Thierry Neuville a Chile Rally után sejtelmes nyilatkozatot tett jövőbeni csapattársával kapcsolatban. A belga versenyző szerint meg kell erősíteni a csapatfelállást és ez jövőre be is fog következni.
Thierry Neuville ért csak célba a Chile Rallyn a Hyundai versenyzői közül, miután Esapekka Lappi rögtön az első szakasz célja előtt, míg Teemu Suninen az utolsó előtti szakaszon esett ki.
A belga versenyzőt a rally végén az ugyancsak belga RTBF kérdezte arról, hogy meg kell-e erősíteni 2024-re a Hyundai csapatfelállását.
“Igen, egyértelműen erősítenünk kell jövőre – mondta Thierry Neuville. – Ezt pedig meg is tesszük, mert a csapathoz érkezik egy olyan versenyző, aki képes lehet más autóról információt hozni, és akit korábban nehezen sikerült legyőzni. Többször elmondtam már, hogy ezt a versenyzőt volt a legnehezebb legyőzni, és képes volt folyamatosan arra ösztönözni, hogy túl lépjem a saját határaim. Bár a csapatmunka nem volt mindig könnyű vele, de biztos vagyok benne, hogy Cyril Abiteboul vezetése alatt képes lesz jobb csapatmunkára.”
Fotó: Hyundai Motorsport
A fentiekből pedig egyértelműen az derül ki, hogy Ott Tanak visszatér a Hyundaihoz jövőre, hiszen korábban róla nyilatkozott így Neuville.
A Hyundai jövőre azt tervezi, hogy négy autót indít a WRC futamokon, bár ezt még nem erősítette meg. A csapatban csak Neuville rendelkezik jövőre is szerződéssel, de szeretnék meghosszabbítani Esapekka Lappi szerződését is, és Teemu Suninen is a koreai csapat tervei között szerepel. Dani Sordoról azonban egyre kevesebb szó esik, így elképzelhető, hogy év végén befejezi karrierjét.
Hét hónap szünet után tudott ismét győzni az M-Sport csapata, miután a Chile Rallyn szinte tökéletes teljesítménnyel nyerni tudott Ott Tanak. A győzelem pedig segíthet biztosítani a csapat jövőjét is.
Az idei Svéd Rally után, megannyi balszerencsés versenyt követően ismét nyerni tudott az M-Sport Ott Tanak segítségével Chilében, ahol az észt versenyző így megőrizte veretlenségét.
Mivel a fordos csapat anyagi problémákkal küzd, nagyon fontos volt ez a siker, mert ez segíthet biztosítani, hogy jövőre is a bajnokságban szerepeljen.
“Nagyon jó, hogy egy hosszú sikertelen időszak után ismét nyerni tudtunk – mondta Ott Tanak. – Szinte tökéletes hétvégét sikerült zárnunk. Nem volt teljesen problémamentes hétvége, de sikerült a dolgokat menedzselni. Az ilyen sikerek pedig komoly lendületet adhatnak a csapatnak.”
Az M-Sport továbbra sem tudta garantálni, hogy 2024-ben is a WRC-ben lesz, azonban a csapat korábban megerősítette, hogy nem szeretnének kilépni, de a folytatáshoz biztosítani kell az anyagi hátteret. Ebben pedig nagy segítség lehet a chilei siker, és az, hogy az M-Sport több győzelmet tudott aratni 11 verseny során, mint a teljesen gyári Hyundai Motorsport.
Fotó: Jaanus Ree / Red Bull Content Pool
“Nagyon elégedett vagyok a hétvégével – mondta Richard Millener, az M-Sport csapatfőnöke. – A csapat nagyon igyekezett ezúttal is úgy dolgozni, hogy sikerüljön megismételni a svéd eredményt. Már amikor Chilébe érkeztünk, tudtuk, hogy képesek vagyunk egy jó eredményt elérni. Ott Tanak és Martin Jarveoja kiváló munkát végzett, minden dicséret az övék. Nagyszerű teljesítményt nyújtottak, amikor kellett gyorsak voltak, amikor pedig arra volt szükség, akkor irányították a versenyt, a csapat pedig mindent meg tett ami a győzelemhez kellett.”
A fordos csapat a sikertelenség miatt önbizalom terén nem állt túl jól Chile előtt.
“A sikertelenség miatt egyre inkább csökkent a motiváció és egyre nagyobb volt a frusztráció, de az, hogy ezt a győzelmet saját erőből sikerült elérni és nem pedig más versenyző kiesése miatt, ismét meghozhatja a csapat kedvét. A jövő továbbra is nehéznek tűnik. Azt azonban bizonyítottuk, hogy továbbra is van egy győzelemre esélyes csapatunk és autónk. Bízunk benne, hogy ez a győzelem segít biztosítani, hogy jövőre is a mezőnyben legyünk.”
A spanyol Efrén Llarena 2013-ban kezdte rally karrierjét, majd sapynol bajnoki címek után 2019-ben már ERC3-as és ERC3 junior bajnok, 2022-ben pedig abszolút Európa-bajnok tudott lenni.
Efrén Llarena 18 évesen, 2013-ban spanyol sprint versenyeken kezdte rally karrierjét Renault Clio Sport autóval, és már legelső versenyén dobogón tudott zárni.
2016-ban már első bajnoki címét nyerte, miután az első helyen zárt a spanyol Suzuki Swift Kupában Suzuki Swift Sport autóval. A bajnoki cím bebiztosítása után Peugeot 208 R2-vel zárta azt az évet, majd egy évvel később már spanyol R2 junior bajnokságot nyerte ezzel az autóval. 2018-ban az R2-es Peugeot mellett Peugeot 308 N5-tel megnyerte hazájában az N5 kategóriát. 2018-ban az R2-es autóval első ERC futamán is részt vett az Azori-szigeteken, majd 2019-ben már az ERC3 és az ERC3 junior bajnoki címet szerezte meg.
2020-ban az R2-es Peugeot R5-ös Citroenre cserélte, amivel az ERC hatodik helyén zárt, 2021-ben pedig már csak Andreas Mikkelsen tudta megelőzni a bajnokságban, miután Skoda Fabia Rally2-vel kétszer is dobogós eredményt ért el.
A legsikeresebb szezon azonban 2022-ben következett, amikor 27 évesen, az MRF Team versenyzőjeként megszerezte első abszolút Eb címét.
Az idei szezonra azonban sokat erősödött az ERC mezőny, így bár a címét nem tudta megvédeni, még mindig van esélye a dobogós eredményre, mivel 33 pont hátránnyal követi a második helyen álló csapattársát, Martins Sesks-et, és azonos pontszámot gyűjtve Mads Ostberggel a harmadik helyen áll.
Az idei Rally Hungaryn ahogy a norvég versenyzőnek, úgy Llarénának is figyelnie kell arra is, hogy megőrizze dobogós helyezését a bajnokságban, hiszen Mads Ostberg mellett, Mathieu Franceschinek, Yoann Bonatonak, Filip Maresnek is van még esélye a dobogón zárni.
Llarena 2020-ban állt először rajthoz a Rally Hungaryn és azonnal a harmadik helyen ért célba R5-ös Citroenjével, majd 2021-ben már Skodával zárt a negyedik helyen.
A spanyol versenyző karrierje során eddig 126 rallyn indult, köztük negyven ERC futamon és összesen 7-szer tudott abszolút győzelmet ünnepelni.
Hatalmas a tétje annak, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség jóváhagyása után a Forma-1 miként dönt az FIA által jóváhagyott Andrettiről, és beveszi-e 11. csapatnak az amerikai istállót. Ha nem, akkor azt a korábbiaknál sokkal világosabb indokokkal kell alátámasztania.
Az FIA magyar idő szerint hétfőn este bejelentette, hogy a Forma-1-es részvételre áhítozó és jelentkezésüket beadó csapatok közül végül egy teljesítette sikerrel a szigorú átvilágítási folyamatot és felelt meg a követelményeknek. Miként arra számítani lehetett, ez a csapat az Andretti, avagy az Andretti Formula Racing LLC.
Ezzel azonban Michael Andretti istállója csak hangyányit került közelebb ahhoz, hogy leghamarabb 2025-ben az F1-es mezőny tagja legyen, a Nemzetközi Automobil Szövetség ugyanis csak sportszakmailag, technikailag és pénzügyileg vizsgálta meg alaposan a projektet, és Andrettiéknek továbbra is meg kell győznie a kereskedelmi jogok tulajdonosát arról, hogy megéri őket beengedi a mezőnybe.
Ez pedig kétségtelenül a legnagyobb és legrágósabb falat lesz, hiszen az F1 mostanáig teljesen közömbös volt bármilyen új csapat iránt, mondván, bőven elég a jelenlegi 10 istálló, és csak akkor jöhet újabb, ha az hozzá tud tenni valamit a nagy egészhez. Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója azonban az FIA döntésével igen nehéz helyzetbe került – a szövetség 2021 decembere óta hivatalban levő új vezetése és az F1 között nem felhőtlen a kapcsolat, így nem ördögtől való gondolat, hogy az FIA-nak pont ez volt a célja –, hiszen, ha a részvényesekkel közösen úgy dönt, hogy az Andretti jöhet, akkor a csapatok többségének akaratával megy szembe, ha viszont elutasítják az amerikaikat, azzal rendkívül rossz színben fogják feltüntetni az egész sportágat.
Ha nemet mondanak, sziklaszilárd indok kell
Az F1 kurta, már-már erőltetett közleménye az FIA döntéséről – „tudomásul vesszük az FIA döntését a folyamatuk első és második szakaszával kapcsolatban, most pedig elvégezzük a saját értékelésünket a fennmaradó pályázat érdemeiről” – már sejteti, hogy miként állnak az Andrettihez, ami nem sok jóval kecsegtet, és bőven benne van a pakliban, hogy nemet fognak mondani a belépésére.
Azonban, ha ezt megteszik, sziklaszilárd és kristálytiszta indoklásra lesz szükségük. Egyrészt azért, hogy ne fajuljon a helyzet éveken át tartó pereskedéssé, másrészt pedig azért, mert ha azzal, az eddig is bőszen lobogtatott, homályos indokkal fognak elutasítani egy ilyen jól csengő nevű, az Egyesült Államokban gazdag múltú, ráadásul a világ legnagyobb autógyárának támogatását élvező (az Andretti F1-es projektje mögött a General Motors áll a Cadillac-márkával, jóllehet, egyelőre nem motorgyártóként) csapatot, hogy nem ad értéket a jelenlegi Forma-1-hez, azzal azt a látszatot fogják kelteni, hogy gyakorlatilag lehetetlen új csapattal bekerülni. Hiszen, ha az Andrettinek sem sikerült, akkor más jelentkezők, adott esetben autógyártók miért törjék magukat, szintúgy milliókat költve már azelőtt, hogy egyáltalán zöld utat kaptak volna.
Mindeközben az természetesen teljesen jogos a Forma-1 részéről, hogy rendkívül magasra teszi a lécet – az FIA is magasra tette, nem véletlenül csak az Andretti ment át a rostán –, hiszen nem engedheti meg magának, hogy a 80-as, 90-es években látott, rendkívül ambiciózus, ám szakértelemmel és főleg pénzzel már hadilábon álló csapatokat engedjen az asztalhoz. Ezek az idők elmúltak, így egy új beszállónak mindenben meg kell tudnia ugrani azt a lécet, amit a jelenlegi 10 csapatnak.
Az FIA szerint sportszakmailag, technikailag és pénzügyileg az Andretti képes erre, így most az F1-nek kell megmondania, hogy ha szerintük Andrettiék nem tesznek hozzá a sportág értékéhez és növekedéséhez, akkor pontosan miért nem. Ha nem sikerül mérhető és feketén-fehéren igazolható módon bemutatni az indokokat, az felér egy beismerő vallomással arról, hogy pusztán nem akarják 10 helyett 11 szeletesre várni a tortát, illetve arról, hogy a Forma-1 valóban elsősorban üzlet, és csak azután sport (azt már csak halkan jegyezzük meg, hogy jó néhány jelenlegi csapat esetében is fel lehetne tenni ugyanezeket a kérdéseket).
Akkor pedig akár ki is tehetik a megtelt táblát és kimondhatják, hogy kár is jelentkezni, úgysem lesz felvétel, és ha valaki beszállna, vegye meg aranyáron valamelyik jelenlegi csapatot. (Itt tegyük hozzá, hogy az FIA-t senki sem kérte arra, hogy hirdessen felvételt az F1-be, és Mohammed bin Szulajm elnök ezt teljesen önhatalmúlag tette meg, már ezzel sarokba szorítva a kereskedelmi jogtulajdonost.)
A jelenlegi csapatok többsége biztosan nem látna szívesen egy 11. csapatot / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Bizonyos szempontból pedig Domenicaliék már most veszítettek, hiszen még ha tényleg elfogadható indokkal, azaz jogosan fognak nemet mondani, a közvélemény és a szurkolók többsége akkor is csak a kapzsiságot fogja látni emögött, hiszen mégiscsak az Andrettiről van szó, hát biztosan tudták volna hozni azt a szintet, amit mondjuk a Haas vagy a Williams.
Hogy a sportág számára oly fontos amerikai piacon egy esetleges „nem” nagyon rosszul fog lecsapódni, az pedig szinte biztos, mert bár arrafelé pontosan tudják, milyen a franchise-rendszerben működtetett bajnokság, azzal is tisztában vannak, hogy egy hiteles, szakmailag és pénzügyileg is világszínvonalú, kereskedelmi szempontokat figyelembe véve is megalapozott projekttel a NFL-ben, az NHL-ben vagy az NBA-ban is létrejöhet új csapat.
Hogy az F1-ben is létrejön-e, azt alighanem még hónapokig nem fogjuk megtudni, de időközben szinte biztosan derülnek majd ki részletek arról, hogy miben volt jobb az Andretti projektje, mint a másik három, elutasított csapaté.
Csomós Mixi 19 évesen kezdte rallys karrierjét, 2017-ben ORB2-es bajnok lett, egy évvel később pedig már bemutatkozott az ERC-ben, ahol éppen az idei Rally Hungary előtt érte el legjobb eredményét.
Csomós Mixi 2012-ben az RTE-bajnokságban kezdte rallys pályafutását egy Opel Astrával, ahol 19 évesen azonnal kategória-dobogós eredménnyel zárt Varga Kristóf navigálásával.
2013-ban, – amikor első ORB2-es versenyén is indult, Budapesten – az évet már Nagy Attilával fejezte be, akivel egészen az idei Róma Rallyig versenyzett.
2017-ben már Citroen C2 R2-vel szerezték az első komoly bajnoki címüket, amikor megnyerték az ORB2-es bajnokságot, a következő évben, a Barum Rallyn pedig már az ERC-mezőnyben mutatkoztak be R2-es Peugeot-val. A célba érés azonban műszaki hiba miatt nem sikerült.
Az öt évvel ezelőtti Szilveszter Rallyn már Mixiék kipróbálták az East Motorsport Skoda Fabia R5-ös autóját, amivel az ötödik helyen zártak, a 2019-es szezont pedig az ORB mellett az ERC3-ban töltötték az R2-es Peugeot-val, majd a Szilveszter Rallyn ismét R5-ös Skodával zárták az évet, miután a negyedik helyen végeztek.
2020-ban már a Skodával is folytatták a versenyzést a magyar bajnokságban, ahol az első évben ötödik, majd a következőben második helyen zártak.
2022-ben még csak tanulási szándékkal indultak ERC-futamokon, ekkor ugyanis még Hankook gumival versenyeztek, amivel nem értékelték őket az Eb-n. Gyorsaságukkal azonban már ekkor felhívták magukra a figyelmet, így az idén már komoly riválisként tekintettek az Eb sztárjai Mixiékre.
Az idei szezon azonban nem indult jól. A Fafe Rallyn ugyan még sikerült a 10. helyen zárniuk, a Kanári-szigeteken azonban hatalmas balesetet szenvedtek. Szerencsére a versenyzők megúszták épségben az esést, a gyakorlatilag megsemmisült Skoda miatt azonban komoly veszélybe került idei szezonjuk.
Végül a szurkolók és támogatók segítségével sikerült új autót építeni, amivel a Róma Rallyn tértek vissza az Eb mezőnyébe. A navigátori szerepet azonban ekkortól már Bán Viktor töltötte be, akivel nyugodt vezetéssel a nyolcadik helyen debütáltak. Ezt az eredményt sikerült a Barum Rallyn csodálatos eredményre váltaniuk, hiszen a helyi menő Jan Kopecky mögött a második helyet szerezték meg.
A cseh eredmény után pedig komoly nyomás is került Mixire és Bán Viktorra, hiszen a Rally Hungaryn a szurkolók többsége győzelmet vár tőlük, az erős mezőnyben azonban elégedettek lehetünk egy jó szerepléssel is.
A 30 éves Csomós Mixi – aki az Eb kilencedik helyéről várja a Rally Hungaryt – eddig 87 versenyen állt rajthoz karrierje során, köztük nyolc ERC-futamon, és összesen 9 abszolút győzelmet ért el.
A Rally Hungaryn 2018-ban betegség miatt nem tudott célba érni, 2019-ben szuperrally után a 40. helyen zárt, 2020-ban műszaki hiba miatt kényszerült kiállni, 2021-ben azonban már a kilencedik helyen végzett. Tavaly az ORB-futamként megtartott Zemplén Rallyn második lett.
Sokaknak már a fiából is Forma-1-es pilóta lett, többen pedig – noha természetesen már nem versenyzőként – még mindig aktív szereplői a száguldó cirkusznak. Akad olyan is, aki már rég maga mögött hagyta a versenyzést, és olyan is, aki még mindig komolyan űzi. Megnéztük, mi lett a Forma-1 1998-as mezőnyének tagjaiból.
Az 1998-as idénnyitó Ausztrál Nagydíj előtt készült tablófotója
Mika Häkkinen
Az 1998-as szezonban életében először világbajnoki címért harcoló, azt az utolsó versenyen, a Japán Nagydíjon meg is nyerő finn pilóta 30. életévét töltötte 1998-ban. Miután felért a McLarennel az F1 trónjára, 1999-ben megvédte a címét, majd 2000-ben zsinórban harmadszor is megkísérelte az első helyen zárni az összetettet, de ezúttal Michael Schumacher és a Ferrari már jobbnak bizonyult.
Häkkinen 2001-ben vonult vissza a Forma-1-től (noha hivatalosan ekkor még csak szabadságra ment), de a versenyzéssel nem hagyott fel, és 2005-től 2007-ig a német túraautó-bajnokság (DTM) mezőnyének tagja volt. Ezután vonult vissza végleg, noha egy-egy GT-versenyen még indult, és a mai napig visszatérő vendég a Bajnokok Tornáján.
Jelenleg versenyzőket menedzsel és egy IT-startupot is indított, emellett pedig számos nagyköveti pozíciót birtokosa is. A nevével 2022 óta a svéd Viaplay televíziós szakértőjeként is találkozhatunk vele, de különböző egyéb felületeken is rendszeresen véleményt mond az F1 aktuális történéseiről.
Az 1998-as szezonban a világbajnoki címet az 1997-es idényhez hasonlóan az utolsó futamon elveszítő Michael Schumacher 29 évesen szintén ereje teljében volt. Bajnoki riválisa 8 sikere mellett 98-ban 6-szor nyert, és olyan emlékezetes győzelmeket is szerzett, mint az 1998-as hungaroringi siker.
Hogy ezután mi következett, azt alighanem senkinek sem kell bemutatni: 1999-es lábtörése abban az évben ugyan még meggátolta a németet abban, hogy visszavezesse a Ferrarit a csúcsra (noha a maranellóiak abban az évben már megnyerték a konstruktőri vb-címet), de 2000-től beindult a Ferrari és a Schumacher-henger, ami végül öt közös egyéni és hat konstruktőri elsőséget hozott.
Schumacher a 2006-os visszavonulása után 2010-ben visszatért a Mercedesszel, de három év alatt csak egyetlen dobogós helyezést ért el, noha elévülhetetlen érdemeket szerzett a későbbi sikercsapat alapjainak letételében.
2013 decemberében bekövetkezett síbalesete óta csak minimális információnk van a hétszeres világbajnok hogylétéről, hiszen azóta nem szerepelt a nyilvánosság előtt, és továbbra is svájci otthonában igyekszik a lehető legjobban felépülni az életét alapjaiban megváltoztató balesetből.
Az 1998-as szezonban 27 éves Coulthard mindössze egy győzelmet szerzett, és Häkkinentől, illetve Schumachertől jócskán lemaradva a pontverseny 3. helyén zárt. A legemlékezetesebb momentuma abból az évből kétségtelenül a Schumacherrel történt spái balesete volt, ami után a német átment a McLaren garázsába, hogy nekirontson, miközben azzal vádolta, hogy meg akarta őt ölni. Coulthard később elismerte, hogy nem lett volna szabad a szakadó esőben elvennie a gázt az ideális íven, és utólag már másként cselekedne.
1999-ben már kétszer nyert, de a pontversenyben csak 4. lett, mielőtt 2000-ben és 2001-ben már jó ideig vb-aspiránsként tekinthettünk rá. Legjobb eredményét utóbbi szezonban érte el azzal, hogy második lett a címet már az augusztusi Magyar Nagydíjon bebiztosító Schumacher mögött.
A skót pilóta 2005-re átigazolt a Red Bullhoz, majd 2008 végén innen vonult vissza, hogy aztán három szezonon át ő is a DTM-ben folytassa. Häkkinennel ellentétben belőle főállású F1-es szakértő és televíziós kommentátor lett, amit a mai napig csinál. Emellett a Red Bull-családdal is megmaradt a jó viszonya, így rendszeresen bemutatózik az energiaitalos csapat korábbi autóival. Versenyezni már nem szokott, kivéve a Bajnokok Tornáját, amelyen ő is rendszeres vendégnek számít.
Senki, még az 1998-as szezon alatt már 32 éves Eddie Irvine sem gondolta volna, hogy egy évvel később a vb-címért küzdhet, hiszen harmadik ferraris idénye is arról szólt, amiről az első kettő: Michael Schumacher segítéséről. Az 1998-ban 8 dobogós helyezést is elérő ír tempójával nem volt teljesen megelégedve a csapat, de szerződése volt 99-re, így maradt, majd az utolsó versenyig a vb-cím első számú esélyesének számított, de végül alulmaradt Häkkinennel szemben.
A 2000-es szezonra a Jaguarhoz szerződött, de 3 idény alatt csak két dobogóra futotta, mielőtt 2002 végén szögre akasztotta a sisakját. Ezután szinte teljesen eltűnt a nyilvánosság elől, és csak időről időre egy-egy sarkos nyilatkozattal hallatott magáról. A remek üzleti vénával megáldott pilóta ezután az ingatlanbizniszben lett sikeres Észak-Írországban és az Egyesült Államokban, illetve megalapította az Eddie Irvine Sports-ot, egy multifunkcionális létesítményt Bangorban, a szülőhelyéhez közel.
Jacques Villeneuve
Címvédőként a 27 éves Jacques Villeneuve csak külső szemlélője volt az 1998-as vb-harcnak, miután a Williams nem tudott megfelelően alkalmazkodni a jóval keskenyebb autókat és barázdált gumikat hozó szabályváltozásokhoz. Azért két dobogós helyezés így is összejött, a kanadai pedig 5. lett a pontversenyben, aminél előrébb már soha többé nem végzett.
1999-re átigazolt a BAR-hoz, amelynél 2003 végéig, viharos körülmények között történt távozásáig versenyzett. A 2004-es szezon végén beugróként tért vissza a Renault-hoz, majd 2005-re Peter Sauber ajánlott neki ülés. Miután kikapott Felipe Massától, maradt 2006-ra is az immár BMW-Sauber néven futó gárdánál, de a Magyar Nagydíj előtt gyenge teljesítménye miatt kirúgták.
A versenyzéssel azonban azóta sem hagyott fel, sőt, számos sorozatban megfordult. Versenyzett a NASCAR-ban, a Formula E-ben, ralikrosszban és a sportautózásban is. Legnagyobb sikerét 2008-ban ért el, amikor második lett a Peugeot-val a Le Mans-i 24 óráson (ha megnyerte volna, Graham Hill után ő lenne a második pilóta, akinek összejött a Triple Crown). Legutóbb a Vanwallnál tűnt fel a WEC királykategóriájában, de az idei szezon közben innen is ellentmondásos módon távozott.
A versenyzés mellett zenei karrierrel is próbálkozott, de főként televíziós szakértőként találkozhattunk és találkozhatunk vele a mai napig a Forma-1-es futamokon.
Damon Hill
Az Arrowsnál töltött egyetlen szezon után az 1996-os világbajnok 1998-ra a Jordanhez igazolt, életkora (98-ban töltötte a 38-at) miatt pedig sejthető volt, hogy ez az utolsó szerződése az F1-ben. Idényének első fele katasztrofálisan alakult (az első 10 versenyen még pontot sem szerzett), de egy németországi 4. hely képében megjött az áttörés, a belgiumi esőkáoszban pedig megszerezte a Jordan fennállásának első F1-es győzelmét, amely mindjárt kettős győzelem is volt egyben, hiszen Ralf Schumacher végzett a második helyen. Az ezutáni három futamból még kétszer szerzett pontot (Olaszországban 6., Japánban 4. lett), aminek köszönhetően az 5. helyezést ért el az összetettben.
1999-ben viszont már csak halvány árnyéka volt önmagának, mivel már szezon közben eldöntötte, hogy visszavonul, és saját bevallása szerint onnantól már csak arra ügyelt, hogy ne essen baja. Ezután több, motorsporttal kapcsolatos üzleti vállalkozásban is részt vett, majd ő lett a brit autóversenyzők klubjának (BRDC) elnöke, illetve fia, Josh versenyzői karrierjének egyengetésében is főszerepet vállalt.
Miután egyre több alkalommal tűnt fel televíziós szakértőként, 2012-ben a Sky Sports állandó stábjának tagja lett, és azóta is rendre láthatjuk a paddockban ebben a szerepkörben.
Az egykor Michael Schumachernél is többre taksált, ekkor 31 éves Frentzen az 1998-as szezonban zsinórban másodszor kapott ki Jacques Villeneuve-től, a szezon végén pedig nem volt maradása a Williamsnél, úgyhogy visszament ahhoz a Jordanhez, amelynél a Forma-3000-ben már versenyzett.
1999-ben váratlanul a világbajnoki címért zajló csatában is részt vett és két versenyt is nyert, de mint kiderült, ez volt az utolsó szezon, amelyben komolyan számolni lehetett vele. 2001-ben szezon közben szakított a Jordannel, majd a haldokló Prosthoz szerződött. 2002-ben egy szintén csődközelben álló csapat, az Arrows következett, majd utolsó szezonjában, 2003-ban a Saubernél vezetett le.
Ő sem hagyott fel teljesen a versenyzéssel az F1-es búcsú után, és a DTM-ben, a SpeedCar Series-ben és GT-autókkal versenyzett, de nyerni már sehol sem tudott. A versenyzésen kívül a család temetkezési vállalkozásában dolgozott, majd számos, fenntarthatósággal és megújuló energiával kapcsolatos projektben részt vett.
Az F1-es paddocktól azonban távol maradt, egészen az idei évig, amikor is hirtelen elkezdett ipari mennyiségben tweetelni (vagy azóta már X-elni??) és nosztalgiacunamit zúdított a követőire.
Az F1-ben 1997-ben Gerhard Berger helyetteseként bemutatkozó, teljesítményével 1998-ra a Benettonnál állandó ülést kiérdemlő 24 éves Wurz ázsiója igen magasan volt ebben az évben, és a szezon első felében bizonyította is rátermettségét, hiszen 9 verseny alatt öt darab 4. és egy 5. helyezést szerzett (nem csoda, hogy a Ferrari ki is szemelte Irvine helyére). Az 1999-es és 2000-es szezonban azonban már egyaránt kikapott Giancarlo Fisichellától, így 2001-re nem maradt neki hely.
Viszont a McLaren tesztpilótájaként 2001 és 2006 között többet vezethetett, mintha versenyzett volna, miközben abban reménykedett, hogy a wokingiaknál versenyzői üléshez juthat. Ez végül megtörtént, de csak beugróként szerepelhetett a 2005-ös San Marinói Nagydíjon, viszont a Williams színeiben 2007-ben visszatérhetett egy utolsó teljes idényre.
Teszt- és fejlesztőpilótaként ezután is az F1 közelében maradt, miközben visszatért a sportautózás világába, és a Peugeot-val 2009-ben ismét megnyerte a Le Mans-i 24 órást (1996-ban a Porsche színeiben egyszer ez már összejött neki). A versenyzéstől 2015-ben vonult vissza, de azóta is szoros kapcsolatban áll az autósporttal. Nem utolsó sorban ő a grand prix-versenyzők érdekvédelmi szervezetének, a GPDA-nak az elnöke, de pályatervezésben és egyéb, versenyzőképzéssel és a közutak biztonságával kapcsolatos projektben is részt vesz.
Wurz 1998-as csapattársa, az akkor 25 éves Giancarlo Fisichella erre az évre igazolt át a Benettonhoz, miután 1997-ben, első teljes F1-es idényében a Jordannél versenyzett. Mint azt fentebb említettük, első közös szezonjukban az osztrák bizonyult jobbnak, de a sebességét már a Jordannél bizonyító olasz 1999-ben és 2000-ben is visszavágott.
Fisichella később visszatért Eddie Jordan csapatába és 2003-ban a kaotikus Brazil Nagydíjon megszerezte pályafutása első győzelmét, majd 2004-ben a Saubernél tett egy kitérőt, hogy 2005-től Fernando Alonso csapattársa legyen a Renault-nál. Noha 2005-ben és 2006-ban is nyert egy-egy futamot, a mindkét évben vb-címig jutó spanyol teljes mértékben elhomályosította őt.
Ez megnyitotta előtte az utat, hogy csatlakozzon a vörösök GT-részlegéhez, amelynek azóta is tagja. 2011-ben a Le Mans Series-ben, 2012-ben a világbajnokságon nyert kategóriájában, utóbbi évben ráadásul a Le Mans-i 24 óráson is összejött neki a kategóriagyőzelem. Emellett Fisichella DJ-ként is fel-feltűnik, az idén pedig ő volt a sztárvendég Magyarország legújabb versenypályája, a Balaton Park Circuit megnyitóján.
Az 1998-ban 23 éves Ralf Schumacher pályafutása második F1-es szezonjának vágott neki a Jordannel, és igencsak hullámvasútszerű idényt teljesített, amelynek a Belga Nagydíj lehetett volna a fénypontja, csakhogy Eddie Jordan megtiltotta neki, hogy megtámadja a győzelemért a futamot vezető Damon Hillt, ami végül oda vezetett, hogy bátyja kivásárolta őt a szerződéséből és 1999-ben már a Williamsnél versenyzett.
Emellett az Olasz Nagydíjon elért 3. helyének köszönhetően történelmet írt, hiszen a futamot megnyerő Michael Schumacherrel ők lettek az első testvérpár, amely egyszerre állhatott dobogóra az F1-ben.
A Williamsnél hat idény alatt hat győzelmet szerzett, de a világbajnoki címért egyszer sem tudott harcba szállni, mert az egyetlen szezonban, amelyben erre lehetett volna esélye, Juan Pablo Montoya lépett elő Michael Schumacher és KimiRäikkönen kihívójává. Ralf Schumacher ezután a Toyotával próbált szerencsét, de itt már a győzelem sem jött össze, így 2007 végén búcsút intett a királykategóriának és a DTM-ben folytatta. Öt idény alatt két dobogós helyezés volt a mérleg, mielőtt 2012-ben visszavonult.
Manapság a német Sky F1-es szakértőjeként találkozhatunk vele rendszeresen az F1-ben, miközben fia, David Schumacher karrierjét egyengeti.
Az 1998-ban 9. szezonját taposó, 35 éves Jean Alesi a Benettonnál eltöltött két szezon után igazolt át a Sauberhez, amellyel a Belga Nagydíjon megszerezte karrierje utolsó dobogós helyezését az F1-ben. 1999-re is maradt a svájci csapatnál, de abban az évben már csak 2 pontot szerzett, utolsó két éve pedig igencsak feledhetőre sikerült a gyengécske Prosttal, amelyet a 2001-es Magyar Nagydíj előtt hagyott el, hogy a Jordannél zárja le F1-es pályafutását.
Ő már jóval sikeresebb volt a DTM-ben (2002-től 2006-is versenyzett ott), mint Ralf Schumacher, David Coulthard vagy Mika Häkkinen, hiszen összesen 5-ször nyert. A túraautós szezonok után jött két év a SpeedCar Series-ben, ami után már csak elvétve tűnt fel versenypályán. 2010-ben második lett a GT2-es kategóriában a Le Mans Series-ben, 2012-ben pedig a harmatgyenge Lotusszal szerencsét próbált az Indy 500-on, de ez a kaland katasztrofálisan sikerült.
Azóta alkalmanként történelmi autókat vezet, 2021-ben Monacóban például összetörte Niki Lauda Ferrariját, azaz pontosabban nekimentek, miután elváltotta magát. Emellett fia, Giuliano pályafutásának menedzselésében is részt vesz.
Alesi monacói autótörése:
Rubens Barrichello
Az 1998-ban már 6. szezonját kezdő, de még akkor is csak 26 esztendős Rubens Barrichello a 25 évvel ezelőtti mezőny egyik olyan tagja, aki a mai napig a legkomolyabban és legnagyobb rendszerességgel versenyez, hiába töltötte az idén az 51-et. Rubinho 98-ban második idényét kezdte Jackie Stewart F1-es istállójában, a borzasztóan megbízhatatlan autó miatt azonban nagyon gyatra éve volt.
Az ezekben a szezonokban nyújtott teljesítménye azonban elég volt ahhoz, hogy felkeltse a Ferrari érdeklődését, és a 2000-es szezontól kezdve egészen 2005 végéig Michael Schumacher csapattársa legyen. Noha a bajnoki címért soha nem tudott harcba szállni, összesen 11 futamot nyert vörösben.
A Ferrarit egy szezon közbeni nézeteltérés miatt egy évvel a szerződése lejárta előtt hagyta el, hogy 2006-tól a BAR-Hondához igazoljon. Miután végigszenvedte a csapattal a 2007-es és 2008-as szezont, 2009-ben a Brawn GP-vel ismét világbajnok autóba ülhetett, de ekkor Schumacher helyett Jenson Buttonnal nem bírt el, noha két futamot így is nyert.
Több mint 10 éven át ő tartotta a legtöbb futamon induló F1-es pilóta rekordját, búcsúja azonban nem sikerült a legfényesebbre, hiszen két Williamsnél eltöltött szezon után még folytatta volna, a grove-iaknak azonban fizetős pilóta kellett. Barrichello így jobb híján lehúzott egy szezont az IndyCarban, majd 2013-tól hazája túraautós bajnokságában, a számos korábbi pilótát felvonultató brazil Stock Car-szériában tekeri a kormányt, ahol előbb 2014-ben, majd 2022-ben, immár 50 évesen is bajnok lett, az idei évtől pedig egyik fiával, Eduardóval egy csapatban versenyez.
Az 1998-ban 31 éves finn pilóta három Tyrrellnél töltött szezont követően igazolt át az Arrows-istállóhoz, amellyel 98-ban 4. lett a Monacói Nagydíjon. Ettől eltekintve nem szerzett pontot, majd az év végén innen is távozott, hogy 1999-ben a BAR-nál, majd a Ferrarinál legyen beugró. Michael Schumacher helyetteseként megnyerhette volna a 99-es Német Nagydíjat, de el kellett engednie Eddie Irvine-t.
2000-ben a Saubernél talált magának ismét állandó ülést, 2001-ben viszont nem versenyzett, mert az F1-be készülő Toyotához csatlakozva a japánok autóját tesztelte. Utolsó szezonját 2002-ben teljesítette a Toyotával, majd a sportautózás felé vette az irányt. 2008-ban és 2009-ben kategóriagyőzelmet ért el a Le Mans-i 24 óráson, majd feltűnt az ausztrál V8 Supercars néhány futamán. 2012-ben megnyerte a Goald Coast 500-at, 2014-ben pedig a legendás bathursti 12 órást.
Napjainkban leginkább az FIA sportfelügyelőjeként láthatjuk az F1-es hétvégéken.
Az F1 történetének egyik legalulértékeltebb fizetős versenyzője egy Fortinál majd egy Ligier-nél eltöltött idény után Salo csapattársa lett az Arrows-nál. A Parmalat által támogatott, akkor 28 esztendős brazil tempóban többnyire elmaradt csapattársától, ám monacói 6. és spái 5. helyezése így is kiemelendő.
Ezután még két idényt húzott le az F1-ben a Sauber pilótájaként, de 2001-re már nem talált magának ülést, így inkább a Prost-istálló vezetőségében folytatta, miután családja részesedést szerzett a Professzor csapatában. Ez a kaland nem tartott sokáig (szinte azonnal összeveszett Prosttal), mint ahogyan a Brazíliában létrehozott, 2006-ig fennálló Formula Renault 2.0-s istállója sem.
Diniz ezután teljesen elfordult a motorsporttól és organikus farmot hozott létre (2010-től 2017-ig ott is élt, és csak azután költözött vissza a család Sao Paulóba, hogy nagyobbak lettek a gyerekek), elmondása szerint pedig nem sokat tud napjaink Forma-1-éről, a futamokat is csak alkalomadtán nézi meg. Mint mondta, olyan érzés, mintha az F1-es karrierje egy előző életében történt volna, de így is nagyon szép emlékeket őriz róla.
Jean Alesi csapattársaként az akkor 34 éves Johnny Herbert 1998-ban a harmadik idényét kezdte a Sauberrel, de csak egyetlen pontra futotta tőle. 1999-re a Stewarthoz szerződött, amellyel óriási meglepetésre megnyerte az Európa Nagydíjat. Maradt a csapatnál azután is, hogy Sir Jackie Stewart eladta azt a Fordnak és Jaguar lett belőle, de a 2000-es év már csak szenvedés volt neki, utólag pedig elismerte, hogy hamarabb vissza kellett volna vonulnia az F1-től.
2001-ben még az Arrows tesztpilótájaként a sportág vérkeringésében maradt, miközben ismét elkezdett sportautókkal versenyezni és a Le Mans-i 24 óráson is részt vett. Mivel 1991-ben a Mazdával már megnyerte a legendás versenyt, mindenki azt várta, hogy ismét sikeres lesz, de „csak” zsinórban három második helyezés jött neki össze 2002 és 2004 között.
2008-ban megnyerte a Speedcar Series első idényét, majd 2009-ben 9 futam erejéig a brit túraautó-bajnokságban is láthattuk. Ezután egy rakás kisebb bajnokságban tűnt fel, de ez már tényleg csak levezetés volt, miközben 2012-ben Hill-lel együtt szakértőként csatlakozott az F1-es közvetítési jogokat a BBC-től megszerző Sky Sports-hoz, ahol egészen az idei menesztéséig dolgozott.
Az időmérős-specialista olasz 23 évesen élete második teljes szezonját kezdte az F1-ben a Prost istállóval, ahová az 1997-es idény közben igazolt a Minarditól. A csapat egyetlen az évi pontját is ő szerezte egy 6. helyezéssel a Belga Nagydíjon, és maradt 1999-re is, de azon túl, hogy életében először dobogóra állhatott, sok babér nem termett neki ekkor sem.
Két, Jordannél töltött szezon után 2002-ben átigazolt a Renault-hoz, amellyel 2004-ben Monacóban megszerezte első és egyetlen győzelmét, majd Ralf Schumacherrel karöltve (valójában ő kicsit korábban, már a 2004-es idény végén megérkezett) csatlakozott a Toyotához. Itt hiába lett a csapat vezére, és dolgozott a japánok sikeréért öt idényen át, nyerni ő sem tudott a gárdával.
Ezután pedig már nem is ülhetett versenyképes autóban, mivel csatlakozott a 2010-ben bemutatkozó Lotus Racinghez, amellyel két éven át küzdött a mezőny hátsó felében, ráadásul csapattársa, Heikki Kovalainen is legyőzte. Az F1 után még saját csapattal szerencsét próbált a Formula E-ben, és szerzett is egy pole pozíciót, de egy idény után lehúzták a rolót.
Manapság Trulli saját borászatot működtet és fia, Enzo versenyzői karrierjét egyengeti.
Trulli később futamgyőzelemig jutott az F1-ben, de vb-címet sosem nyert:
If you're going to win one race in #F1, where better than the #MonacoGP?
Kevin Magnussen édesapját egykor Sir Jackie Stewart a következő Ayrton Sennaként aposztrofálta, de a dán versenyző rövidke F1-es pályafutása már az 1998-as szezon közben derékba tört, mivel Barrichello felmosta vele a padlót, és a hozzáállását is sok mindennek lehetett nevezni, csak profinak nem.
Miután 25 évesen újra kellett terveznie a karrierjét, néhány CART-futam után a sportautózásban találta meg a számításait. A Corvette Racing színeiben összesen 4 kategóriagyőzelmet zsebelt be a Le Mans-i 24 óráson, illetve megnyerte a Daytona-i 24 órást, kétszeres bajnok lett az észak-amerikai sportautó-bajnokságban és számos győzelmet szerzett a dán TCR-ben.
Noha már 50 éves, Jan Magnussen a mai napig versenyez.
A Forma-1-ben 1997-ben, a Mugen-Honda motorokkal versenyző Prosttal debütáló Nakano Dindzsinek az 1998-as volt a második, egyben utolsó szezonja a legjobbak között. Miután az előző idényben Olivier Panis, majd a francia lábtörése után a helyére beugró Jarno Trulli is jobb volt nála, a japán a Minardinál kapott újabb esélyt, és bár a Kanadai Nagydíjon közel járt a pontszerzéshez, az olasz kiscsapat végül nem tartotta őt meg.
Ezután három éven át, 2000-től 2003-ig a CART-ban versenyzett, de még dobogós helyezést sem ért el, úgyhogy inkább átnyergelt a japán GT-versenyzésre és a hosszú távú világbajnokságban is kipróbálta magát. Az utolsó teljes szezonját a 2006-os Le Mans Series-ben teljesítette, miközben 9 alkalommal vett részt a Le Mans-i 24 óráson, de kategóriagyőzelmet sem ért el.
Az utóbbi években többször is feltűnt szakértőként a sportág körül, illetve aktív szerepet vállal a Honda fiatal versenyzőket felkészítő programjában.
Az 1998-as szezon elején a maga 19 évével minden idők harmadik legfiatalabb F1-es pilótájává előlépő (azóta már hátraszorult a 8. helyre) argentin a Minardinál mutatkozott be a száguldó cirkuszban, de nem sikerült maradandót alkotnia, noha a tempója nem volt rossz, ami miatt a Minardi meg is tartotta volna 1999-re. Legjobb eredményét, egy 8. helyet a San Marinó-i Nagydíjon érte el. Ezen kívül még háromszor látta meg a kockás zászlót, de ezeken a futamokon a legjobb 10-be sem került be.
Noha szerződése volt, az 1998-as idény után egyik pillanatról a másikra otthagyta az F1-et, és senki sem igazán tudja, hogy miért. A Japán Nagydíjon Tora Takagival ütközött, aminek következtében az autója felrepült a levegőbe és igencsak keményen ért földet. Tuero hátsérülést szenvedett, de ennek valószínűleg nincs köze ahhoz, hogy hátat fordított a száguldó cirkusznak. Az argentin sajtó inkább azt jelölte meg okként, hogy elege lett a mezőny végén autózásból és a sorozatos kiesésekből, ezért inkább hazatért Argentínába, hogy a családja közelében versenyezhessen.
Egy rövid, FIA GT-ben tett 2008-as kitérőt leszámítva pályafutását egészen 2016-os visszavonulásáig hazája túraautós bajnokságában folytatta, amelyben 2008-ban bajnoki címet nyert. Azóta nem sokat hallani róla, legutóbb 2020-ban került be a hírekbe azzal, hogy elég súlyos motoros balesetet szenvedett, de sikerült felépülnie.
A sokak által minden idők egyik legrosszabb F1-es pilótájának titulált brazil 1996-ban, az előző év nemzetközi Forma-3000-es bajnokságának ezüstérmeseként mutatkozott be a Forma-1-ben a Footwork istállóval, ahol minden időmérőn kikapott Jos Verstappentől és pontot sem szerzett (a holland is csak egyet). Rosset azt állította, hogy a csapat autói nem voltak egyformák, mert a pénzszűke miatt nem állt rendelkezésre elég tartalék alkatrész, és inkább Verstappen autójára koncentráltak.
1997-re aztán csatlakozott a hamvába holt Lola-projekthez, hogy az istálló korai csődje után ülés nélkül maradjon. 1998-ra azonban így is talált magának helyet a Tyrrellnél, ahol nem tudta felvenni a kesztyűt az újonc Takagival, ráadásul öt versenyre sem tudta kvalifikálni magát (Barcelona, Monaco, Hockenheim, Hungaroring, Suzuka) úgy, hogy abban az évben rajta kívül senki sem maradt le versenyről a 107%-os szabály miatt.
Ezek után nem meglepő, hogy a szezon végével elköszöntek tőle, ő pedig az F1-et 30 évesen hátrahagyva a családi sportruházati cégben vállalt szerepet. Tíz éven át nem is versenyzett, de 2008-ban elkezdett brazil GT-bajnokságokban indulni, majd háromszor (2010, 2013, 2015) megnyerte a brazil Porsche GT3 Kupát és vendégszerepelt a brazil Stock Car bajnokságban is.
Az autó sem segítette, de Rosset harmatgyenge produkciót nyújtott az F1-ben
Takagi Toranoszuke
25 év távlatából akár legyinthetnénk is az F1-ben csupán két szezont megélt Tora Takagira, mondván egy volt a sok középszerű japán pilótából, és a 32 verseny alatt szerzett 0 pont még alá is támasztaná ezt. Harvey Postlethwaite, a Tyrrell néhai technikai igazgatója ugyanakkor „hosszú idő óta az egyik legtehetségesebb” pilótának nevezte a New York Times-ban, és sokan úgy tekintettek rá, mint az első japánra, akinek tehetsége alapján is helye van a Forma-1-ben, és nemcsak a különböző szponzori és/vagy motorszállítói szerződések miatt került oda.
A kis költségvetésből gazdálkodó, ezért szezon közbeni fejlesztésre nem igazán költő Tyrrell-lel azonban ő sem tudott csodát tenni és két darab 9. hely lett 24 évesen teljesített újonc idényének legjobb eredménye, de a nála rutinosabb Rosset-t simán verte, az időmérőkön átlagosan 1,4 másodperccel volt gyorsabb nála. Nem véletlen, hogy Martin Brundle a 12. helyre tette őt a szezon végi értékelésében, olyanok elé, mint Rubens Barrichello, Mika Salo vagy Johnny Herbert.
Takagi 1999-re a BAR-rá formálódó Tyrrelltől az Arrowshoz került és minimálisan Pedro de la Rosát is legyőzte az időmérős átlagteljesítményben, de a spanyol szerezte a csapat egyetlen pontját, a japánnak pedig az év végén ajtót mutattak, hogy helyet csináljanak Jos Verstappennek. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy Takagiból hiányzott a következetesség, az erőnléte sem volt megfelelő, és az angolt sem tudta elsajátítani, ami alapból nagy hátrányt jelentett az egyébként is introvertált személyisége mellé.
Takagi jobb volt, mint azt az előítéletek miatt sokan gondolták
Hogy mennyire is volt jó valójában, azt hazatérve a Formula Nipponban mutatta meg, ahol 2000-ben 10-ből 8 versenyt megnyerve (9 is lehetett volna, csak motorhiba miatt az élről kiesett) lett bajnok. Hogy mekkora teljesítmény volt ez, azt jól példázza, hogy azóta sem sikerült senkinek 5-nél több versenyt nyerni a japánok első számú formaautós szériájában.
Ezután megpróbált visszatérni az F1-be, de ez nem jött össze – pedig a BAR-nál is járt egy tesztpilótai megállapodás reményében, illetve 2002-ben tesztelte a Toyotát –, úgyhogy az IndyCarban próbált szerencsét. Itt a legjobb eredménye egy Texasban elért 3. hely lett, a 2003-as Indy 500-on pedig ő lett a verseny újonca az 5. helyen végezve. 2005-ben visszatért szülőhazájába és a Formula Nipponban versenyzés mellett első nekifutásra megnyerte a Super GT bajnoki címét.
A Formula Nipponban a 2007-es volt az utolsó éve, de a 2000-es sikereinek már a közelébe sem került, míg a Super GT-ben 2008-ban, 34 évesen akasztotta szögre a sisakját, hogy főállásban a csapatvezetésre koncentráljon, hiszen a Toyotával összeállva korábban saját csapatot alakított mindkét sorozatban. A mai napig együttműködik a gyártóval, amelynek különböző akadémiai programjaiban segít, illetve saját gokartos boltot üzemeltet Takagi Planning néven.
Olivier Panis
Nagyot fordult a világ a 31 esztendős Olivier Panisszal az 1998-as szezonra. 1997-ben még a francia versenyző volt a meglepetésember a Prosttal – a Spanyol Nagydíjat akár meg is nyerhette volna, ha nem tartják fel körökön át –, amely nagyban profitált a Bridgestone-gumik remek teljesítményéből, de kanadai kettős lábtöréséből felépülve már nem tudta megismételni a korábbi eredményeit. Az 1998-as Prost ráadásul finoman szólva sem sikerült valami fényesre, Panis így 0 ponttal zárta az évet, majd 1999-ben is csak két pontot szerzett.
A 2000-es szezonra a McLarenhez szegődött tesztpilótának, hogy 2001-ben a BAR-ral térjen vissza a mezőnybe. Itt két évet húzott le, de Jacques Villeneuve mindkétszer előtte végzett. Ezután 2003-ra a Toyotához igazolt, de itt is csak 6-6 pontra futotta az első és a második évében, 2004 végén pedig visszavonult a Forma-1-es versenyzéstől, de 2006 végéig még a japánok tesztpilótája maradt.
A versenyzéssel azonban teljesen nem hagyott fel, és a GT- illetve sportautózásban vezetett le, éveken át a francia GT-bajnokságban és a Le Mans Series-ben versenyezve, miközben négyszer a Le Mans-i 24 óráson is elindult, ahol legjobb eredménye két összetett 5. helyezés lett. Alkalmanként még az utóbbi években is feltűnt itt-ott, de már leginkább saját csapata, a Panis Racing menedzselésével foglalkozik.
Jos Verstappen
Jos Verstappent a fiatalabb generáció már leginkább Max Verstappen apjaként ismeri, aki rendszeresen elkíséri hamarosan háromszoros világbajnokká váló fiát a versenyekre, de korábban „Jos the Boss” is az F1-ben rótta a köröket. Német Forma-3-as bajnokként 1994-ben mutatkozott be JJ Lehto helyetteseként a Benettonnál, majd szezon közben megkapta a finn ülését és Hockenheimben majdnem az autóban égett.
Michael Schumacherrel nem tudta felvenni a versenyt – viszont jó barátságba került a némettel, ami a későbbi években is megmaradt –, így 1995-től csak kiscsapatoknál kapott lehetőséget. Így került – még mindig csak 26 évesen – 1998-ra a Stewarthoz, mint a Kanadai Nagydíj után kirúgott Jan Magnussen utódja, de csak fél szezont húzott le Rubens Barrichello mellett.
1999-re nem jutott neki ülés, de 2000-ben az Arrows-nál visszatért két szezon erejéig, majd 2002-ben ismét partvonalon kívülre szorult, hogy 2003-ban még fusson egy évet a sereghajtó Minardival. A 2005/2006-os szezonban az A1 GP-ben még futamot nyert a holland csapat színeiben, 2008-ban és 2009-ben pedig elindult a Le Mans-i 24 óráson, de ekkoriban versenyzés helyett már főként Max karrierjét egyengette.
Most, hogy a fiú révbe ért, Jos ismét kedvet kapott a versenyzéshez és rallyzni kezdett.
A 2026-os szabályváltozások nemcsak az erőforrások, hanem az autók kialakítása terén is nagy módosításokat hoznak, és az F1 bizonyos szempontból elindul abba az irányba, amelytől egykor eltért.
Már csak alig több mint két év, és ismét radikális szabályváltozások lépnek életbe a Forma-1-ben, a 2022-es változásokkal ellentétben ezek ráadásul nemcsak az autók kialakítását, hanem az erőforrásokat is érintik.
Azt már tudjuk, hogy megszabadulnak a hőenergiájú motorgenerátortól (MGU-H), így az MGU-K-ra sokkal nagyobb feladat hárul majd, hiszen a jelenlegi 120 kW energia helyett körönként 350 kW-t kell majd biztosítania, ami 475 lóerőnek felel meg. Mivel ehhez nagyobb akkumulátor kell, 23%-kal, 193 kg-ra fog nőni az erőforrás össztömege, ráadásul azt is meg kell oldani, hogy mi tölti majd fel megfelelően akksikat, hiszen a kipufogógázok felhasználása az MGU-H kiesésével már nem lesz lehetséges.
Így várhatóan a – 2026-tól 100%-ban fenntartható – üzemanyagot is felhasználják majd elektromos energia termelésére, ami az Auto Motor und Sport szerint a gyakorlatban annyit tesz, hogy a versenyeken használható 100 kg benzinből 30 kg-ot az akkumulátor töltésére fognak fordítani a csapatok.
Az erőforrás tömegének növekedését közben pedig valahogy ellensúlyozni kell, mert a mostani autók már így is minden korábbinál nehezebbek, enélkül pedig jóval 800 kg fölé kúszhat a súlyuk. Az FIA ezért 50 kg-mal akarja csökkenteni a tömeget, ami túlságosan optimista célnak tűnik, de Pat Symonds, az F1 technikai igazgatója szerint első lépésben 20 kg-os csökkentés elérhető lehet.
A német szaklap szerint ráadásul az is felmerült, hogy teljesen töröljék el a minimumsúlyt a Forma-1-ben, mert semmi sem képes annál jobban felgyorsítani a súlycsökkentést, mintha a csapatok ezen a téren is elkezdhetnek versenyezni egymással, miközben a költségplafon és a szigorú biztonsági tesztek meggátolnák, hogy a pilóták biztonságának kárára, vagy a költségek elszabadulása mellett tegyék mindezt.
Ráadásul a súlycsökkentés garantált köridő-nyereséggel jár, hiszen egy könnyebb autó mindig gyorsabb lesz, míg ha ugyanazt a pénzt mondjuk aerodinamikai fejlesztésre fordítják, abban ott van a rizikó, hogy a módosítás nem válik be. Persze rizikó így is lenne ebben a döntésben, és valószínűleg további szabályozásokra lenne szükség például a felfüggesztés terén, hogy a csapatok ne feszíthessék túl a húrt.
De ez csak az egyik aspektus és az FIA nem bíz mindent a csapatokra, ezért a szabályokon is változtat. A súlycsökkentés jegyében a váltók várhatóan 8 helyett csak 6 fokozatból állnak majd, az autók szélessége 2 méterről 1,9 méterre csökken, a maximális tengelytáv pedig 3,6 méterről 3,4 méterre. Symonds még a 3,3 métert is elérhetőnek tartja, de az AMuS szerint egyes istállók idáig már nem merészkednének.
A szélesség és tengelytáv csökkentésével pedig a szárnyak felülete is csökkenne, ami várhatóan 40%-os leszoríterő-veszteséggel fog járni, ami még úgy is jelentős lassuláshoz vezet, hogy az aktív aerodinamika az egyenesekben csökkenti majd a légellenállást. Symonds ráadásul elárulta, hogy tervben van egy, már a 2022-es autóknál megfontolt, de végül elvetett megoldás, amellyel jelentősen könnyebb lesz követni az elöl haladót, ezáltal a DRS nélküli előzések is valószínűbbek lesznek. De hogy mi ez, azt nem mondta meg.
Ezek a változtatások természetesen nem hozzák vissza a versenyzők által is sokszor visszasírt, 600 kg-os, rendkívüli agilis F1-es autókat, de egy lépést jelenthetnek a megfelelő irányba.
Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke nagyon mérges volt Teemu Suninen balesete után, a finn versenyző pedig győzött bocsánatot kérni.
Cyril Abiteboul a Chile Rally vasárnapi szakaszai előtt ugyan nem adott ki csapatutasítást, de megkérte a napot második helyről kezdő Teemu Suninent és harmadik Thierry Neuville-t, hogy érjenek célba mindketten dobogós pozícióban.
A finn versenyzőhöz azonban komolyan közel került belga csapattársa a nap első két szakaszán, majd a harmadikon Teemu Suninen kissé szélesen próbált kanyarodni, azonban eltalált egy facsonkot, ami kitörte autója jobb első kerekét, majd árokba kötött ki.
A finn versenyző balesete után lehetősége nyílt a Toyota csapatának, hogy bebiztosítsa vb címét, ehhez két toyotás versenyzőnek meg kellett előznie Thierry Neuville-t a Power Stage-en. Ez végül sikerült, így a Toyota hetedik, sorozatban pedig harmadik alkalommal nyerte a gyártók bajnokságát.
Cyril Abiteboul nagyon mérges volt Suninen hibája után.
“Azt hittem, hogy elég érthetően beszéltem vasárnap reggel a tervekről a versenyzőkkel – mondta Cyril Abiteboul, a Hyundai Motorsport csapatfőnöke a Dirtfishnek. – Arra kértem Teemut és Thierryt, hogy vigyék célba az autókat dobogós helyeken. Néha sajnos a saját maguk eredményét nézik a versenyzők, és nem azt, hogy mi fontos a csapatnak. Teemu túl sokat szeretett volna, és ezzel megszegte azutasításom, talán nagyobb érettség most jól jött volna.”
Fotó: Hyundai Motorsport
Majd kitért arra is a csapatfőnök, hogy nagyon jó teljesítményt nyújtott Suninen a balesetig.
“Nem akarok azonban túl szigorú lenni, mert a kiesése előtt, nagyon jó teljesítményt nyújtott Teemu. Ha nem vezet ilyen jól korábban, nem lett volna lehetőségünk megszerezni két dobogós helyet. Hiszem és remélem, hogy a mostani hiba segíteni fog neki a jövőben. Először tanulni kell az autó viselkedését, majd annak az irányítását. Teemu először versenyzett főként kemény gumikon, ezt sem szabad elfelejteni.”
Abiteboul ezt követően már Suninen jövőjéről beszélt.
“Az elegendő érettség és tapasztalat elengedhetetlen a jó eredmény érdekében. Azt hiszem, a chilei esetből tanulni fog Teemu és további tapasztalattal még erősebb lehet jövőre. Az, hogy a második vagy harmadik helyen ért volna célba, semmit sem változtatott volna jövőbeni terveikkel kapcsolatban. Közösen kell több tapasztalatot adnunk Teemunak, hogy több ilyen hibát ne vétsen.”
Suninen később bocsánatot kért a baleset miatt.
“Jót harcoltunk Thierry-vel, azonban egy apró hibáért túl nagy árat kellett fizeni – mondta a finn versenyző. – Csak pár centivel mentem szélesebbre, mint lehetett volna és eltaláltuk a facsonkot. Nagyon sajnálom a történteket, bocsánatot kérek a csapattól, hogy nem tudtunk elég jó eredményt elérni. Remélem, hogy a Közép-Európa Rallyn sikerül bizonyítani érettségünket.”
Sébastien Loeb megőrizte idei veretlenségét a rallysportban, miután első Volkswagen Polo R5-tel teljesített versenyén is nyerni tudott.
Sébastien Loeb nyerte a Francia Kupa hétvégi versenyét, a Charlemagne Rallyt, melyen először indult Volkswagen Polo R5-tel.
A kilencszeres világbajnok ennek ellenére egy szakasz kivételével folyamatosan az élen tudott állni, és végül 15.9 másodperc előnnyel nyert a citroenes Stéphane Lefebvre ellőtt, míg a harmadik helyen Chris Ingram zárt ugyancsak VW-nel további 9 tizedmásodperc hátránnyal.
Loeb így idén továbbra is veretlen a rallysportban, hiszen első versenyén, az Azori-szigeteken Skjodával tudott az élen zárni, míg a hétvégén indult második versenyén.
Niki Lauda és a Ferrari szakítása finoman fogalmazva sem sikerült szépre, amiben leginkább az osztrákkal nem túl igazságos módon bánó Enzo Ferrari tehetett. A legendás csapat alapítóját még az sem hatotta meg, hogy Lauda a vb-címért küzd, miután bejelentette, hogy távozik, még a szerelőjét is kirúgta.
46 évvel ezelőtt ezen a napon rendezték az 1977-es USA Nagydíjat Watkins Glenben, amely azért vonult be az F1 történetébe, mert Niki Lauda ezen a versenyen biztosította be második világbajnoki címét. Mégsem volt valami örömteli ez az időszak az osztrák pilóta és a Scuderia életében, Lauda ugyanis ekkor versenyzett utoljára Ferrarival, mert a csapaton belül uralkodó légkör és politikai harcok miatt elege lett, és miután már korábban aláírt a Brabhamhez, nem vett részt a szezon utolsó két futamán.
Hogy a gyümölcsöző kapcsolat ilyen véget ért, abban leginkább Enzo Ferrarinak volt szerepe, aki Lauda 1976-os nürburgringi balesete után kételkedni kezdett a versenyzőjében. Köztudott, hogy Ferrari ellenezte, hogy az osztrák már az Olasz Nagydíjon visszatérjen, de miután Lauda egy fioranói teszten bizonyította, hogy elég fitt, engedte őt autóba ülni. Viszont az a húzása, hogy már akkor leigazolta Carlos Reutemannt Lauda helyettesének, amikor még azt sem lehetett tudni, hogy a pontverseny első helyén álló osztrák valaha felépül-e, bántotta az 1975-ös világbajnokot, kettejük kapcsolata pedig már soha nem lett olyan, mint azelőtt.
Lauda végül emlékezetes módon egy ponttal bukta el a 76-os vb-címet, amikor a Japán Nagydíjon kiállt az esőben. Noha Ferrari szemtől szembe nem kritizálta őt ezért a döntésért, valójában rendkívül dühös volt rá, majd az 1977-es szezon előtt kellemetlen meglepetéssel várta Laudát, amikor az osztrák meg akarta kezdeni a felkészülést az új idényre.
„Azt mondta nekem [az 1976-os Japán Nagydíjjal kapcsolatban], hogy »Niki, teljes mértékben egyetértek, teljes mértékben támogatom, amit tettél, semmi probléma.« – nyilatkozta Lauda Graham Bensingernek 2017-ben. – Ezután egy hónapig nem vezethettem, mert a szemem miatt szükség volt egy újabb műtétre, és nem tudtam ott lenni. Egy hónappal később elutaztam Olaszországba, hogy készen állok, teljesen fitt vagyok, vágjunk bele a munkába. Erre [Ferrari] azt mondta, »Ó, munkába akarsz állni? Én viszont közben másként döntöttem, Mr. Reutemann lesz az első számú pilóta, te pedig a második számú.« Erre én közöltem, hogy a szerződésem szerint én vagyok az első számú. »Igen, tudom, de nem érdekel. 100%-ig biztos vagyok benne, hogy Reutemann jobb választás, mint te, mert nem fogsz olyan hamar felépülni, mint ahogy gondolod, ezért ő lesz az első számú«, válaszolta.”
Lauda ezután némi gondolkodási időt kért, majd rövidesen visszament Ferrari irodájába, és közölte vele, hogy amennyiben nem teljesíti a szerződésben foglaltakat, engedje őt el. „»Te nem akarsz engem első számúnak, én pedig nem fogadom el a második számú pilótai státuszt. Akkor vessünk véget a szerződésnek, ennyire egyszerű. Te választasz valaki mást, én pedig elmegyek«, mondtam neki, de nemet mondott. »Hova akarsz menni?«, kérdezte. »A McLarenhez«, válaszoltam. »A McLarenhez?«. A McLaren volt akkor a legversenyképesebb autó. »Miért gondolod, hogy átmehetsz a McLarenhez?«, kérdezte, mire én azt feleltem, »Mert beszéltem Ron Dennisszel«, majd kimentem az irodából.”
Ferrari némi gondolkodás után visszahívta őt, és közölte, hogy Laudának igaza van, hibát követett el, és nem kérheti tőle, hogy második számú pilóta legyen, úgyhogy nem lesz az, de mostantól Reutemann felel az autó fejlesztéséért.
Forghieri, Ferrari és Lauda 1976 februárjában, Fioranóban
Azért így is világbajnok lett
A Ferrari úgy döntött, hogy 1977-re nem épít teljesen új autót, hanem a 312T2 továbbfejlesztett változatát használja. Az 1976-os modell azonban a nyers tempó terén nem volt képes felvenni a versenyt a Lotusokkal, McLarenekkel vagy Wolfokkal, viszont jóval megbízhatóbb volt náluk, amit Lauda igyekezett kihasználni. Hogy a 312T2B-nek olykor mennyire hiányzott a sebessége, jól mutatja, hogy az osztrák három versenyen sem tudta magát a legjobb 10-be kvalifikálni, viszont három győzelme mellett hatszor ért célba a második helyen, szorgosan gyűjtögette tehát a pontokat akkor is, amikor nem nyerhetett.
Az augusztus végi Holland Nagydíj megnyerésével 26 pontos előnyre tett szert Jody Scheckter előtt, egyre beláthatóbb távolságra került tőle tehát a bajnoki cím, de ekkorra már eldöntötte, hogy az év végén elhagyja a Ferrarit, és miután a Lotusszal, a Wolffal és a Renault-val is tárgyalt, végül az akkor még Bernie Ecclestone által irányított Brabhamet választotta, és titokban alá is írt velük még Hollandiában. A zandvoorti győzelem után pedig volt egy találkozója Enzo Ferrarival, a Commendatore addigra ugyanis megbizonyosodott róla, hogy ez még mindig a régi Lauda, és új szerződést kínált neki.
A Holland Nagydíjon már tudta, hogy nem folytatja a Ferrarival
„Amikor otthagytam őket, úgy éreztem, hogy nem kezelnek megfelelően – tekintett vissza az 1977-es búcsújára szintén a Graham Bensingernek adott interjúban. – Kaptam egy ajánlatot Ecclestone-tól, hogy versenyezzek a Brabhamnek nagyon sok pénzért. Aláírtam Bernie-vel, majd Ferrari felhívott, hogy menjek el a gyárba, üljünk le, beszéljünk a jövőről. Normális esetben ezt négyszemközt tetted meg vele, de akkor ott volt [Mauro] Forghieri [technikai igazgató]; [Ermanno] della Casa [pénzügyi igazgat] és Franco Gozzi [Ferrari személyi asszisztense], valamint Ferrari és én. Ferrari megkérdezte, »Mennyit akarsz, hogy velünk folytasd?«. »Semennyit«, feleltem. »Hogy érted?«, kérdezte. »Elmegyek«, mondtam. »Elmész? Megőrültél?«.”
Ezután Ferrari már sokkal agresszívabban tette fel a kérdést, hozzátéve, hogy bármennyit megad Laudának. „Uram, meghoztam a döntést, Ecclestone-nak és a Brabhamnek fogok vezetni, sajnos már alá is írtam a szerződést, akkor ez volt számomra a megfelelő döntés, úgyhogy elmegyek – közölte Lauda. – [Ferrari] ezután nem volt boldog, üvöltözött, majd beszélt a többiekkel olaszul, de nem volt mit tenni. Amikor eljöttem erről a megbeszélésről, soha nem felejtem el, olyan könnyűnek éreztem magam, mint egy tollpihe. Ez a nyomás, ami napról napra rajtam volt és észre sem vettem, hirtelen eltűnt. A nyomás, amit a Ferrarinál érez az ember, hogy teljesítsen. Meg kell mondanom, nagyon boldog voltam.”
Dicstelen búcsú
Lauda 10 nappal az Olasz Nagydíj előtt be is jelentette, hogy az év végén távozik a Ferraritól, Monzában tehát nem éppen a legbarátságosabb légkör várta, de ezzel mit sem törődve az 5. helyről rajtolva 2. lett Mario Andretti Lotusa mögött. Ekkorra a kapcsolat közte és Ferrari között már gyakorlatilag nemlétezőnek volt mondható, Lauda többé nem tesztelhetett Fioranóban, ezért a következő versenyen, Watkins Glenben az edzéseken igyekezett kipróbálni a különböző gumikat és új alkatrészeket, de idő hiányában végül nem tudott letesztelni mindent.
Az 1977-es Ferrari nem volt a leggyorsabb, de megbízhatósága ellensúlyozta ezt
Az időmérő edzésen motorhiba miatt idő előtt befejezte a körözést, és a 7. helyet szerezte meg, majd másnap hatodikként jött el a rajtnál, de szélesre szorult, és többen is megelőzték. De felzárkózott, megküzdött Reutemann-nal (csapatutasításról természetesen szó sem lehetett), amivel fellépett a 4. helyre, innentől pedig már nem kockáztatott, és taktikusan vezetve, az esőgumikat az egyre száradó pályán óvva begyűjtötte a második vb-címéhez kellő három pontot.
Mint nem sokkal később kiderült, ez volt az utolsó versenye a Ferrarinál, Kanadában és a szezonzáró Japán Nagydíjon ugyanis már nem állt rajthoz. Montrealban a csapat a pénteki edzések kezdete előtt jelentette be, hogy Lauda egészségügyi okok miatt nem vesz részt a hétvégén, valójában azonban az immár kétszeres világbajnoknak egyszerűen elege lett. Ami az előzmények ismeretében nem csoda, hiszen nem elég, hogy saját csapata hátráltatta őt úgy, hogy ő volt az, aki megnyerhette nekik a világbajnoki címet, de az USA Nagydíj napján Enzo Ferrari azonnali hatállyal kirúgta Lauda első számú szerelőjét, az osztrákkal évek óta együtt dolgozó, már-már testvéri kapcsolatba kerülő Ermanno Cuoghit.
Mindezt azért, mert a Commendatore megtudta, hogy Cuoghi követni fogja Laudát a Brabhamhez 1978-ban. Emiatt közölték vele, hogy már a futamot sem várhatja meg, és azonnal hagyja el a pályát, Lauda azonban ragaszkodott hozzá, hogy maradnia kell, a Ferrari így végül kompromisszumos megoldás mellett döntött. Ami azt jelentette, hogy Cuoghi maradhat, viszont nem viselhet csapatruházatot, a szerelő ezért kifordítva vette fel a ferraris kabátját, és úgy segítette Laudát…
Lauda és Cuoghi (szemben, kék kezeslábasban) nagyon szoros kapcsolatot alakítottak ki
Utólag hibának tartotta
Ez a bánásmód is szerepet játszott abban, hogy a vb-cím birtokában Lauda már ne akarjon többé a Ferrarinál versenyezni, és még az sem tántoríthatta el, hogy leendő főnöke – aki ekkor már úton volt afelé, hogy az F1 mindenható ura legyen – megpróbálta meggyőzni, hogy gondolja meg magát, mert tudta, hogy árt az üzletnek, ha a szurkolók nem láthatják az aktuális világbajnokot. Lauda ehelyett letudta a kanadai futam előtti PR-kötelezettségeit, majd inkább elment repülőt vásárolni, Japánba pedig már nem is nevezték.
Miközben kétségtelen, hogy saját lelki egészsége miatt el kellett jönnie a toxikus Ferraritól, a 2017-es interjúban nagy hibának nevezte ezt a lépést, mert szerinte sikeresebb lehetett volna, ha marad (1978-ban nyert még két futamot a Brabhammel, de 1979-ben nem volt jó az autója, és még a szezon vége előtt hátat fordított az F1-nek).
„Visszatekintve nagy hiba volt, maradnom kellett volna. Ugyanannyit kellett volna kérnem, amennyit Bernie fizetett, mert akkor sikeresebb lettem volna – mondta. – De akkor számomra ez volt a helyes döntés, még ha hiba is volt, mindazon tapasztalatok miatt, amit a baleset után átéltem, hogy vissza kellett szereznem [Ferrari] támogatását, hogy második számúvá akart tenni, aztán ismét világbajnok lettem. Ezeket a dolgokat nem akartam elfelejteni, ott motoszkált bennem. De visszatekintve hiba volt otthagynom őt.”
A Ferrarival ugyanakkor nem szakított meg minden kapcsolatot, hiszen miután 1982-ben visszatért, és lehúzott még négy évet a McLarennel, hogy harmadszor is világbajnok legyen, Luca di Montezemolo 1993-ban tanácsadói állást ajánlott neki Maranellóban, amit elfogadott, és éveken át a Ferrari tanácsadójaként tűnt fel a versenyeken.
