is tehet, mint ellenezheti a több sprintfutam bevezetését, a szőnyeg szélére állíthatja a pályán keresztbe átsétáló Lewis Hamiltont, vagy ugyanezt megteheti a sajtótájékoztatón káromkodó Toto Wolffal, a Mercedes és Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnökével.
Vagy összeférhetetlenségi vizsgálatot indíthat légből kapott információk alapján az egyik csapatfőnök és annak FOM-nak dolgozó felesége miatt, újabb kellemetlen perceknek és nyilvános lejáratának téve ki az F1-et.
A Wolff-epizód tehát leginkább egy nagyobb háború újabb csatája volt, mintsem önmagában értékelhető konfliktus, ami azt is előrejelzi, hogy lesznek még hasonló összecsapások a Mohammed bin Szulajm és az F1 között zajló kötélhúzásban. Hogy mindez hova fog vezetni, azt egyelőre nehéz megjósolni, de több médium már azt pedzegeti, hogy a Liberty Mediának előbb-utóbb elege lehet, és elszakadhat az FIA-tól. Mivel a csapatok az F1-gyel, és nem az FIA-val állnak szerződésben, a Liberty gond nélkül létrehozhatna egy új sorozatot a jelenlegi 10 istállóval, viszont nem hívhatná azt Forma-1-nek…
Kris Meeke számára még bakancslistás ország Új-Zéland, ezért jövőre rajthoz áll az Otago Rallyn egy Ford Escort RS1800 MkII-vel.
“Új-Zéland azon országok egyike, ahol még korábban egyszer sem versenyeztem, de nagyon is szerettem volna – mondta Kris Meeke a Dirtfishnek. – Amikor a WRC-ben versenyeztem, nem volt része egyszer sem Új-Zéland a naptárnak. Sokat beszélgettem korábban John Kennarddal (Hayden Paddon navigátora) és csak jobban el kezdtek izgatni az új-zélandi utak. Éppen ezért nagyon örülök, hogy 2024-ben lehetővé válik elutaznom az Otago Rallyra.”
Meeke legutóbb a brit R.A.C. Rallyn indult, azonban már egy nap után a pálya szélére kényszerült.
“A R.A.C. Rally akkor csalódás lett, int amekkora csak lehetett. Nagyon vártam a versenyt, fantasztikus lett volna öt napon át a Ford Escorttal versenyezni. Remélem, hogy az Otago Rally kárpótolni tud miközben megismerem az új-zélandi pályákat is.”
Az Otago Rallyt április 12-14. között rendezik meg jövőre.
